Concessioni autostradali, chi sa la storia?

Il Governo Prodi (1996/1998) avvia la privatizzazione della gestione autostradale fino ad allora gestite da ANAS, sottoscrivendo una convenzione ANAS/Autostrade che prevede la concessione fino al 2038. La concessioni di servizi e funzioni pubbliche sono, di fatto, un passo obbligato a causa del macigno dell’enorme debito pubblico che gravava sull’adesione dell’Italia alla moneta unica.

Il Governo D’Alema (1998/2000) regola la privatizzazione effettiva. Nel 1999 l’IRI vende Autostrade. Una parte significativa (30%) viene acquisita dai Benetton, gli unici a presentare un’offerta di 2,5 miliardi di euro attuali. All’epoca D’Alema fu accusato di non privatizzare anche altri asset Pubblici, quali ENI, ENEL e Finmeccanica.

Gli investimenti che i gestori devono fare sulla rete autostradale sono di due tipi: alcuni per i quali non è previsto nulla in cambio, altri (ponti, gallerie, nuove corsie) per i quali viene riconosciuto un “premio” sul capitale autorizzato. Il “premio” si calcola sulla determinazione delle tariffe.

Il Governo Berlusconi (2001/2006) con legge autorizza la fusione delle diverse società dei Benetton che porta la famiglia ad avere quote di capitale pari al 60% del sistema concessorio in loro possesso.

Il Governo Prodi (2006/2008) rivede il sistema delle concessioni. Nel 2007 vengono firmate le convenzioni uniche per ogni concessionario autostradale stabilendo rigorose verifiche periodiche sulle tariffe e sugli investimenti.

Il Governo Berlusconi (2008/2011) approva la norma cd. “salva Benetton”, che cancella tutti i controlli e le revisioni tariffarie previsti nella convenzione firmata nel 2007 (in pratica, la convenzione Prodi 2007 stabiliva la revisione ed i controlli sugli investimenti promessi ogni volta che si esaminava il piano finanziario, quindi, ogni 5 anni, di norma, oppure ogni qualvolta lo chiedeva il concessionario), autorizza per legge tutte le convenzioni uniche e, quindi, conferma le attuali regole per il calcolo delle tariffe, degli investimenti e degli indennizzi. In pratica, viene riconosciuta al gestore una remunerazione del capitale pari al 6,85% netto.

Per l’aumento delle tariffe autostradali viene riconosciuto il 70% dell’aumento dell’inflazione più la remunerazione dei nuovi interventi, successivamente alla loro effettuazione.

Il Governo Gentiloni (2016/2018) estende la concessione ad Autostrade per l’Italia dal 2038 al 2042 a fronte della realizzazione della strada di gronda di Genova con il nulla osta dell’Unione Europea. I termini della remunerazione vengono cambiati: per tutti gli investimenti programmati dal 2017 al 2042 la remunerazione del capitale viene fissata tra il 4 ed il 6% lordo. Inoltre, viene fissato anche un tetto all’aumento delle tariffe dello 0,5% oltre il 70% dell’aumento dell’inflazione.

Su tutte le concessioni, autostradali e non, è sempre l’Europa che deve dare il nulla osta per evitare rapporti privilegiati e anticoncorrenziali tra lo Stato ed i concessionari.

Ma come funziona il sistema delle concessioni autostradali?

SISTEMA CONCESSIONI AUTOSTRADALI

Il sistema autostradale italiano

L’Italia oggi conta circa 6.700 km di autostrade di cui oltre l’85% affidati in gestione a società concessionarie, la restante parte è in carico ad Anas.

Le società concessionarie che gestiscono i circa 5700 km sono 25. Tra tutte spicca, per numero di chilometri gestiti, Autostrade per l’Italia, che da sola controlla oltre il 50% della rete in concessione. Molte di queste concessionarie sono sotto il controllo di tre grandi gruppi: Atlantia (che controlla oltre il 60% delle autostrade), il Gruppo Gavio e gli enti pubblici (per lo più regioni ed enti locali).

Le concessioni autostradali

L’Italia ha storicamente gestito la rete autostradale attraverso l’uso delle concessioni, spesso senza ricorso ad alcuna gara pubblica, giustificati solo dall’esigenza di realizzare nuovi investimenti. Gran parte di queste concessioni è stata stipulata alla fine degli anni 90.

Il rinnovo più importante è avvenuto con una legge del Governo Berlusconi (legge approvata anche da Salvini, allora Deputato). Qui un fatto che fa riflettere.

Con la legge. 6 giugno 2008 nr. 101, art. 8-duodecies, il Governo Berlusconi, oltre ad approvare la concessione ad Autostrade per l’Italia fino al 2038, cambiò le regole stabilite dalla Legge 24 novembre 2006 nr. 286 (Governo Prodi) che all’art. 2 – dal Comma 82 al Comma 90 – ridisegnava il sistema della concessioni autostradali per le concessioni in corso di rinnovo,tra le quali quelle di Autosrade per l’Italia.

Nel dettaglio, il confronto tra prima e dopo:

“Art. 8-duodecies (legge Governo Berlusconi/Lega)

Modifiche all’art. 2, comma 82, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006, n. 286. Messa in mora nell’ambito della procedura di infrazione n. 2006/2419

  1. All’articolo 2, comma 82, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modificazioni:
  2. a) al primo periodo, le parole: “nonchè in occasione degli aggiornamenti periodici del piano finanziario ovvero delle successive revisioni periodiche della convenzione”, sono soppresse;
  3. b) l’ultimo periodo e’ sostituito dal seguente: “La convenzione unica sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonchè tutti i relativi atti aggiuntivi”.
  4. Sono approvati tutti gli schemi di convenzione con la societa’ ANAS S.p.a. gia’ sottoscritti dalle societa’ concessionarie autostradali alla data di entrata in vigore del presente decreto. Ogni successiva modificazione ovvero integrazione delle convenzioni e’ approvata secondo le disposizioni di cui ai commi 82 e seguenti dell’art. 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, con- vertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, e successive modificazioni.”

In sostanza, leggendo il testo e, soprattutto, le parti cancellate (vedasi di seguito le parole in grassetto all’art. 2, Comma 82 – legge Governo Prodi), si comprende il senso della norma più favorevole ai concessionari:

Art. 2, comma 82, del decreto- legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006, n. 286:

“82. In occasione del primo aggiornamento del piano finanziario che costituisce parte della convenzione accessiva alle concessioni autostradali, ovvero della prima revisione della convenzione medesima, successivamente alla data di entrata in vigore del presente decreto, nonchè in occasione degli aggiornamenti periodici del piano finanziario ovvero delle successive revisioni periodiche della convenzione, il Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, assicura che tutte le clausole convenzionali in vigore, nonchè quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione, siano inserite in una convenzione unica, avente valore ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti dall’aggiornamento ovvero dalla revisione.

La convenzione unica che sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonchè tutti i relativi atti aggiuntivi, deve perfezionarsi entro un anno dalla data di scadenza dell’aggiornamento periodico ovvero da quella in cui si creano i presupposti per la revisione della convenzione; in fase di prima applicazione, la convenzione unica è perfezionata entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto.

Le concessioni attualmente in vigore hanno scadenze in molti casi ancora lontane (eccezione a questo scenario è l’Autostrada del Brennero per cui nell’Aprile del 2014 è scaduta la concessione).

Sulle concessioni autostradali è competente la Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT).

