L’analisi costi benefici, una farsa grillina

Feb 15 2019
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Una premessa, innanzitutto: Le valutazioni catastrofiche dell’analisi costi benefici non sono la verità assoluta, ma solo le note contrarietà ideologiche di un gruppo di tecnici da sempre contrari all’alta velocità, con una lunga storia di studi contrari alla Torino-Lione e una certa familiarità con il fronte No Tav.

D’altronde, il gruppo è stato scelto da Toninelli e dai grillini, cosa potevamo aspettarci?

Fatico a capire come ci si possa affidare a un esame fatto a lavori in corso, con l’opera già avviata e regolata da un trattato internazionale. Mah!

Seconda premessa: il cantiere è il frutto di un accordo internazionale tra i governi di Italia e Francia, ratificato dai rispettivi rami dei Parlamenti e per stracciare quei trattati sarebbe necessario un nuovo voto di Camera e Senato su entrambi i versanti delle Alpi.

La progettazione e la costruzione del traforo nella montagna è stato stabilito in accordi internazionali ratificati nel 1996, 2001, 2012 e 2015. Il sì definitivo italiano è stato pronunciato il 5 gennaio del 2017. A marzo il Cipe ha approvato il finanziamento dell’opera.

Nel merito.

Un documento pieno di errori

L’analisi è anche piena di errori, a partire dall’indicazione della cifra: è indicato un costo pari a 12 miliardi e 927 milioni, quando invece i costi reali per l’Italia come da trattati approvati dal Parlamento sono di cinque miliardi e 82 milioni. In pratica, non sono stati tenuti in conto i cofinanziamenti francesi ed europei già acquisiti. Paradossale.

Ad oggi i finanziamenti dell’Unione europea per la Tav, sono il quaranta per cento, ma è già stato annunciato saranno aumentati fino al 50%.

Nell’analisi sono indicati i costi dei lavori da fare e delle “restituzioni”: l’Italia dovrebbe sborsare circa 2 miliardi per pagare le penali alle imprese, alla Francia e all’Ue e 1,8 miliardi per mettere in sicurezza le gallerie già realizzate e la linea storica.

Invece, per proseguire l’opera e completare il tunnel costa all’Italia circa 3 miliardi. Ergo, fermare i lavori comporterà una spesa maggiore che finirli.

Di quei 3 miliardi che servono per finire i lavori, 2,5 miliardi di euro sono già stati stanziati nella legge finanziaria 2012, ma sono vincolati e, quindi, non potranno essere spostati su altri progetti.

Facciamo finta che i 2,5 mld si possono svincolare, il risultato sarebbe che per fermare i lavori servono altri 1,3 mld (3,8 mld in totale) e per finirli solo 500 milioni (3 mld in totale).

Lo studio punta sulle autostrade e sul traffico su gomma. I tecnici anti Tav ritengono che la rete autostradale possa solo migliorare. Da che pulpito.

In realtà, anche un bambino sa che se si spostassero i Tir dalla strada alla ferrovia si ridurrebbe anche il traffico su gomma. L’analisi costi-benefici stima una riduzione massima possibile solo fino al 37%, ma l’Unione Europea e anche lo stesso Ministero alle Infrastrutture, invece, si pongono un calo della congestione al 50% nel 2050.

L’analisi costi-benefici dimentica la vetustà del tunnel storico del Frejus, che risale al 1871. Molti esperti dicono che ha finito il suo ciclo di vita ed infatti, viene utilizzato al massimo da 30 treni al giorno, che comunque saturano la linea, a causa degli attuali vincoli di sicurezza. Per metterlo in sicurezza e utilizzarlo, servono ulteriore 1.5 miliardi.

E’ esilarante la frase “grazie a sistemi di sanzionamento, controllo e assistenza automatica alla guida, avremo meno morti”

In pratica, secondo l’analisi costi-benefici, senza la Tav avremo meno incidenti sulle strade.

La tutela ambientale

Per quanto concerne l’ambiente, i riferimenti alle polveri sottili Pm10 generati dal traffico su auto è esposto al minimo. Eppure, la Convenzione delle Alpi, sottoscritta dall’Italia, prefigura due scenari di evoluzione del traffico su gomma, che determinerebbero nei prossimi anni una ulteriore crescita del numero dei veicoli pesanti: da 589mila del 2016 a 892.000 nel 2030.

Questo farebbe aumentare l’inquinamento, ma l’analisi costi-benefici invece lo azzera, confidando nell’evoluzione tecnologica dei settore automobilistico.

Se l’Italia dovesse rinunciare all’opera e la Francia no, servirà un arbitrato internazionale regolato dalla Convenzione di Vienna del 1969 che disciplina le controversie sui trattati internazionali tra gli Stati.

L’accordo non prevede penali ma in sede di arbitrato è chiaro che Parigi richiederebbe all’Italia la restituzione dei costi sostenuti per scavare il tunnel e di quelli per richiuderlo; l’Europa richiederebbe, inoltre, la restituzione dei finanziamenti già concessi all’Italia e anche le imprese che hanno già ottenuto appalti potrebbero avanzare pretese e penali conseguenti.

Una pagliacciata

Tanto rumore per nulla. Ai grillini serviva una motivazione “scientifica” per dire no, ama l’analisi è stata un boomerang, come sta capitando spesso nelle loro azioni. Il “loro” studio evidenzia in quasi 5 miliardi i costi che l’Italia dovrà sostenere per rinunciare all’opera.

Chi voterà per una spesa simile?

Siamo di fronte ad una farsa grillina con la comparsata complice della Lega.

 

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