Articoli

Risolvere i problemi dei cantieri TAV

Le gare d’appalto andate deserte per la realizzazione dell’alta velocità Brescia-Verona e Verona-Vicenza stanno rallentando l’esecuzione dei lavori e si rischia di non rispettare i termini imposti dal PNRR, di cui le due opere hanno ricevuto parte dei finanziamenti.

Quanto accaduto ha diversi profili.

Alcune gare vanno deserte per le conseguenze delle crisi delle imprese del settore dei lavori infrastrutturali che ne ha ristretto la platea in maniera significativa. A questo si aggiungono i rincari delle materie prime che rendono impossibile il calcolo dei costi in rapporto alla cifra a base d’asta nonché una certa sfiducia degli operatori a causa dell’eccessiva volatilità dei prezzi.

Sui rincari, sin dal 2021 siamo intervenuti riconoscendo le varianti motivate dal rincaro e avevamo deciso anche di ricalcolare i prezzi, cosa che abbiamo fatto da inizio aprile.

Non escludo che le imprese non abbiano partecipato alle gare in attesa dei nuovi prezzi.

Lo considero ovvio.

Se così non fosse, allora di non solo rincari si tratta, ma torniamo al primo punto, le difficoltà che vivono le imprese del settore.

E’ possibile una soluzione, anche considerando che si tratta di opere che possono essere funzionali alle Olimpiadi Milano-Cortina 2026.

Per la tratta Milano/Verona è stato condivisol’affidamento al mercato, mediante procedure di gara, di una quota degli appalti da far eseguire a terzi pari al 70% circa delle opere civili e di armamento (le infrastrutture). Il restante 30% è rimasto in capo al Consorzio CEPAV 2 attraverso gli affidamenti diretti.

Per la Tratta Verona/Padova, invece, è stato condiviso l’affidamento al mercato, mediante procedure di gara, di una quota degli appalti da far eseguire a terzi pari al 60% circa delle opere civili e di armamento (le infrastrutture). Il restante 40% è rimasto in capo al Consorzio IRICAV 2 attraverso gli affidamenti diretti.

A mio parere se la gara pubblica per l’individuazione delle imprese terze cui affidare il 70% o il 60% dei lavori dell’intera tratta, andasse deserta o comunque non è possibile aggiudicarla, il Contraente può procedere con affidamenti diretti purché le condizioni iniziali dell’appalto non siano sostanzialmente modificate.

Credo che questa soluzione sia una corretta interpretazione degli impegni assunti dal Governo italiano in sede comunitaria. In questi casi, ossia quando un appalto non viene aggiudicato in sede di prima pubblicazione, l’obbligo di affidare ad imprese terze con una gara una quota parte dei lavori, dovrebbe ritenersi assolto da parte del Contraente.

E’ l’unica per garantire l’ultimazione delle opere affidate nel rispetto delle tempistiche contrattuali senza che ciò possa essere considerata quale violazione degli impegni assunti dallo Stato italiano verso l’Europa con il PNRR.

Ovviamente, serve un confronto specifico con la Commissione UE.

Le infrastrutture prioritarie per Verona

Principi di sostenibilità

Programmare e realizzare le infrastrutture e i sistemi di mobilità in un’ottica di sviluppo sostenibile e di utilità pratica, attraverso la razionalizzazione e l’integrazione delle opportunità esistenti sul territorio.

Le politiche territoriali per la mobilità e le infrastrutture devono essere orientate alla resilienza dell’esistente nonché alla sostenibilità e all’utilità degli interventi futuri.

La metropolitana di superficie

Entro il 2030 saranno completate le tratte alta velocità Brescia – Verona – Padova e Verona – Pescantina – Brennero. Ciò consentirà la “liberazione” di tracce ferroviarie sulle relative linee storiche.

Sin da subito va approntato un progetto affinché da quella data possa entrare in esercizio un servizio ferroviario cadenzato temporalmente e con fermate certe tra le stazioni di Peschiera del Garda – S. Bonifacio (in future Domegliara e Legnago) così da creare, di fatto, una metropolitana di superficie al servizio della mobilità alternativa alla gomma.

