Genova, la tragedia e gli sciacalli

Ago 16 2018
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Il ponte “Morandi” è crollato, e non è una “favoletta”, vergognosa definizione dei grillini genovesi che si opponevano alla costruzione della strada di gronda, strada alternativa al ponte medesimo.
Le cause devono essere accertate ed i responsabili devono essere puniti. Di fronte a tante morti assurde e inaccettabili sarebbe stato meglio il silenzio e attendere il lavoro degli inquirenti. Invece, il tribunale politico di Lega e 5S ha già condannato tutti, in particolare il Partito Democratico.
Pochi minuti dopo la tragedia è stato detto di tutto: che avevamo ricevuto soldi dalla famiglia Benetton (controllori di Atlantia, società proprietaria di Autostrade per l’Italia), che non avevamo controllato, che avevamo regalato le concessioni autostradali con contratti capestro per lo Stato, che Autostrade per l’Italia pagava le tasse in Lussemburgo e via di seguito.
Hanno approfittato della tragedia per proseguire nella loro becera propaganda, financo con selfie applausi e fischi il giorno dei funerali di Stato.
Invece? È bastata la lettura dei documenti per scoprire che:
il PD non ha mai preso soldi nè da Autostrade per l’Italia né dai Benetton,
Autostrade per l’Italia ha, invece, finanziato le campagne elettorali della Lega,
Autostrade per l’Italia le tasse le paga in Italia,
il Presidente del Consiglio Conte e’ stato il legale dell’AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), di cui Autostrade per l’Italia fa parte,
il rinnovo della concessione capestro è del Governo Berlusconi e della Lega, con voto favorevole di Salvini (ne parlerò dettagliatamente più avanti),
i grillini genovesi, e poi il Ministro Toninelli, hanno bloccato la costruzione della strada di gronda a Genova, strada che avrebbe sgravato il ponte dal traffico di mezzi pesanti.
L’ultima chicca è la nomina del presidente della Commissione ispettiva del Ministero dei Trasporti. Toninelli ha nominato (controllore) il Provveditore alle opere pubbliche per la Liguria che a febbraio scorso aveva rilasciato il parere obbligatorio per fare i lavori sul ponte (controllato).
Non so se definirli bugiardi o sciacalli.
Come funziona il sistema autostradale italiano? Chi ha rilasciato le concessioni capestro? Chi doveva fare cosa? La concessione è pubblica? Come e da chi è formata la Commissione ispettiva del Ministero?

Il sistema autostradale italiano
L’Italia oggi conta circa 6.700 km di autostrade di cui oltre l’85% affidati in gestione a società concessionarie, la restante parte è in carico ad Anas.
Le società concessionarie che gestiscono i circa 5700 km sono 25. Tra tutte spicca, per numero di chilometri gestiti, Autostrade per l’Italia, che da sola controlla oltre il 50% della rete in concessione. Molte di queste concessionarie sono sotto il controllo di tre grandi gruppi: Atlantia (che controlla oltre il 60% delle autostrade), il Gruppo Gavio e gli enti pubblici (per lo più regioni ed enti locali).

Le concessioni autostradali
L’Italia ha storicamente gestito la rete autostradale attraverso l’uso delle concessioni, spesso senza ricorso ad alcuna gara pubblica, giustificati solo dall’esigenza di realizzare nuovi investimenti. Gran parte di queste concessioni è stata stipulata alla fine degli anni 90.
Il rinnovo più importante è avvenuto con una legge del Governo Berlusconi (legge approvata anche da Salvini, allora Deputato). Qui un fatto che fa riflettere.