Il rapporto concessorio e la convenzione unica

L’obiettivo di interesse pubblico, che è alla base del sistema di concessioni autostradali, è la sana gestione della rete autostradale. Gli eventi che riguardano il concessionario in nessun caso possono comportare il pregiudizio dell’interesse pubblico alla gestione dell’autostrada in piena sicurezza per gli utenti e con l’effettuazione dei necessari investimenti di mantenimento e sviluppo della rete autostradale.

Con il concessionario si stipula la convenzione unica, ovvero che tiene conto delle specificità della società concessionaria. La convenzione unica è diversa per ogni concessionario. Con gli atti aggiuntivi si effettuano le modifiche, spesso dei piani finanziari e tariffari.

In più occasioni e in varie sedi istituzionali, sono state evidenziate alcune criticità inerenti all’aspetto disciplinare in essere. Queste riguardavano, principalmente, il ritardo nell’attuazione del piano degli investimenti programmati e la formula tariffaria utilizzata (price-cap), per la mancanza di una diretta correlazione tra gli adeguamenti tariffari e gli investimenti effettivamente realizzati, nonché la mancata previsione, nelle Convenzioni, di misure sanzionatorie intermedie rispetto all’estrema previsione della decadenza dalla concessione.

I Piani economico finanziari sono soggetti all’aggiornamento al termine di ciascun periodo regolatorio, corrispondente a cinque anni.

Ad oggi, gli aggiornamenti dei Piani finanziari delle società concessionarie autostradali presentano differenti situazioni tenuto conto delle differenze temporali nelle date di sottoscrizione e delle problematiche riscontrate nelle proposte trasmesse.

La società concessionaria Autostrade per l’Italia S.p.A. ha aggiornato il Piano finanziario con l’Atto aggiuntivo sottoscritto in data 24 dicembre 2013. Entro l’anno dovrà esserci il secondo aggiornamento quinquennale.

La rete autostradale italiana è affidata in concessione a società con diversi concedenti:

  • il MIT, al quale fa capo la maggior parte della rete in concessione. La rete autostradale a pedaggio data in concessione dal MIT è gestita da 24 società. I rapporti concessori sono regolati da specifici atti convenzionali stipulati tra il MIT e le società concessionarie;
  • l’Anas S.p.A., società pubblica sottoposta alla vigilanza del MIT, che gestisce alcune tratte direttamente, mentre per altre svolge il ruolo di concedente in via indiretta, partecipando al 50% al capitale sociale in società regionali;
  • alcune società regionali che svolgono il ruolo di concedente di infrastrutture poste esclusivamente nel territorio della regione cui fanno riferimento.

La Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali (DGVCA) esercita le funzioni del Concedente attribuite al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nei seguenti ambiti di attività:

vigilanza e controllo sui concessionari autostradali, inclusa la vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzio- ne delle opere date in concessione e il controllo della gestione delle autostrade il cui esercizio è dato in concessione;

gestione dei rapporti in essere con i concessionari autostradali, nonché predisposizione degli atti aggiuntivi alle vigenti convenzioni;

approvazione dei progetti relativi ai lavori inerenti la rete stradale ed autostradale di interesse nazionale, che quivale a dichiarazione di pubblica utilità ed urgenza ai fini dell’applicazione delle leggi in materia di espro- priazione per pubblica utilità;

proposta di programmazione, da formulare alla Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali, del progressivo miglioramento ed adeguamento delle auto- strade in concessione;

proposta in ordine alla regolazione e variazioni tariffarie per le concessioni autostradali secondo i criteriele metodologie stabiliti per le nuove concessioni dalla competente Autorità di regolazione;

vigilanza sull’attuazione, da parte dei concessionari, delle leggi e dei regolamenti concernenti la tutela del patrimonio delle autostrade in concessione nonché la tutela del traffico e della segnaletica;

vigilanza sull’adozione, da parte dei concessionari, dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico autostradale.

L’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) fa notare, con riferimento alle concessioni in corso (tranne A21 Piacenza-Cremona-Brescia, già gestita dalla Società concessionaria Centro Padane;

A3 Napoli-Salerno, già gestita dalla Società concessionaria Autostrade Meridionali;

A22 Modena-Brennero, già gestita dalla Società concessionaria Autostrada del Brennero), come “la durata delle concessioni sia solitamente molto lunga e la scadenza in molti casi ancora lontana. Inoltre, fino alla fine degli anni ’90 tutte le concessioni sono state periodicamente prorogate (generalmente senza bando di gara), giustificando i rinnovi con la necessità di effettuare nuovi investimenti e, quindi, di permettere il recupero del capitale necessario”.

Le concessioni sono pubblicate sul sito del Ministero dei Trasporti, a seguito della decisione del Ministro Del Rio. Fino a ieri non sono stati pubblici solo alcuni allegati concernenti i piani finanziari.

Come e da chi è formata la Commissione ispettiva del Ministero? I controlli e l’appalto dei lavori per il ponte Morandi.

Da un verbale di una riunione tra Ministero Infrastrutture, Direzione generale di vigilanza del MIT, Provveditorato opere pubbliche e società di gestione del tratto autostradale interessato, incontro organizzato per il rilascio del parere obbligatorio da parte del Procvveditore opere pubbliche per la Liguria (arch. Ferrazza) sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade per lItalia, emerge che fin dal primo febbraio 2018 la gravità della corrosione della struttura era nota.

Nel dettaglio, in quel verbale si legge chiaramente “che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura”.

Durante l’incontro, i tecnici incaricati da Autostrade per l’Italia illustrano il livello di declino della struttura. «I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d’area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento) e proprio per tale considerazione la committente ha ritenuto opportuno avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10», è scritto a pagina 3 del verbale, al capitolo “Descrizione difetti”. Poiché sono fin dalla costruzione inglobati nel calcestruzzo, i cavi dei tiranti non sono visibili all’esterno. Per studiarli, si ricorre alla riflettometria. Facendo passare corrente, si calcola la resistenza e quindi l’eventuale riduzione della sezione del tirante: dalle misure così eseguite, l’area totale delle sezioni risulta consumata dalla corrosione fino al 20 per cento.

Il documento è firmato, tra gli altri, da Roberto Ferrazza (Provveditore alle opere pubbliche per il Piemonte, Liguria e Val d’Aosta) e Antonio Brencich (professore associato della facoltà di ingegneria dell’Università di Genova), ora nominati presidente e membro esperto della commissione ispettiva del Ministero.

Il professore Brenchic già nel 2016 e più volte nelle interviste tv di questi giorni, ha denunciato le condizioni critiche del ponte. Ma non risulta nulla nel luogo istituzionale dove portare le proprie osservazioni, in nessuna parte della riunione come dimostra il verbale.

Il Ministro delle Infrastrutture ha nominato membri della commissione ispettiva anche gli ingegneri Bruno Santoro e Michele Franzese, dirigenti tecnici della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali, ovvero quella stessa struttura del ministero che pur avendo ricevuto il verbale ed il parere da Ferrazza, a fronte di quanto è stato scritto nella riunione non ha ritenuto di dover intervenire. inoltre, Franzese è stato pagato da Auostrade per l’Italia in passato per lo svolgimento di incarichi professionali.

In buona sostanza, la Commissione ispettiva del Ministero è piena di professionisti che dovranno verificare il lavoro svolto… da se stessi.