Collegamento Aeroporto/Stazione Ferroviaria

Il progetto preliminare dell’intervento “Collegamento ferroviario Aeroporto di Verona” è del  2003 e così come progettato aveva un costo di 90,40 milioni di €. Il collegamento garantirebbe un frequenza oraria Verona-Mantova (52 treni al giorno) con frequenza media di 30’.

RFI ha valutato il Masterplan dell’aeroporto Valerio Catullo e ha stimato in oltre un milione di unità la potenziale utenza nel 2030.

Il progetto Verona/Porta Nuova – Aeroporto Catullo, così come conosciuto da progetto 2003, deve essere inserito tra le priorità del Contratto di Programma 2022/2026 MIMS/RFI.

Variante SS12

Il progetto definitivo della variante alla SS12 non è ancora pronto e abbiamo presentato due proposte per velocizzare l’iter e avere la variante entro le olimpiadi 2026.

Se vogliamo avere la variante entro febbraio 2026, occorre ridurre i tempi per la valutazione di impatto ambientale e la Conferenza di servizi dai 14 mesi previsti (da maggio 2022 ad agosto 2023) a circa 6/7 mesi.

E’ necessario avviare la conferenza dei servizi in concomitanza con la VIA in modo da farla parallelamente all’esame ambientale. La legge lo consente e così i tempi si dimezzano, perché appena terminerà la VIA si potrà chiudere contemporaneamente anche la Conferenza di servizi e procedere all’approvazione del progetto definitivo.

Da quel momento, normalmente, si partirebbe con il  progetto esecutivo e l’appalto. A quel punto, è necessario aderire alla procedura dell’appalto integrato, ovvero di appaltare il progetto esecutivo e la realizzazione dell’opera contemporaneamente riducendo, così, i tempi dai 12 mesi previsti (da agosto 2023 ad agosto 2024) a circa la metà.

Una corsa contro il tempo, che, considerando i previsti 1.460 giorni di lavori (di cui 292 giorni di incidenza stagionale sfavorevole), consentirebbe la conclusione della variante entro il 2025.

Trasporto collettivo di massa – Filobus

Il CIPE (2018) ha approvato la realizzazione dell’intervento con un costo ammissibile di euro 142.752.134,22 e contributo statale rideterminato in euro 85.651.280,53.

Il Comune di Verona, nel 2018, ha approvato un nuovo accordo procedimentale indicando la data del 31 gennaio 2022 per l’apertura all’esercizio e termine ultimo per la messa in servizio dell’impianto, pena la revoca dei contributi.

Nel 2020 Comune di Verona e AMT hanno inviato una nuova proposta che prevedeva la dilatazione dei tempi e dei costi: dai 142 milioni a quasi 177 milioni di cui 106 a carico dello Stato e prospettato un nuovo bando entro fine 2021, l’aggiudicazione entro luglio 2022, la stipula del nuovo contratto entro ottobre 2022, l’inizio lavori il primo gennaio 2023 e la fine lavori il 15 aprile 2026.

Anche queste date non sono state rispettate.

Si rischia di perdere il finanziamento statale? Occorre valutare la reale fattibilità dell’opera e soprattutto, profondere ogni sforzo per “salvare” il finanziamento statale.

Linea ferroviaria Verona – Rovigo

Il tratto ferroviario Verona-Rovigo, uno dei peggiori in Italia con treni a gasolio e disservizi giornalieri, è da ammodernare per offrire a Verona una nuova opportunità.

La priorità è inserire nel Contratto di Programma 2022/2026 MIMS/RFI l’elettrificazione del tratto Isola della Scala – Cerea.

Ribaltamento casello Verona sud

Il progetto del ribaltamento a sud dell’attuale casello sulla A/4, prevede la connessione con la tangenziale sud e il limitrofo parcheggio scambiatore della Genovesa (mille posti), capolinea del filobus (?).