Con la legge. 6 giugno 2008 nr. 101, art. 8-duodecies, il Governo Berlusconi, oltre ad approvare la concessione ad Autostrade per l’Italia fino al 2038, cambiò le regole stabilite dalla Legge 24 novembre 2006 nr. 286 (Governo Prodi) che all’art. 2 – dal Comma 82 al Comma 90 – ridisegnava il sistema della concessioni autostradali per le concessioni in corso di rinnovo,tra le quali quelle di Autosrade per l’Italia.
Nel dettaglio, il confronto tra prima e dopo:
“Art. 8-duodecies (legge Governo Berlusconi/Lega)
Modifiche all’art. 2, comma 82, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006, n. 286. Messa in mora nell’ambito della procedura di infrazione n. 2006/2419
1. All’articolo 2, comma 82, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) al primo periodo, le parole: “nonchè in occasione degli aggiornamenti periodici del piano finanziario ovvero delle successive revisioni periodiche della convenzione”, sono soppresse;
b) l’ultimo periodo e’ sostituito dal seguente: “La convenzione unica sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonchè tutti i relativi atti aggiuntivi”.
2. Sono approvati tutti gli schemi di convenzione con la societa’ ANAS S.p.a. gia’ sottoscritti dalle societa’ concessionarie autostradali alla data di entrata in vigore del presente decreto. Ogni successiva modificazione ovvero integrazione delle convenzioni e’ approvata secondo le disposizioni di cui ai commi 82 e seguenti dell’art. 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, con- vertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, e successive modificazioni.”

In sostanza, leggendo il testo e, soprattutto, le parti cancellate (vedasi di seguito le parole sottolineate all’art. 2, Comma 82 – legge Governo Prodi), si comprende il senso della norma più favorevole ai concessionari:

Art. 2, comma 82, del decreto- legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006, n. 286:
“82. In occasione del primo aggiornamento del piano finanziario che costituisce parte della convenzione accessiva alle concessioni autostradali, ovvero della prima revisione della convenzione medesima, successivamente alla data di entrata in vigore del presente decreto, nonchè in occasione degli aggiornamenti periodici del piano finanziario ovvero delle successive revisioni periodiche della convenzione, il Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, assicura che tutte le clausole convenzionali in vigore, nonchè quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione, siano inserite in una convenzione unica, avente valore ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti dall’aggiornamento ovvero dalla revisione.
La convenzione unica che sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonchè tutti i relativi atti aggiuntivi, deve perfezionarsi entro un anno dalla data di scadenza dell’aggiornamento periodico ovvero da quella in cui si creano i presupposti per la revisione della convenzione; in fase di prima applicazione, la convenzione unica è perfezionata entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto.

Le concessioni attualmente in vigore hanno scadenze in molti casi ancora lontane (eccezione a questo scenario è l’Autostrada del Brennero per cui nell’Aprile del 2014 è scaduta la concessione).
Sulle concessioni autostradali è competente la Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT).

Il rapporto concessorio e la convenzione unica

L’obiettivo di interesse pubblico, che è alla base del sistema di concessioni autostradali, è la sana gestione della rete autostradale. Gli eventi che riguardano il concessionario in nessun caso possono comportare il pregiudizio dell’interesse pubblico alla gestione dell’autostrada in piena sicurezza per gli utenti e con l’effettuazione dei necessari investimenti di mantenimento e sviluppo della rete autostradale.

Con il concessionario si stipula la convenzione unica, ovvero che tiene conto delle specificità della società concessionaria. La convenzione unica è diversa per ogni concessionario. Con gli atti aggiuntivi si effettuano le modifiche, spesso dei piani finanziari e tariffari.
In più occasioni e in varie sedi istituzionali, sono state evidenziate alcune criticità inerenti all’aspetto disciplinare in essere. Queste riguardavano, principalmente, il ritardo nell’attuazione del piano degli investimenti programmati e la formula tariffaria utilizzata (price-cap), per la mancanza di una diretta correlazione tra gli adeguamenti tariffari e gli investimenti effettivamente realizzati, nonché la mancata previsione, nelle Convenzioni, di misure sanzionatorie intermedie rispetto all’estrema previsione della decadenza dalla concessione.

I Piani economico finanziari sono soggetti all’aggiornamento al termine di ciascun periodo regolatorio, corrispondente a cinque anni.
Ad oggi, gli aggiornamenti dei Piani finanziari delle società concessionarie autostradali presentano differenti situazioni tenuto conto delle differenze temporali nelle date di sottoscrizione e delle problematiche riscontrate nelle proposte trasmesse.
La società concessionaria Autostrade per l’Italia S.p.A. ha aggiornato il Piano finanziario con l’Atto aggiuntivo sottoscritto in data 24 dicembre 2013. Entro l’anno dovrà esserci il secondo aggiornamento quinquennale.

