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AC/AV a Verona, arrivano i commissari straordinari!

Per le tratte AC/AV Brescia-Verona-Padova e Verona-Fortezza a breve saranno nominati due commissari straordinari. Finalmente.

In merito, sono stato nominato relatore del provvedimento che darà il “nulla osta” (parere) per l’individuazione nominativa dei commissari ed entro il 27 gennaio il mio incarico va terminato.

Due buone notizie per Verona. La scelta di “commissariare” le due tratte Brescia-Verona-Padova[1] e Verona-Fortezza[2] conferirà impulso alla realizzazione delle opere relative in modo da rispettare i tempi stabiliti, soprattutto per quella verso il Brennero.

La scelta politica che abbiamo assunto investe due importanti infrastrutture ferroviarie caratterizzati da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale e locale.

Successivamente, sarà avviata l’intesa con i Presidenti delle Regioni e poi la firma del decreto da parte del Presidente Conte su proposta del Ministro De Micheli. Su quel decreto di nomina ci esprimeremo di nuovo per il “nulla osta” definitivo.

La decisione di inserire le due opere tra quelle da commissariare è legata alla constatazione che seppure siano a buon punto di realizzazione o progettazione, necessitano comunque di un ulteriore accelerazione per essere completate e rese funzionanti nel breve periodo.

In tutta Italia le opere da commissariare sono 58 (ferroviarie, stradali, idriche, caserme) che, per varie ragioni, non sono in linea con il cronoprogramma.

Per Verona, la lentezza per la tratta Verona/Fortezza è strettamente legata al tempo perso dal Comune di Verona nel dare il proprio parere sul progetto preliminare del lotto 4 funzionale Pescantina-ingresso nel nodo di Verona).

Oltre un anno e mezzo per dire cosa ne pensava. Un’enormità che, tra le altre lentezze, ci ha obbligati a “commissariare” l’intervento per riuscire a rispettare i tempi di realizzazione entro il 2028, ovvero in concomitanza con l’apertura del tunnel del Brennero.

Con l’incarico che mi è stato conferito, farò di tutto per portare a termine velocemente la nomina dei due commissari perché Verona ha bisogno come il pane di quelle due tratte ferroviarie.

[1] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Brescia-Verona, costo 3.430 mln, finanziata con 2.847 mln per tratta Brescia est-Verona e Nodo di Verona ovest;
  2. Verona-Bivio Vicenza, costo 3.093 mln, finanziata con 1.364 mln per 1° lotto costruttivo e Nodi di Verona est;
  3. Attraversamento di Vicenza, costo 805 mln, finanziato con 150 mln per 1° lotto costruttivo;
  4. Vicenza-Padova, costo 1.316 mln, non ancora finanziati.

[2] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Fortezza-Ponte Gardena, costo 1.522 mln interamente finanziati;
  2. Circomvallazione di Bolzano, costo 852 mln, finanziato con 8 mln;
  3. Circomvallazione di Trento e Rovereto, costo 1.555 mln, finanziati con 7 mln;
  4. Ingresso nel nodo di Verona (da Pescantina), costo 998 mln finanziati con 25 mln per la sola parte progettuale.

Alta velocità in arrivo in città

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), porta con sé una revisione dell’attuale stazione di Verona Porta Nuova (e la prospettiva del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci).

Questa nota concerne solo la parte alta velocità.

Il progetto preliminare, redatto nel 2008, del Nodo di AV/AC di Verona Est, ricade nel Corridoio della rete centrale della TEN-T denominato “Mediterraneo” e si colloca sull’allineamento Tarragona-Barcellona-Perpignan-Marsiglia/Lione-Torino-Novara-Milano-VeronaPadova-Venezia-Ravenna/Trieste/Capodistria-LubianaBudapest.

Questo progetto è stato aggiornato sia per inserire i nuovi binari AV/AC provenienti da Brescia all’interno del Nodo di Verona sia per collegare i nuovi binari AV/AC della tratta Verona-bivio Vicenza.