Il ribaltamento filtra il traffico autostradale in uscita/entrata dal casello verso altre modalità di trasporto (filobus) o verso altre direzioni (la tangenziale sud e la variante alla SS12), evitando l’attraversamento della viabilità urbana, a meno che non si è diretti dentro la città.

L’intervento è realizzato direttamente dalla società concessionaria Gruppo A4 Holding (Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova) per un valore di 60 milioni di euro (I lotto).

Occorre accelerare i tempi per la progettazione definitiva/esecutiva e le procedure conseguenti per definire l’opera entro la fine del 2025.

Salvare il finanziamento per il filobus

Per il Nuovo sistema filoviario di Verona approvato con delibera CIPE n. 28/2009, dal costo pari a 158.788.874 euro, è stato assegnato un contributo statale pari al 60% del costo dell’opera.

Il 18 settembre 2014 è stato stipulato l’atto integrativo e modificativo nr. 1 del contratto per il progetto esecutivo, lavori e fornitura veicoli.

Il Comune di Verona, con delibera n. 73/2018, ha approvato un nuovo accordo procedimentale, da sottoscrivere con il Ministero, indicando la data del 31 gennaio 2022 per l’apertura all’esercizio e termine ultimo per la messa in servizio dell’impianto, pena la revoca dei contributi.

il CIPE, con delibera del 26 aprile 2018 ha approvato la realizzazione dell’intervento del Comune rimodulato con un costo ammissibile di euro 142.752.134,22 e contributo statale rideterminato in euro 85.651.280,53.

Il 9 novembre 2020 Comune di Verona e AMT hanno inviato una nuova proposta al Ministero che prevedeva una dilatazione dei tempi e dei costi: dai 142 milioni fino ad allora previsti con contributo statale di 85 milioni, si passava a quasi 177 milioni di cui 106 a carico dello Stato. Il rincaro si giustificherebbe con alcune varianti sul percorso (sdoppiamento del percorso su Via Pisano e Viale Spolverini in Borgo Venezia e la ridefinizione del passaggio agli ex Tabacchi).

Non risulta alcuna rivisitazione del mezzo. Quello che viene previsto in questo nuovo progetto è una piccola riduzione della parte elettrificata, sia per superare le criticità lungo il percorso, sia per garantire alle batteria tempi adeguati di ricaricamento. La lunghezza dei mezzi sarebbe di 18,75 metri rispetto ai 17,94 previsti precedentemente.

Viene prospettato un nuovo bando entro fine 2021, l’aggiudicazione entro luglio 2022, la stipula del nuovo contratto entro ottobre 2022, l’inizio lavori il primo gennaio 2023 e la fine lavori il 15 aprile 2026.

Anche queste date non sono state rispettate.

Quindi, riepilogando, ad oggi non sono state rispettate nè le date proposte nel mese di novembre 2020, né quella sottoscritta del 31 gennaio 2022.

Il “termine ultimo” non rispettato potrebbe comportare il rischio di perdere il finanziamento statale di 85.651.280,53 euro?. Ad oggi non è chiaro cosa potrebbe accadere, ovvero se seguirà:

  • la revoca automatica del finanziamento deciso con la delibera 26 giugno 2009, n. 28 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 270 del 2009) e successive varianti del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica;
  • la revoca del contributo statale solo successivamente all’accertamento dei fatti eventualmente imputabili al Comune di Verona e ad  AMT;
  • soltanto l’aggiornamento della scadenza ufficialmente in essere con nuove date, ovviamente diverse da quelle proposte nel mese di novembre 2020.

Altrettanto non è chiaro se il nuovo progetto di variante del novembre 2020 sia:

  • compatibile con le precedenti decisioni prese dal Ministero e dal CIPE,
  • corrispondente con l’ipotizzata variazione del mezzo;
  • accettabile nei maggiori costi indicati e, conseguentemente, finanziabili per il 60%.