La rete autostradale italiana è affidata in concessione a società con diversi concedenti:

– il MIT, al quale fa capo la maggior parte della rete in concessione. La rete autostradale a pedaggio data in concessione dal MIT è gestita da 24 società. I rapporti concessori sono regolati da specifici atti convenzionali stipulati tra il MIT e le società concessionarie;
– l’Anas S.p.A., società pubblica sottoposta alla vigilanza del MIT, che gestisce alcune tratte direttamente, mentre per altre svolge il ruolo di concedente in via indiretta, partecipando al 50% al capitale sociale in società regionali;
– alcune società regionali che svolgono il ruolo di concedente di infrastrutture poste esclusivamente nel territorio della regione cui fanno riferimento.

La Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali (DGVCA) esercita le funzioni del Concedente attribuite al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nei seguenti ambiti di attività:
vigilanza e controllo sui concessionari autostradali, inclusa la vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzio- ne delle opere date in concessione e il controllo della gestione delle autostrade il cui esercizio è dato in concessione;
gestione dei rapporti in essere con i concessionari autostradali, nonché predisposizione degli atti aggiuntivi alle vigenti convenzioni;
approvazione dei progetti relativi ai lavori inerenti la rete stradale ed autostradale di interesse nazionale, che quivale a dichiarazione di pubblica utilità ed urgenza ai fini dell’applicazione delle leggi in materia di espro- priazione per pubblica utilità;
proposta di programmazione, da formulare alla Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali, del progressivo miglioramento ed adeguamento delle auto- strade in concessione;
proposta in ordine alla regolazione e variazioni tariffarie per le concessioni autostradali secondo i criteriele metodologie stabiliti per le nuove concessioni dalla competente Autorità di regolazione;
vigilanza sull’attuazione, da parte dei concessionari, delle leggi e dei regolamenti concernenti la tutela del patrimonio delle autostrade in concessione nonché la tutela del traffico e della segnaletica;
vigilanza sull’adozione, da parte dei concessionari, dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico autostradale.

L’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) fa notare, con riferimento alle concessioni in corso (tranne A21 Piacenza-Cremona-Brescia, già gestita dalla Società concessionaria Centro Padane;
A3 Napoli-Salerno, già gestita dalla Società concessionaria Autostrade Meridionali;
A22 Modena-Brennero, già gestita dalla Società concessionaria Autostrada del Brennero), come “la durata delle concessioni sia solitamente molto lunga e la scadenza in molti casi ancora lontana. Inoltre, fino alla fine degli anni ’90 tutte le concessioni sono state periodicamente prorogate (generalmente senza bando di gara), giustificando i rinnovi con la necessità di effettuare nuovi investimenti e, quindi, di permettere il recupero del capitale necessario”.

La concessione è pubblica? Si, perché il Ministro Delrio decise che dovevano essere pubblicate sul sito del Ministero dei Trasporti tutte le convenzioni sottoscritte tra lo Stato ed i concessionari autostradali. Non sono pubblici solo alcuni allegati concernenti i piani finanziari. Orbene, detto che io sono per la pubblicità di questi allegati solo dopo che la concessione è stata rilasciata, nel caso specifico dell’A/10 mi chiedo cosa avrebbe contribuito a sapere di più di quello che già la convenzione contiene? Nulla! Mi spiego meglio: tutti i dettagli della concessione sono pubblici e gli allegati che non lo sono (ancora) riportano solo i piani tariffari che non aggiungono nulla a quello che serve per sapere come funziona e chi doveva fare cosa. Inoltre, su richiesta della maisatura, unica competente ad indagare, gli allegati sono stati consegnati ai fini delle attività ispettive. La polemica sulla pubblicità di questi documenti meramente economici è stata oggettivamente fuorviante.
In ogni caso è stato curioso quanto è accaduto. Un deputato PD dopo aver letto le polemiche del Ministro Toninelli sulla pubblicità degli atti – non sapeva c’è lo fossero già (imbarazzante) – si è recato al MIT per chiedere di visionare gli allegati ancora secretati così come aveva detto il Ministro. Indovinate? Non gli è stato consentito l’accesso agli atti perché il segreto non è stato tolto proprio da Toninelli. Tra il dire ed il fare….

I controlli e l’appalto dei lavori per il ponte Morandi.