In sostanza, gli interventi previsti hanno inizio dal lato ovest (Milano) della Linea AV/AC Milano-Venezia e si estendono per 6 km circa fino al lato est (Venezia) della stessa linea ferroviaria.

I principali interventi ferroviari consistono in:

  • tratto di nuova linea AV/AC Milano-Venezia all’interno del Nodo AV/AC di Verona;
  • la modifica di tracciato della linea storica Milano-Venezia e dei collegamenti con la linea Verona-Brennero;
  • un nuovo scalo ferroviario in località Cason e la realizzazione di una nuova bretella di collegamento con il Quadrante Europa che attualmente avviene passando da Verona P.N. Scalo;
  • la modifica del tracciato dei raccordi che da bivio San Massimo, Quadrante Europa e bivio Santa Lucia si dirigono verso Verona Porta Nuova scalo;
  • la dismissione dello scalo di Verona Porta Nuova e altri interventi presso la stazione Verona Porta Nuova;
  • alcuni interventi presso la stazione di Verona Porta Vescovo, con la creazione del modulo a 750 metri e binari di precedenza a 60 km/h;
  • l’adeguamento del sottovia via Albere sud;
  • l’ampliamento del sottovia di contrada Polese;
  • il prolungamento di quattro sottovia scatolari nel tratto tra il nuovo ponte sull’Adige e la stazione di Porta Vescovo, ovvero sottovia Galtarossa Scalo, sottovia Galtarossa, sottovia di via Campo Marzo, sottovia di via Ligabò;
  • l’adeguamento della viabilità di via G. Fedrigoni;
  • la galleria artificiale Porta Nuova, con un ingombro in pianta di circa 160 metri per 24 metri;
  • un nuovo viadotto sul fiume Adige, in adiacenza immediatamente a sud del viadotto esistente;
  • la sistemazione della stazione di Verona Porta Nuova con la realizzazione di due nuovi marciapiedi lato sud, ladeguamento di quelli esistenti modificandone l’ingombro planimetrico, la costruzione di un nuovo sottopasso e il prolungamento di due esistenti nonché la demolizione di alcuni edifici di utilizzo ferroviario.

La sede relativa ai nuovi binari è prevista prevalentemente in rilevato e per lo più in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia con la realizzazione, in corrispondenza dell’interferenza con le infrastrutture presenti nel territorio attraversato, di opere civili costituite dall’adeguamento di opere esistenti (sottopassi stradali e viabilità afferenti) e da nuove opere, tra cui la più significativa è il nuovo viadotto di attraversamento del fiume Adige, in stretta adiacenza con il ponte ferroviario esistente.

In merito, il Comune di Verona ha chiesto la realizzazione di alcune opere compensative: un parco urbano nell’ambito della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova; la realizzazione di un sottopasso del fascio di binari della stazione di Porta Nuova per la parte interessata dalle nuove linee ferroviarie previste; una pista ciclabile lungo tutta la via Basso Acquar fino a raccordarsi con l’itinerario ciclo-pedonale presente al ponte San Francesco.

I lavori dovrebbero durare circa tre anni e tre mesi.

Il costo complessivo sarà di 379,96 milioni di euro interamente finanziati e per le opere compensative sono stati stabiliti 7,45 milioni di euro, ovvero il massimo della quota prevista per legge che è pari al 2% del costo complessivo dell’opera.

Le opere compensative saranno individuate nell’ambito del progetto definitivo.

Sboarina ha rallentato l’alta velocità ferroviaria e sta zitto sugli espropri

Il Comune di Verona ha rallentato la realizzazione della TAV Verona/Pescantina, non ha previsto alcun impegno a favore dei veronesi che saranno espropriati, ne per individuare le aree dove ricostruire le loro abitazioni, ne per seguirli nel rapporto con Rete Ferroviaria Italiana che esproprierà i loro beni.