Indagine Corte dei Conti

(Fonte: quinto rapporto annuale dell’Autorita dì regolazione dei trasporti – 20 giugno 2018)

Nell’ambito di un’indagine su “Lo stato delle concessioni autostradali”, la Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato della Corte dei Conti, con deliberazione n. 1/2018/G, ha richiamato, fra gli altri, anche i rilievi a suo tempo formulati dall’Autorità riguardo le concessioni autostradali in essere, per la quasi totalità assentite da decenni e senza l’esperimento di procedure competitive e risultato di scelte effettuate con un’ottica non attenta all’efficienza del settore e delle gestioni. Da tale assetto sarebbe infatti derivato un quadro disomogeneo e non sufficientemente trasparente sotto il profilo dei criteri, dei modelli tariffari applicati e dei sistemi di ammortamento degli investimenti, con riguardo ai correlati adeguamenti tariffari annuali, progressivamente assentiti dallo Stato ai singoli concessionari.

In quella stessa sede, la Corte ha invitato, insieme a tutte le pubbliche amministrazioni interessate e ai concessionari, anche l’ART a fornire una serie di elementi informativi rilevanti ai fini dello svolgimento dell’indagine in questione. Nel riscontrare la richiesta, l’Autorità ha ripercorso i provvedimenti già adottati e segnalato, in particolare, le specifiche iniziative intraprese ai fini del perseguimento delle finalità istituzionali di cui all’art. 37, comma 2, lettera g) del d.l. n. 201/2011.

A seguito dell’esame della documentazione pervenuta, la Corte ha successivamente ritenuto di condurre un ulteriore approfondimento istruttorio, invitando tutti i soggetti destinatari della prima richiesta, e in special modo i Ministeri competenti e le Società concessionarie, a fornire informazioni integrative, con particolare riferimento alle dinamiche economiche correlate all’esercizio delle concessioni.

Attualità

Rispetto a quanto annunciato, ovvero, (1) la revoca della concessione e (2) la ricostruzione del ponte ad opera di una società di Stato, ma con i soldi di Autostrade per l’Italia, gli aspetti da considerare sono:

  1. Come viene conferito l’incarico per i lavori? Considerata la cifra in gioco, dovrebbe avvenire attraverso una gara d’appalto europea e, pertanto, oltre ai tempi tecnici necessari – almeno un anno solo per la gara? – in che modo si intende favorire una società di Stato? È come si impedirà la partecipazione alla gara di Autostrade per l’Italia?
  2. Le dichiarazioni lasciano anche presagire un incarico diretto ad una società per la realizzazione dei lavori. È giuridicamente possibile?
  3. Autostrade per l’Italia ha espresso la volontà di ricostruire il ponte e, pare di capire, anche a fronte della dichiarata revoca della concessione. Il Commissario straordinario Toti ha chiesto che entro il 30 agosto che Autostrade per l’Italia presenti un piano per la demolizione di ciò che resta e la costruzione di un ponte in acciaio. In concreto, sta seguendo un percorso inconciliabile con quanto dichiarato. Quale delle due soluzioni prevarrà? È quanto tempo serve per mettervi d’accordo?
  4. La revoca della concessione ha i suoi tempi, peraltro, previsti dalla stessa convenzione stipulata e approvata con legge del Governo Berlusconi nel 2008 (e voto favorevole della Lega) . Servono almeno 6 mesi per giungere alla decisione se revocare o meno. Un tempo che potrebbe servire per fare altro. Come pensate di coordinare questo con la vostra volontà di fare in fretta?
  5. Con riguardo ai tempi, se la revoca sarà oggetto di contenzioso, Autostrade per l’Italia potrà  ricorrere anche contro l’eventuale gara d’appalto/incarico diretto ad altro soggetto. A quel punto, cosa accadrà? È stato valutato questo aspetto?
  6. La dichiarata nazionalizzazione delle concessioni. Si suppone che lo Stato compri le azioni detenute da Autostrade per l’Italia. Non credo sarà possibile sulla base di un accordo volontario, pertanto, come avverrebbe? Si pensa ad una legge di esproprio coatto?

Inoltre, considerato che a febbraio 2018 la Direzione generale di Vigilanza sulle concessioni autostradali del MIT aveva conosciuto lo Stato di degrado del ponte Morandi, risulta che qualcuno abbia informato la struttura politica del Ministero. Risulta, altresì, che l’abbia fatto – o al Ministero o ai propri Organismi gerarchici – il Provveditore per le opere pubbliche della Liguria, responsabile per il parere obbligatorio/nulla osta ai lavori di ristrutturazione presentati da Autostrade per l’Italia?

I lavori da fare come saranno considerati rispetto al limite del 60% di affidamento con gara all’esterno, fissato dall’articolo 51 del  decreto-legge  24  gennaio  2012,  n.  1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27?

Alta velocità, a quando un osservatorio?

Con l’arrivo dei treni super veloci, degli ingenti finanziamenti e delle conseguenze su terreni e abitazioni, propongo l’attivazione di un osservatorio/infopoint presso il quale i residenti interessati e chiunque altro possano avere tutte le informazioni possibili.

Ad oggi su Verona, la situazione dei collegamenti ad alta capacità ferroviaria è la seguente: per la tratta Treviglio (BS) – Verona, il processo amministrativo è terminato e gli espropri sono in arrivo; per il nodo di Verona, da Verona Porta Nuova a Verona Porta Vescovo, il progetto è preliminare; per la tratta Verona/Pescantina il progetto è preliminare e per la linea Verona-S. Bonifacio siamo quasi alla fine dell’iter amministrativo.

Il quadro è piuttosto chiaro, anche per le tratte oggi progettate a livello preliminare, ovvero sono noti i percorsi nonché i terreni e le abitazioni interessati dagli espropri.

Mi spiego meglio: sono noti alle Amministrazioni pubbliche, ma non ai residenti interessati ai quali finora nessuno ha detto nulla.

Ciò stride con la volontà di Rete Ferroviaria Italiana che rendendosi conto della delicatezza degli interessi e degli affetti in campo ha destinato importanti risorse economiche per compensare gli espropriati.

Ma intanto questi ultimi ancora non sanno nulla.

Oltre gli interessi legittimi dei residenti interessati direttamente dai progetti, vi è un generale interesse pubblico ad avere notizie su quanto accadrà nei prossimi otto anni.

Per questo ritengo urgente costituire un osservatorio da parte dei Comuni interessati dalle linee ferroviarie e da RFI in modo che tutti gli elementi di conoscenza siano a disposizione di chiunque interessato ad avere notizie, espropriandi e non.

L’infopoint che propongo deve curare tutta l’attività di comunicazione sui lavori, garantendo la massima trasparenza e l’accessibilità alle informazioni. Il punto informativo con la cittadinanza serve anche per avere una vigilanza sullo stato della qualità dell’ambiente e di raccolta di tutti i dati sensibili, anche quelli concernenti i tempi previsti per la realizzazione dell’opera da utilizzare proprio per evitare che vi siano rallentamenti nella costruzione delle opere.

Insomma, un infopoint che spazia dalla vigilanza sulla realizzazione delle infrastrutture alla comunicazione di ogni elemento utile a tutti.

Il trasporto su rotaia è il futuro di Verona (aggiornamento ottobre 2016)

PREMESSA

Il presente documento di analisi di alcune situazioni e le conseguenti proposte è legato al rilievo strategico che la rotaia riveste per Verona, sia per la collocazione geografica sia per le opportunità che consente in un territorio che già oggi è caratterizzato da eccellenze possibili solo grazie alla presenza dei “binari”.

La prima cosa che balza all’attenzione è che da Verona non parte più alcun Treno “a servizio universale a lunga percorrenza” (sovvenzionati tramite contratto di programma dallo Stato in quanto economicamente non remunerativi) su entrambe le direttrici Orizzontale e Verticale.