Da un verbale di una riunione tra Ministero Infrastrutture, Direzione generale di vigilanza del MIT, Provveditorato opere pubbliche e società di gestione del tratto autostradale interessato, incontro organizzato per il rilascio del parere obbligatorio da parte del Procvveditore opere pubbliche per la Liguria (arch. Ferrazza) sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade per lItalia, emerge che fin dal primo febbraio 2018 la gravità della corrosione della struttura era nota.

Nel dettaglio, in quel verbale si legge chiaramente “che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura”.

Durante l’incontro, i tecnici incaricati da Autostrade per l’Italia illustrano il livello di declino della struttura. «I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d’area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento) e proprio per tale considerazione la committente ha ritenuto opportuno avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10», è scritto a pagina 3 del verbale, al capitolo “Descrizione difetti”. Poiché sono fin dalla costruzione inglobati nel calcestruzzo, i cavi dei tiranti non sono visibili all’esterno. Per studiarli, si ricorre alla riflettometria. Facendo passare corrente, si calcola la resistenza e quindi l’eventuale riduzione della sezione del tirante: dalle misure così eseguite, l’area totale delle sezioni risulta consumata dalla corrosione fino al 20 per cento.

Il documento è firmato, tra gli altri, da Roberto Ferrazza (Provveditore alle opere pubbliche per il Piemonte, Liguria e Val d’Aosta) e Antonio Brencich (professore associato della facoltà di ingegneria dell’Università di Genova), ora nominati presidente e membro esperto della commissione ispettiva del Ministero.

Il professore Brenchic già nel 2016 e più volte nelle interviste tv di questi giorni, ha denunciato le condizioni critiche del ponte. Ma non risulta nulla nel luogo istituzionale dove portare le proprie osservazioni, in nessuna parte della riunione come dimostra il verbale.

Il Ministro delle Infrastrutture ha nominato membri della commissione ispettiva anche gli ingegneri Bruno Santoro e Michele Franzese, dirigenti tecnici della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali, ovvero quella stessa struttura del ministero che pur avendo ricevuto il verbale ed il parere da Ferrazza, a fronte di quanto è stato scritto nella riunione non ha ritenuto di dover intervenire. inoltre, Franzese è stato pagato da Auostrade per l’Italia in passato per lo svolgimento di incarichi professionali.

In buona sostanza, la Commissione ispettiva del Ministero è piena di professionisti che dovranno verificare il lavoro svolto… da se stessi.

Indagine Corte dei Conti
(Fonte: quinto rapporto annuale dell’Autorita dì regolazione dei trasporti – 20 giugno 2018)

Nell’ambito di un’indagine su “Lo stato delle concessioni autostradali”, la Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato della Corte dei Conti, con deliberazione n. 1/2018/G, ha richiamato, fra gli altri, anche i rilievi a suo tempo formulati dall’Autorità riguardo le concessioni autostradali in essere, per la quasi totalità assentite da decenni e senza l’esperimento di procedure competitive e risultato di scelte effettuate con un’ottica non attenta all’efficienza del settore e delle gestioni. Da tale assetto sarebbe infatti derivato un quadro disomogeneo e non sufficientemente trasparente sotto il profilo dei criteri, dei modelli tariffari applicati e dei sistemi di ammortamento degli investimenti, con riguardo ai correlati adeguamenti tariffari annuali, progressivamente assentiti dallo Stato ai singoli concessionari.
In quella stessa sede, la Corte ha invitato, insieme a tutte le pubbliche amministrazioni interessate e ai concessionari, anche l’ART a fornire una serie di elementi informativi rilevanti ai fini dello svolgimento dell’indagine in questione. Nel riscontrare la richiesta, l’Autorità ha ripercorso i provvedimenti già adottati e segnalato, in particolare, le specifiche iniziative intraprese ai fini del perseguimento delle finalità istituzionali di cui all’art. 37, comma 2, lettera g) del d.l. n. 201/2011.
A seguito dell’esame della documentazione pervenuta, la Corte ha successivamente ritenuto di condurre un ulteriore approfondimento istruttorio, invitando tutti i soggetti destinatari della prima richiesta, e in special modo i Ministeri competenti e le Società concessionarie, a fornire informazioni integrative, con particolare riferimento alle dinamiche economiche correlate all’esercizio delle concessioni.

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