Ormai non ci sono più dubbi: per due anni, il Comune ha rallentato la costruzione della tratta alta velocità ferroviaria Verona/Pescantina. Lo prova la decisione presa con la delibera di giunta 2020/273 del 2 settembre scorso con la quale é stato finalmente approvato l’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013 in seguito al quale nel settembre 2018 proprio RFI aveva depositato il progetto preliminare, peraltro, oggetto di revisione in coerenza con il tracciato deciso nel 2013.

Due anni per dare il nulla osta ad una cosa conosciuta già ai tempi del Protocollo. Incredibile perdita di tempo.

Questo grave ritardo è stato uno dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Il ritardo inciderà sulle prospettive di sviluppo del territorio, in particolare sulle sfide che dovrà affrontare Il centro intermodale Quadrante Europa, primo in Europa da anni, nel mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

È assurdo, poi, che nell’atto integrativo, nonostante il Protocollo del 2013 lo preveda, non c’è alcun impegno del Comune verso i residenti che saranno espropriati delle loro abitazioni per consentire la costruzione delle gallerie previste.

Il progetto preliminare contiene i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri. Nonostante questo, non vi è alcun cenno alle compensazioni a favore dei residenti che saranno espropriati.

Eppure, con il Protocollo 2013 il Comune si è impegnato a trovare un terreno con caratteristiche analoghe alla zona interessata dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni. Cosa impedisce di procedere su questo fronte coinvolgendo i residenti interessati e rispettare i loro legittimi diritti?

Penso che sia più che urgente che il Comune di Verona, considerato che conosce nel dettaglio gli immobili interessati dalle demolizioni, organizzi un tavolo per confrontarsi con gli espropriandi e lavorare con loro all’individuazione dei terreni ove ricostruire.

Inoltre, è necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Terminati i progetti di fattibilità per potenziare il Quadrante Europa

Rispettando il cronoprogramma, i progetti di fattibilità tecnica economica dell’adeguamento del fascio di binari nonché del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo del Quadrante Europa sono stati conclusi. Si entra nella fase operativa della progettazione definitiva.

Nell’ambito del Programma di lavoro pluriennale (Multi Annual Work Programme) 2014-2020 per la concessione di sovvenzioni nel settore delle infrastrutture di trasporto transeuropee (TEN-T), per potenziare l’interporto QE di Verona, Rete Ferroviaria Italiana aveva proposto a cofinanziamento il progetto “Veneto Region coordinated initiative enhancing core intermodal nodes”.

Si tratta di un progetto europeo co-finanziato dalla Commissione Europea (Programma Connecting Europe Facility – CEF), promosso e coordinato dall’ Interporto Quadrante Europa che coinvolge la Regione Veneto, appunto Rete Ferroviaria Italiana e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale.

L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza e l’integrazione dei tre nodi prioritari regionali (il porto di Venezia, Interporti di Padova e Verona) nella rete dei trasporti trans-europea (TEN-T), in particolare nei Corridoi Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo che attraversano il territorio regionale.

Per Verona, relativamente alla parte ferroviaria, pochi giorni fa ITALFERR (incaricata da RFI) ha terminato la fattibilità tecnica economica sia dell’adeguamento del fascio di binari sia del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo.

A questo punto, entro il 31 ottobre 2021 devono essere completate le progettazioni definitive di entrambe le infrastrutture che renderanno il nostro Interporto ancora più competitivo.

Il principale intervento per il potenziamento dell’interporto di Quadrante Europa consiste nella realizzazione del nuovo Quarto Modulo, attrezzato con binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru di carico/scarico e aree di stoccaggio. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale per offrire una adeguata risposta ad una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’alta velocità verso Est.

Il potenziamento del Quadrante Europa, anche attraverso la realizzazione degli interventi di potenziamento/ampliamento dell’infrastruttura, quali la nuova stazione e le nuove tecnologie, consentono il collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Si chiude per sempre, in questo modo, la strozzatura a causa della quale si entra direttamente nel QE solo provenendo da est.