Per raggiungere qualsiasi meta oltre Venezia, Milano e Bologna è servita solo con le Frecce.

In ogni caso, nel dettaglio,

Ufficio Equipaggi – Nel novembre 2012 nell’ambito del “Progetto Impianto Equipaggi Regionale” Trenitalia aveva proposto l’istituzione nel Veneto di due Impianti con relativa organizzazione e presenza di personale: Venezia e Verona. Ad oggi, però, nonostante il tempo trascorso e le diverse sollecitazioni, la proposta non si è concretizzata.

Dato per scontato il posizionamento geografico di Verona (sui libri di scuola conosciuta come “il crocevia del nord Italia”, punto di intersezione di ben due corridoi europei) e l’interesse strategico ed economico di altri operatori ferroviari come Trenord e OBB che hanno aperto uffici in Verona Porta Nuova, non si capisce come mai Trenitalia si sia arroccata unicamente su Venezia nonostante perfino altre Regioni che non hanno lo stesso fortunato posizionamento strategico-geografico e neanche la stessa mole economico-produttiva in termini di treni e trasporto viaggiatori.

Posto Centrale – Servizio Comando, Controllo, Comunicazione – Presso la stazione di Porta Nuova è presente la Sala Coordinamento, Controllo, Circolazione che impiega circa un centinaio di ferrovieri di cui almeno 70 con alta qualificazione e governa le linee da Sommacampagna a Padova, da Poggiorusco al Brennero, da Vicenza a Schio, da Verona a Modena, da Mantova/Legnago a Monselice, da Verona a Rovigo e le tre linee locali del Trentino (Trento-Castelfranco) e dell’ Alto Adige (la Bolzano-Merano e la Fortezza-San Candido).

Si temeva che i lavori del progetto di potenziamento tecnologico della Torino/Padova comportasse lo spostamento della gestione del traffico regionale e merci da Verona alla Sala CCC di Milano. Non è stato così. L’impegno profuso a tutti i livelli, ha consentito il risultato ottimale: Verona continuerà ad avere la gestione del “Telecomando”. Un riconoscimento importante.

Scalo merci ferroviario e Quadrante Europa – Il futuro di una parte importante della città è legato alla liberazione dello scalo merci di S. Lucia e della connessione tra questo e lo sviluppo del Quadrante Europa. Entro 10 anni la soluzione è a portata di mano.

Trasporto regionale – Sulla base del decreto legislativo n. 422 del 1997 il servizio, la relativa programmazione e gestione rientrano nelle competenze delle singole Regioni i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da contratti di servizio, nell’ambito dei quali vengono definiti, tra l’altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse regioni.

Ugualmente, ricade nell’ambito delle competenze delle regioni la determinazione delle tariffe applicabili ai servizi contrattualizzati del proprio territorio.

Sul Nodo di Verona non è mai stato studiato e progettato una tipologia di offerta di trasporto ferroviario locale tipica di un “Nodo Metropolitano” e non è mai stato studiato un progetto autonomo per il territorio veronese (Peschiera, Villafranca Domegliara, San Bonifacio, Isola della Scala/Nogara/Legnago in collegamento ferroviario a stella con il capoluogo) ed in collegamento con i bacini limitrofi (Trento, Mantova, basso Garda, Veneto orientale ed anche Bologna).

Neppure è mai stata predisposta l’attuazione di un biglietto unico integrato per le diverse modalità di trasporto (Bus+Treno+(magari) bici), nonostante Verona ed il Veneto siano tra le prime zone in Italia per flusso turistico.

Ad oggi non esiste un titolo di viaggio che possa accontentare gli spostamenti di Turisti e neppure di Pendolari e Studenti che lo sentono come necessità impellente, soprattutto se pensiamo che in realtà territoriali limitrofe (Emilia, Lombardia e Trentino Alto Adige) ormai esiste da anni.

Tutto dipende da Venezia. Nelle aree vicine la Provincia di Trento ha investito in più stazioni, fermate e nuovi treni di proprietà, tra Padova-Venezia-Treviso esiste un collegamento ferroviario metropolitano ad anello, la Regione Emilia Romagna e il Comune di Bologna hanno investito in più stazioni, fermate e nuovi treni di proprietà.

Lo stesso ha fatto la Regione Lombardia nell’area urbana di Mantova dove negli ultimi anni sono state realizzate ben due nuove fermate alle porte di Mantova, Levata e Borgochiesanuova.

Collegamento Verona/Rovigo – Lungo i 96,6 km che collegano Verona a Rovigo i disagi sono all’ordine del giorno sulle 12 corse giornaliere per una durata del viaggio di 1,41 h, mezzi obsoleti, ritardi ed abbandono delle piccole stazioni.

Su questa linea insiste un pendolarismo importante di studenti e lavoratori, ma si tratta anche di un percorso molto frequentato da turisti vista la presenza di città storiche.

I problemi sono davanti agli occhi di tutti: viaggiano mezzi con vecchia tecnologia e con tempi di percorrenza lunghi (55 km/h di media) manca ancora il completamento dell’infrastruttura elettrica nelle tratte Isola della Scala-Cerea e Legnago-Rovigo e non c’è le possibilità di un biglietto unico per il proseguimento da Rovigo a Chioggia.

I Locomotori sono a gasolio inquinanti e i vagoni sono fatiscenti. Mancano anche i servizi igienici nelle stazioni Biglietti introvabili e sale d’attesa come discariche.

Le occasioni di ritardo delle corse e a volte la cancellazione di viaggi hanno causato enormi disagi e disservizi alla popolazione, generando una disaffezione nei confronti del treno. Secondo i dati diffusi dalla commissione Trasporti della Regione nel corso dell’ultimo anno, la linea è tra quelle che hanno collezionato più ritardi rispetto al resto dell’intera rete veneta. A rallentare i trasporti ci sono anche le coincidenze tra le corse, visto che la linea è a binario unico.

Collegamento Verona/Bologna (treni regionali) – La linea ferroviaria Verona-Bologna è percorsa giornalmente da circa 12 (dodici) coppie di treni regionali/regionali veloci al giorno nelle due direzioni.

In pratica, a parte le due fasce pendolari (mattina e sera quando c’è in più un treno regionale che ferma in tutte le stazioni) circola un treno da Bologna per Verona ogni due ore (è servita meglio la relazione Verona-Mantova con circa 15 coppie di treni al giorno, con una relazione ogni ora). Per andare a Modena con la regionalizzazione bisogna cambiare treno a Mantova, non esiste nessun collegamento diretto tra Verona e Modena e viceversa.

Traffico merci – Il traffico merci si è quasi completamento attestato su Verona QE. Il poco traffico tradizionale rimasto è stato organizzato a Verona Porta Vescovo; a Verona Scalo rimane un unico destinatario – Tecnoservice – operante su area di proprietà di FS Logistica con grandi problemi di manutenzione di binari e deviatoi; a Domegliara, Villafranca di VR, Mozzecane e Lonato si lavora solo per i raccordi; a Sommacampagna non si è ancora avviato il traffico del nuovo raccordo Corbaz.

In tutte gli scali le Imprese Ferroviarie operano in autoproduzione. Presso Verona QE opera Terminali Italia come interlocutore unico che organizza e gestisce l’attività di manovra (mediante contratto con Quadrante Servizi del Consorzio ZAI); Terminali Italia ha la Direzione Operativa a Bologna e dirige e controlla una quindicina di interporti ubicati sul territorio nazionale.

 

ATTUALITA’

Ufficio Equipaggi – Molti Impianti in Italia che andrebbero chiusi per esiguo numero di treni e di personale restano aperti, quello di Verona, che la stessa Azienda voleva come sede di Impianto Equipaggi, è totalmente chiuso.
Eppure i numeri e la produzione sono di rilievo, senza contare che Verona è e sarà ancora di più un nodo fondamentale per le ferrovie italiane e i collegamenti alta capacità con l’Europa.

Non avere un Impianto costringe decine di lavoratori veronesi al pendolarismo quotidiano verso Mestre/Venezia per effettuare prestazioni che potrebbero comodamente e con costi minori per la stessa Azienda, effettuare da Verona.

Senza contare la perdita del valore strategico della città che ad oggi vede un numero di Capotreni e Macchinisti pari al Capoluogo Regionale. Nonostante tali dati Venezia ha cannibalizzato da sola l’intero apparato di uffici atti alla loro gestione concentrando inspiegabilmente professionalità che dovrebbero invece essere ben posizionate sul territorio per la loro più proficua gestione.

In vari incontri sulla questione è emersa la volontà di Trenitalia di ridurre gli uffici Equipaggi in giro per l’Italia. Peccato che questo valga solo per Verona. Infatti, attualmente la situazione in Italia degli Uffici in questione é: uno in Veneto, 6 in Calabria, 4 in Campania, 4 su 5 sedi provinciali in Emilia Romagna, 7 nel Lazio, 4 in Puglia, 4 in Sicilia, 4 in Toscana e 10 in Piemonte.

Non si conoscono le ragioni per le quali non si voglia mettere il Veneto nella stessa condizione organizzativa di altre Regioni che in quanto a numeri e produttività non hanno, dati alla mano, lo stesso merito. Distribuire strategicamente meglio le risorse sul territorio come stanno facendo altre aziende direttamente concorrenti a Trenitalia sembra essere l’unica via per tutelare Trenitalia e la presenza strategica di Verona.

Come è noto, come numero di treni e di personale, il Veneto, regione policentrica, è seconda solo al Lazio e per gestire personale e numero di treni al Veneto spetterebbero almeno ulteriore personale.

Trasporto regionale – Il Veneto è una delle regioni italiane in cui si è meno investito sul servizio ferroviario con lo stanziamento di fondi vicini allo 0,1 per cento del bilancio a sostegno delle ferrovie per i pendolari.

Ancora a partire dal 2010, c’è stata una netta riduzione degli investimenti, seppur a fronte di un aumento delle tariffe per i viaggiatori che lo scorso anno è stato pari al 15 per cento.

Dal 2014, inoltre, la Regione Veneto ha dato corso ad un progetto di riorganizzazione complessiva del servizio ferroviario regionale sull’intero territorio che, adottando un’offerta di tipo cadenzato, ha previsto in sintesi:

  • un sistema cadenzato di treni «regionali veloci» che collegano i capoluoghi di provincia e i centri maggiori;
  • un sistema cadenzato di treni «regionali» che servono tutte le stazioni/fermate;
    un incremento del numero dei treni e conseguentemente dei posti offerti;
    • l’utilizzo di materiale rotabile dedicato per ciascuna linea/relazione.

Scalo merci ferroviario e Quadrante Europa – Rete ferroviaria italiana ha validato il progetto di fattibilità per il potenziamento dell’interporto Quadrante Europa.

L’intervento, dal costo preventivato di oltre 40 milioni, ha l’obiettivo di realizzare entro i prossimi dieci anni una infrastruttura di scambio modale (ferro-gomma) in grado di rispondere ai flussi di traffico prodotti da treni lunghi fino a 750 metri, secondo standard europeo, fra Italia e Nord Europa e nell’area Padana.

Entro il 2026, quando sarà ultimata la Galleria di base del Brennero, accanto ai fasci attuali dovrà essere costruito un nuovo fascio di sei binari da mille metri per arrivi e partenze collegato direttamente con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria verso Bologna e un nuovo terminal per carico e scarico con gru a portale e area di stoccaggio per la movimentazione dei treni container.

Ciò dovrà necessariamente comportare lo spostamento dell’attuale settore automotive in un’altra area. Per la delocalizzazione sarà valutata una zona a ridosso della tangenziale o in alternativa nelle vicinanze della linea Verona – Mantova, alla Marangona.

Infine, in zona Cason, in concomitanza con gli interventi di inserimento della nuova linea in alta velocità Brescia – Verona, saranno realizzati un nuovo terminal con modulo da 750 metri con tre nuovi binari a nord della linea di alta velocità Brescia-Verona, per gestire i flussi di traffico merci (treni container) da Milano e Venezia che permetteranno di instradare e ricevere convogli provenienti da ovest senza ricorrere all’inversione di marcia a Porta Nuova e garantendo piena indipendenza del traffico passeggeri da quello merci.

In una seconda fase il progetto prevede, inoltre, il completamento dell’area a nord del Quadrante Europa. Tre nuovi binari che potranno essere ampliati fino a 10 e un nuovo terminal per gestire i flussi di traffico con i principali porti del Tirreno e dell’Adriatico.

Al termine del programma di ampliamento elaborato da Consorzio Zai e Rete Ferroviaria Italiana (2026), tutti i treni merci saranno dirottati verso l’interporto e, pertanto, si pone il tema del reimpiego dell’area dello scalo merci principale, quello di S. Lucia/Verona Porta Nuova.

La valorizzazione di quei 500 mila metri quadri, nel 2003 è già stata oggetto di accordo tra il Ministero dei Trasporti, Rfi, Regione Veneto, Comune di Verona e Consorzio Zai.

Successivamente, nel 2006, la variante 2 al PAQE definì la valorizzazione dell’ex scalo merci, destinando il 50 per cento dell’area a residenza, terziario, centro logistico-direzionale e il restante 50 per cento a parco urbano, indicazioni riportate tuttora nelle previsioni programmatiche del Pat relativo all’area interessata.

Collegamento Verona – Milano – La Regione Veneto ha soppresso quattro coppie di treni interregionali che collegavano Venezia con Milano.

Si trattava degli unici treni di collegamento interregionali rimasti sulla linea (la direttrice 17), percorsa unicamente dai FrecciaBianca e ai FrecciaRossa di Trenitalia. Le motivazioni fornite dalla Regione Veneto su questa scelta riguardano una rimodulazione del servizio ferroviario interno regionale che non prevede più treni di collegamento a lunga percorrenza con le altre regioni. Tecnicamente la cosa si chiama «rottura di carico», e in pratica il trasporto regionale Veneto si muove da Venezia per fare capolinea a Verona.

Le conseguenze di questa decisione sono diverse e riguardano sia il Veneto che la Lombardia. Non è più possibile muoversi tra Milano e Venezia se non con i convogli di Trenitalia, con aggravio della spesa. Inoltre, chi non abita nei capoluoghi di provincia dove fermano i Freccia di Trenitalia, dovendo muoversi dal Veneto verso la Lombardia e viceversa, non ha modo di farlo, se non cambiando treno e sobbarcandosi tempi e costi aggiuntivi.

La decisione ha penalizzato soprattutto le fasce meno abbienti della popolazione e inciderà ulteriormente sulla viabilità dell’area già congestionata dal traffico e dallo smog.