L’intervento relativo alla stazione è a beneficio non solo del quarto modulo, ma anche del secondo e del terzo modulo già esistente nonché dell’accessibilità alla ZAI.

E’ sempre più vicino l’obiettivo di rendere Verona primo territorio in cui si realizzano gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, ossia trasferire il trasporto merci su ferro.

La realizzazione degli interventi infrastrutturali saranno sostenuti economicamente da Rete Ferroviaria Italiana.

Alta velocità, Sboarina datti una mossa!

La notizia che il tunnel del Brennero sarà realizzato entro il 2028 è un’ottima cosa.

Da quell’anno le dinamiche per Verona cambieranno radicalmente, in termini di sviluppo, di marketing territoriale e di centralità in tutto il sud Europa nel comparto della logistica. Sono convinto che ci saranno novità anche per le metropolitane di superficie.

Ovviamente, il solo tunnel non è sufficiente.

Serve che quel buco sia collegato con la rete ferroviaria in modo da ottimizzare il più possibile i trasporti ed i tempi previsti.

Serve anche un interporto in grado di reggere la sfida che i nuovi e più moderni traffici lanceranno a Verona.

Innanzitutto il Quadrante Europa. E’ necessario che il terminal ferroviario sia ingrandito con stazioni intermodali per treni lunghi fino a 750/1000 metri, in modo da portare più carichi. Su questo punto, ho la garanzia che RFI procederà in questa direzione con un investimento di circa 50 milioni di euro in autofinanziamento. I progetti sono già in corso.

Altra buona notizia è la sicura realizzazione del collegamento diretto tra la rete storica e quella AV con il QE e tra questi e le linee ferroviarie verso il Brennero e Bologna.

I collegamenti diretti eviteranno ai treni merci l’imbuto di Porta Nuova e sveltiranno i traffici diretti da/verso l’interporto.

La tratta Brescia/Verona è stata interamente finanziata dal Governo Renzi e dopo la sostituzione del Ministro Toninelli e dei suoi alleati della Lega, finalmente le gare di appalto sono in corso. Entro il 2026 dovrebbero concludersi i lavori.

Qui si apriranno opportunità per il trasporto pubblico di massa cadenzato attraverso l’utilizzo delle tracce ferroviarie lasciate libere sulla linea attuale.

Quello che mi preoccupa, e molto, è la tratta ferroviaria Verona/Brennero ed in particolare la Verona/Pescantina, IV lotto prioritario, peraltro.

Questo tratto è fermo a causa del Comune di Verona!

A metà settembre 2018 Rete Ferroviaria Italiana ha presentato lo Schema di Accordo procedimentale di attuazione del Protocollo sottoscritto nel 2013 ed ha reso noto il progetto preliminare. Da allora – ormai un anno e mezzo – nessuno ha più saputo nulla. Un ritardo notevole che sta incidendo negativamente sulla realizzazione dell’opera e, quindi, sia sulla funzionalità del collegamento con il tunnel sia sulle prospettive per Verona.

Pur tuttavia, nonostante il silenzio del Comune, proprio in questi giorni noi siamo andati avanti lo stesso e abbiamo finanziato lo sviluppo della progettazione Verona/Pescantina con 10 milioni di euro.

Sfuggono le ragioni dell’insipiente silenzio, ma poiché sono noti i risultati negativi per l’economia veronese, abbiamo deciso di proseguire comunque.

Peraltro, il ritardo incide anche sullo sviluppo dell’area di S. Massimo. Infatti, l’interramento della linea tutta, AV e storica, poco dopo Porta Nuova, eliminerà quel muro che oggi divide il quartiere dalla città.

Ho letto che non è vero che il Comune è dormiente.

Fa piacere sapere lunedì 16 scorso c’è stato un incontro sul tema, non è mai troppo tardi, ma potevano svegliarsi prima.

Adesso è doveroso recuperare il tempo perduto.