Collegamento Verona – Rovigo – Lungo tutta la linea non ci sono più biglietterie  e solo a Legnago ed Isola della Scala ci sono dei macchinari per la vendita self-service dei biglietti. In tutti gli altri paesi attraversati dalla linea ferroviaria i tagliandi possono essere acquistati solo in edicole o negozi convenzionati, che spesso sono lontani dalla stazione.

A Buttapietra (tranne sul primo binario), Bovolone, Villabartolomea e Castagnaro non c’è nessuna pensilina che garantisca un riparo a chi attende di salire sul treno ed, escluse Buttapietra, Isola della Scala e Legnago, non ci sono parcheggi per chi arriva in stazione con l’auto.

Se si ha bisogno di andare in bagno, l’unica stazione in cui è possibile farlo, anche se in maniera insufficiente, è Legnago.

Quanto all’accessibilità ai disabili, poi, la situazione è ancora peggiore. Dove ci sono i meccanismi volti a far accedere le persone in carrozzella ai treni mancano le persone che possono azionarli e spesso mancano le pedane di sollevamento o l’allineamento delle banchine al piano del treno.

A dicembre la linea potrebbe subire un ulteriore rallentamento. Infatti, in prossimità di 6 passaggi a livello (5 sul tratto Legnago/Rovigo e uno tra Cerea e Legnago) potrà essere ridotta la velocità a 30kmh a causa delle difficoltà riscontrate sulla sicurezza dall’Agenzia Nazionale Sicurezza. Un rallentamento che provocherà un allungamento dei tempi di percorrenza e un costante allontanamento tra le due destinazioni finali.

Collegamento Verona – Bologna – Una nota stonata è certamente il sottoutilizzo di una linea a doppio binario con una tecnologia sofisticata e molto moderna e con una programmazione di soli 50 treni al giorno quando ne potrebbero circolare più di 120! (come sulle tratte Verona/Milano e Verona/Venezia, o sulla Verona/Trento-Bolzano).

Praticamente i lavori di raddoppio del binario (durati più di trent’anni) hanno portato solo benefici in termini di orario: prima le due città erano lontane più di due ore, oggi la distanza temporale è minore di 80/90 minuti ma il numero di corse non è cambiato.

Questo accade solo sul territorio veneto. In Emilia Romagna, infatti, sono aumentati i treni ed anche le stazioni nell’hinterland del capoluogo. Nella tratta Bologna-Poggio Rusco (e quindi, esclusivamente, sul territorio della regione Emilia Romagna) circola un treno ogni ora e nelle fasce pendolari un treno ogni mezz’ora.

PROPOSTE

Ufficio Equipaggi – Trenitalia mantenga i patti e istituisca a Verona l’Ufficio Equipaggi o comunque istituisca una sezione staccata dell’Ufficio equipaggi di Venezia.

Scalo merci ferroviario e Quadrante Europa – Pur liberata dal carico più rilevante, per il completo utilizzo della zona occorrerebbe affrontare alcuni nodi:

  • per la definizione del nodo di Verona dell’alta velocità RFI sta valutando l’ipotesi di realizzare un secondo ingresso della Stazione di Porta Nuova riservato all’accesso ai binari della Tav, probabilmente con sbocco su Viale Piave;
  • la permanenza di due siti oggi presenti: la parte relativa alle manutenzioni, a ridosso di Stradone S. Lucia e un’attività in gestione in prossimità di Porta Nuova. Lo spostamento delle due attività è imprescindibile.

Risolvere il possibile ingresso a sud della stazione attuale, ripensare urbanisticamente tutta l’area, ipotizzare i trasferimenti necessari (possibili destinazioni: il Quadrante Europa, area di Isola della Scala, area di Sommacampagna) e avviare le procedure relative presuppongono un impegno sin d’ora da parte del Comune di Verona per accorciare i tempi necessari ed essere pronti ad affrontare l’obiettivo appena disponibile, al termine del programma di ricollocazione dello scalo nell’area del Quadrante Europa concomitante alla realizzazione del tracciato alta capacità.

Trasporto regionale – Le problematiche relative al trasporto regionale possono essere esaminate nell’ambito dell’attività dell’osservatorio nazionale sul trasporto pubblico locale, istituito con l’articolo 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 al quale ci rivolgeremo per un esame del contesto.

Istituire al più presto una nuova metodologia di Bigliettazione unica per le diverse modalità di trasporto al fine di favorire Pendolari-Studenti e Turisti che si muovono nel Veneto.

Collegamento Verona – Milano – Va istituito un tavolo ministeriale, di concerto con le regioni Lombardia e Veneto per trovare una soluzione positiva per Verona ed i pendolari veronesi.

I servizi ferroviari in parola, oggetto del processo di razionalizzazione ed efficientamento previsto dall’articolo 16-bis del decreto-legge n. 9 del 2012 così come modificato ed integrato dall’articolo 1, comma 301, della legge di stabilità 2013, sono oggetto di verifica da parte del Ministero per le Infrastrutture.

Il Ministero deve effettuare la prevista verifica in modo da riesaminare il contesto.

Collegamento Verona –Rovigo – La Regione Veneto riveda il contratto di servizio stipulato con veneto Sviluppo Spa. Il servizio offerto non ha standard qualitativi sufficienti.

Con un’interrogazione parlamentare è stato chiesto, attraverso il Ministero per le Infrastrutture, all’Agenzia Nazionale Sicurezza se sono garantiti gli standard di sicurezza previsti.

Collegamento Verona – Bologna – Considerata l’esperienza emiliana, per potenziare il servizio sulla linea Verona-Bologna proponiamo un accordo fra le due Regioni, Veneto ed Emilia ed il servizio ferroviario potrebbe essere più che raddoppiato con sicuri benefici per il collegamento fra le due città e probabilmente anche per il territorio limitrofo (da Trento e dalla zona padana fino a Brescia).

La linea, nonostante le previsioni di traffico in crescita (nuove 8 corse di NTV Italo) attualmente è sottoutilizzata, anche in presenza di una strozzatura tra Nogara e Poggiorusco che ne limita le potenzialità, fatto, peraltro, facilmente risolvibile con investimenti relativamente modesti.

Ferrovie, salva la centralità di Verona

Il Posto Centrale – Servizio Comando, Controllo, Comunicazione presso la stazione di Porta Nuova gestirà tutto il traffico regionale e merci sulle tratte Verona/Brennero e Brescia/Padova. Deciso lo spostamento da Milano a Verona delle funzioni di comando dei treni.

Sono molto soddisfatto per il risultato ottenuto, in sinergia con i sindacati, anche loro fortemente impegnato sull’obiettivo. Anche la Direzione Territoriale di Verona ha avuto un ruolo importante. 

La Sala Coordinamento, Controllo, Circolazione che impiega circa un centinaio di ferrovieri di cui almeno 70 con alta qualificazione, governerà il traffico regionale e merci sulle linee ferroviarie da Brescia a Padova, da Poggiorusco al Brennero, da Vicenza a Schio, da Verona a Modena, da Mantova/Legnago a Monselice, da Verona a Rovigo e le tre linee locali del Trentino (Trento-Castelfranco) e dell’Alto Adige (la Bolzano-Merano e la Fortezza-San Candido).

Dopo l’interrogazione parlamentare e le insistenze presso il Ministero ed i vertici FFSS, è stata finalmente riconosciuta l’importanza del nodo di Verona nel traffico ferroviario.

Un riconoscimento per Verona che non ha eguali.

A seguito dei lavori per l’ammodernamento tecnologico, la proposta fatta dalle ferrovie era quella di spostare tutto a Milano/Greco. Inaccettabile, perché Verona rischiava un pericoloso ri-dimensionamento rispetto alle potenzialità esistenti in termini di professionalità presenti e di quantitativo di produzione dal punto di vista del traffico regionale e merci.

Proprio qui che c’è il Quadrante Europa.

Sono sempre stato convinto che ha senso governare questi tipi di traffici nel punto in cui essi insistono e non da altrove. Per questa ragione avevo insistito per rivedere la proposta di spostare tutto a Milano.

Sarebbe stato paradossale il punto di rottura nel nodo di Verona con evidenti problemi per l’organizzazione futura e le ricadute occupazionali.

La riorganizzazione in corso attribuisce la giusta importanza alla gestione e al controllo del traffico locale e dell’importante segmento del traffico merci legato a realtà produttive industriali e/o commerciali di fortunata collocazione geografica.

Con questa soluzione il Posto Centrale Sistema Comando e Controllo e la Sala Coordinamento, Controllo, Circolazione di Verona avrà in mano la gestione della circolazione unitaria ed omogenea, sulle linee del bacino regionale veneto occidentale, delle provincie lombarde orientali e del Trentino Alto Adige, in connessione con la sub direttrice del Brennero, consentendo al Posto Centrale di Milano di concentrarsi sul segmento viaggiatori “Mercato” e “Lunga percorrenza” della Direttrice Orizzontale sulla linea AV in fase di studio/realizzazione tra Milano e Verona.

Qual è il percorso della ciclovia Verona/Firenze?

Qual è il percorso della ciclovia Verona/Firenze?

La ciclovia che parte dal Brennero, attraversa la valle dell’Adige, passa da Verona e arriva a Firenze per proseguire, in futuro, fino a Palermo è stata finanziata dal Governo Renzi con 91 milioni di euro in tre anni e a fine luglio scorso sono stati firmati i previsti protocolli d’intesa per la progettazione e la realizzazione.

Adesso tocca al percorso.

Ad oggi è presente la pista ciclabile “del sole” che arriva al Chievo. Partendo da questa ci sono due proposte: quella di realizzare un collegamento da Verona fino alla ciclabile “del Mincio” a sud di Peschiera del Garda tra questa e Valeggio sul Mincio e quella di realizzare un collegamento in zona Pastrengo dalla pista “del sole” fino a Lazise e poi giù fino a Peschiera del Garda sulla pista “del Mincio”.

Quest’ultima, però, consentirebbe anche un’altra opzione: poiché con altri fondi sarà realizzata una pista ciclabile da Brenzone a Malcesine verso Trento, basterebbe realizzare una nuova ciclabile da Brenzone a Lazise – peraltro, in questo tratto ci sono già alcune ciclabili, ad esempio Garda/Bardolino – per collegare tutto il sistema del Lago alla pista “del sole” e a quella “del Mincio” verso sud.

Per Verona città significherebbe essere collegati in bici con tutto il Garda, per il Lago significherebbe un’altra opportunità turistica e per il sistema delle ciclabili italiane un’invidiabile percorso in una delle zone più belle del Paese.

La ciclovia Verona-Firenze è stata finanziata dal Governo Renzi

La ciclovia Verona-Firenze è stata finanziata dal Governo Renzi

Il percorso in bici tra Verona e Firenze, pari a circa 300 km, che completa la pista ciclabile già presente Brennero – Verona/Lago di Garda, dopo tanti anni di promesse finalmente è stato finanziato.

Il Governo ha destinato 91 milioni di euro in tre anni (17 nel 2016, 37 nel 2017, 37 nel 2018), stabilendo la priorità per il nostro tratto ciclabile.

La ciclovia fino a Firenze è parte della ciclopista del Sole che parte dal Brennero, attraversa la valle dell’Adige, passa da Verona e arriva a Firenze per proseguire, in futuro, fino a Palermo.

A fine luglio scorso sono stati firmati i protocolli d’intesa per la progettazione e la realizzazione della ciclabile tra il Ministro dei Beni Culturali e del Turismo Dario Franceschini, il Ministro dei Trasporti Graziano Delrio ed i governatori delle Regioni coinvolte.

Uno specifico tavolo di lavoro, al quale fanno parte anche i rappresentanti del Circuito Città d’Arte della Pianura Padana, sta ulteriormente studiando lo sviluppo del tratto ciclabile Verona/Firenze per valorizzare i collegamenti naturali e quelli con le occasioni artistiche, museali e culturali dei territori e delle città attraversate.

Si tratta di un’altra importante opportunità per Verona. Nei fatti si incentiva il turismo ciclabile e l’uso della bicicletta come mezzo di turismo e non solo di trasporto a sostegno del turismo italiano e veronese che è in crescita.

Statale 12. Confusione e tempo perso.

Della variante alla SS12 si parla da anni.
ma davvero è colpa di Roma che non finanzia l’opera attraverso l’ANAS?
Non è proprio così.
Il progetto definitivo redatto da Veneto Strade Spa su proposta del Partito Democratico, è all’attenzione della commissione VIA che sta redigendo l’istruttoria e che probabilmente nella prossima seduta deciderà di chiedere alcune integrazioni.
Tale progetto consta ancora delle due opzioni di attacco alla tangenziale sud di Verona, che si sostanziano come segue:
1- soluzione proposta dai progettisti (e preferita da ANAS), con l’arrivo da sud della nuova strada ad ovest della ferrovia, in affiancamento, spanciamento per poter superare la strada ferrata ed aggancio alla tangenziale nei pressi del casello di VR sud, con piena possibilità di permeabilità conseguente;
2- soluzione richiesta dal comune di Verona con arrivo della nuova strada da sud sempre in affiancamento della ferrovia, ad ovest, distacco per andare a raccordarsi con lo svincolo alle tangenziali sulla strada dell’Alpo. In questo caso la soluzione non permetterebbe l’immediata permeabilità tra la nuova SS12 e l’autostrada o tra la tangenziale e l’autostrada. Infatti sia il nuovo svincolo della tangenziale, sia la nuova strada per collegarsi con il casello di VR sud necessitano delle strade Via Torricelli o Via Fermi, inadeguate. Tale situazione ripeterebbe, ribaltata, la situazione che da anni sopportiamo con lo svincolo della tangenziale a San Giacomo e collegamento con il casello attraverso via Flavio Gioia. L’investimento complessivo verrebbe pertanto in parte vanificato da questo spostamento del nodo di congiunzione della tangenziale e della nuova SS12 lontano dal casello della A4.
Pare che il Comune starebbe pensando ad una terza soluzione.
Una confusione incredibile e anni persi.
Quando il Comune di Verona si deciderà su da farsi, probabilmente potremmo chiedere i finanziamenti.

Ferrovia Verona – Rovigo, i disservizi li causa la Regione Veneto

Il servizio sulla tratta ferroviaria Verona/Rovigo è di competenza esclusiva della Regione Veneto. I disservizi li causa Venezia attraverso la società Servizi Territoriali Spa che ha in gestione il traffico su quella linea.

Sistemi Territoriali S.p.A. opera nel trasporto pubblico regionale, in relazione al Contratto di Servizio di Trasporto Pubblico Locale e al programma di Gestione del Contratto medesimo con la Regione del Veneto.

Ed infatti, i treni e il personale sono della società controllata dalla Regione del Veneto per il tramite Veneto Sviluppo S.p.A. per il 99,83%.

I problemi sono diversi: lungo i 96,6 km che collegano Verona a Rovigo viaggiano mezzi con vecchia tecnologia e con tempi di percorrenza troppo lunghi (55 km/h di media).

I passeggeri denunciano che l’unica carrozza (sob) è un vero e proprio carro bestiame.

Sistemi territoriali Spa deve dare qualche spiegazione.

I disagi sono all’ordine del giorno, nonostante su questa linea insista un pendolarismo importante di studenti e lavoratori. Peraltro, a rallentare i treni ci sono anche le coincidenze tra le corse, visto che la linea è a binario unico. Sono stati attuati i migliori sistemi organizzativi per evitare che i ritardi dipendano da queste coincidenze?

E la sicurezza dei passeggeri è garantita?
La montagna dei ritardi e le numerose cancellazioni delle corse hanno causato una diffusa disaffezione nei confronti del treno. Peraltro, come accettato dalla commissione Trasporti della Regione nel corso dell’ultimo anno, la linea è tra quelle che hanno collezionato più ritardi rispetto al resto dell’intera rete veneta.

Cosa aspetta la Regione a risolvere il problema?

Ci sono, oltre a lei, altri responsabili? Bene, se ne parli, il problema va risolto e in fretta.

E’ impensabile che nella parte più dinamica del Paese per collegare due città limitrofe vi sia una ferrovia simile che serve oltre 200mila veneti.

A Verona parliamo tanto di sbocco sul mare per la nostra economia e la ferrovia che potrebbe condurci a Chioggia è quella che é.

La situazione già disastrosa fa ancora più specie nel confronto tra quella linea e le altre gestite dalla stessa società. C’è un abisso. La Regione è strabica, riserva tanta attenzione altrove e nessuna a Verona.

La qualità del servizio è stata certamente stabilita nel contratto di servizio tra la Regione e Sistemi Territoriali Spa. Quest’ultima la sta rispettando? Pubblicamente non risulta nessun un intervento nei confronti della società di gestione. Curioso.

Lo Stato elargisce tanti finanziamenti per il trasporto regionale ferroviario. Sarebbe il caso di metterci il naso e legare i finanziamenti alle Regioni sulla base di certi standard di qualità. Non di meno la sicurezza dei passeggeri, che è comunque di competenza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie che è alle dipendenze dirette del Ministero delle Infrastrutture al quale segnalerò queste due situazioni.

Ferrovia Verona – Rovigo, i disservizi di causa la Regione Veneto (Servizio TeleArena) from Vincenzo D’Arienzo on Vimeo.

 

treno verona rovigo

Il Governo si propone per il collettore del Lago di Garda

Nella legge di Stabilità 2016 il Governo Renzi ha accolto l’Ordine del Giorno del deputato PD Vincenzo D’Arienzo impegnandosi a valutare con le Regioni Lombardia e Veneto e con le rappresentanze dei Comuni del Lago di Garda, la costituzione di un tavolo di confronto per individuare insieme le soluzioni, progettuali ed economiche per il collettore del Lago di Garda.

L’attuale sistema di collettamento dei Comuni del Lago di Garda è stato realizzato più di 30 anni fa e risente, quindi, dell’usura del tempo anche in ragione dei materiali utilizzati all’epoca, dichiara Vincenzo D’Arienzo, deputato PD.

Ciò imporrebbe anche riflessioni sulle possibili conseguenze sanitarie. Infatti, prosegue D’Arienzo, ho fatto presente che il collettore attuale è posizionato sui fondali, che provoca vari problemi per le reti fognarie di molti dei Comuni e che è vecchio, oltre al fatto che in prospettiva deve tener conto dei circa due milioni di metri cubi che i vari Comuni del comprensorio hanno deciso con i rispettivi piani urbanistici.

Inoltre, per il rilievo assunto dal Lago di Garda nel panorama turistico internazionale a beneficio del Paese, il collettore è di interesse nazionale.

D’Arienzo: bene l’attività del territorio e il fatto che il progetto del nuovo collettore sia stato predisposto da un soggetto locale, condiviso anche dalla Comunità del Garda. La cifra stimata per l’intervento, però, che si aggirerebbe intorno ai 200 milioni di euro, è fuori dalla portata dei Comuni lacuali interessati.

Bene anche l’Associazione Temporanea di Scopo, una lobby istituzionale che potrà favorire tutte le azioni possibili e a tutti i livelli amministrativi e politici per reperire risorse economiche e le procedure burocratiche previste. Ma anche qui, continua il deputato PD, è difficile che all’ATS possano essere affidati fondi e competenze.

D’Arienzo: per questo ho presentato un ordine del giorno alla Legge di Stabilità. Sono convinto che Regione Veneto e Regione Lombardia debbano giungere ad un accordo di programma con la finalità di inserire il collettore tra le infrastrutture strategiche finanziate dal CIPE.

Il Governo, che ha accolto la mia proposta, si è impegnato a valutare le possibili soluzioni, progettuali ed economiche, attraverso un tavolo di confronto con le Regioni Lombardia e Veneto e con le rappresentanze dei Comuni del Lago di Garda, conclude il deputato.

collettore lago

Martedì 19 gennaio Trenitalia decide se istituire o meno l’ufficio Equipaggi di Verona. Perché qui no e altrove ce ne sono anche troppi?

Ormai da anni, nonostante le promesse e le proposte di FS, Trenitalia ancora non ha istituito l’ufficio Impianti Equipaggi presso la stazione di Porta Nuova.
Nel novembre 2012 nell’ambito del “Progetto Impianto Equipaggi Regionale” l’Azienda aveva proposto l’istituzione nel Veneto di due Impianti con relativa Organizzazione e  presenza di personale: Venezia e Verona.
Ad oggi, però, nonostante il tempo trascorso e le diverse sollecitazioni, la proposta non si è concretizzata. È un segno negativo vista l’importanza e la centralità di Verona nel futuro ferroviario del Paese.
Molti Impianti in Italia che andrebbero chiusi per esiguo numero di treni e di personale restano aperti, quello di Verona, che la stessa Azienda voleva come sede di Impianto Equipaggi, è totalmente chiuso.
Eppure i numeri e la produzione sono di rilievo, senza contare che Verona e’ e sarà ancora di più un nodo fondamentale per le ferrovie italiane e i collegamenti alta capacità con l’Europa.
Non avere un Impianto costringe decine di lavoratori veronesi al pendolarismo quotidiano verso Mestre/Venezia per effettuare prestazioni che potrebbero comodamente e con costi minori per la stessa Azienda, effettuare da Verona.
In vari incontri che ho avuto sulla questione è emersa la volontà di Trenitalia di ridurre gli uffici Equipaggi in giro per l’Italia. Peccato che questo valga solo per Verona. Infatti, ho scoperto che attualmente la situazione in Italia degli Uffici in questione é: uno in Veneto, 6 in Calabria, 4 in Campania, 4 su 5 sedi provinciali in Emilia Romagna, 7 nel Lazio, 4 in Puglia, 4 in Sicilia, 4 in Toscana e 10 in Piemonte.
Come è noto, come numero di treni e di personale, il Veneto, regione policentrica, è seconda solo al Lazio e per gestire personale e numero di treni al Veneto spetterebbero almeno ulteriore personale.
Al riguardo, è stata programmata un’importante riunione il prossimo 19 gennaio a Roma proprio per definire la struttura nazionale degli uffici equipaggi a livello nazionale. Auspico un’inversione di tendenza da parte di Trenitalia, rispettosa delle professionalità  e dei livelli di produttività presenti a Verona.
Trenitalia mantenga i patti!
promesse fs non mantenute