Occorre valutare la reale fattibilità dell’opera e soprattutto, profondere ogni sforzo per “salvare” il finanziamento statale.

Comune, basta buttare via i soldi!

Il Comune di Verona spende 188.059,05 euro per una gara per la redazione dello studio di fattibilità per la realizzazione di un collegamento in sede riservata per l’aeroporto Catullo, la stazione ferroviaria di Porta Nuova e l’area della fiera.

Ecco come si buttano via i soldi dei cittadini veronesi.

Si tratta di uno studio che è solo frutto di un’idea strampalata e che rischia di affossare definitivamente il progetto del collegamento ferroviario – modello metropolitana di superficie – da sempre auspicato. Peraltro, come è noto c’è già il progetto preliminare.

Il Comune poteva sollecitare la prosecuzione dei lavori nell’ambito del rapporto instaurato con Rete Ferroviaria Italiana per l’acquisizione delle aree dell’ex scalo merci di Santa Lucia, anziché pagare chissà chi per realizzare una cosa completamente alternativa.

Di quale progetto stiamo parlando?

Le Ferrovie dello Stato e la Provincia di Verona all’inizio degli anni 2000 stipularono una convenzione per cofinanziare la progettazione del collegamento Ferroviario con l’aeroporto Valerio Catullo.

All’epoca fu commissionato alla società «RPA engineering consulting» il progetto preliminare del collegamento ferroviario Verona-Aeroporto Valerio Catullo-Villafranca di Verona lungo la linea storica Verona-Mantova.

Quel progetto preliminare venne approvato con prescrizioni dal Consiglio Superiore dei LL.PP. e fu inserito nella legge obiettivo (n. 443 del 2001). Inoltre, con la delibera CIPE del 21 dicembre 2001, n. 121, venne anche approvato il primo programma delle opere strategiche.

Il progetto preliminare del 2003 ebbe un esito positivo in VIA e ottenne tutti i pareri favorevoli previsti x legge. Purtroppo non fu trasmesso al CIPE perché la progettazione definitiva non era finanziata.

Nel 2011, nella ricognizione dello stato di attuazione della legge obiettivo, l’opera ferroviaria venne riportata nell’elenco opere inserite nel programma delle infrastrutture strategiche per un costo totale di circa 90 milioni di euro.

A dicembre 2015, in fase di discussione della Legge di Stabilità 2016, il Governo Renzi approvò il mio Ordine del Giorno impegnandosi a riprendere il contesto al fine di riavviare le previste procedure per attualizzare la progettazione e i possibili finanziamenti.

Ancora più recentemente, nel 2019, avevo inserito nell’aggiornamento del Contratto di Programma RFI 2018/2019, la necessità di accelerare le procedure di progettazione.

Dunque, se le cose stanno così, con un progetto preliminare già fatto, già pagato, già valutato, che rientra nella legge obiettivo e nelle delibere CIPE e che è stato aggiornato nel 2011 e ripreso nel 2019, perché spendere soldi inutili per chiedere idee sul collegamento Aeroporto-Stazione Porta Nuova? Non bastava perorare la causa presso le Ferrovie anziché buttare via i soldi per un progetto che seppellirà anni e anni di impegni per averlo?

Sarebbe davvero comico se venisse fuori che il collegamento con il treno è indispensabile. Un concorso per farsi dire quello che già sappiamo.

Questo atto avrà due conseguenze: sarà molto difficile che le idee che saranno presentate avranno seguito (chi pagherà la loro realizzazione milionaria?) e intanto il progetto della metropolitana di superficie subirà un altro stop per chissà quanti anni ancora.

Davvero incomprensibile questa confusione. Il Comune poteva impegnarsi per far rientrare l’opera tra quelle necessarie per le Olimpiadi Milano-Cortina 2026, come ha fatto Bergamo per il collegamento tra la città e l’Aeroporto Orio al Serio, ma ha preferito buttare via inutilmente una bella montagna di soldi dei veronesi.

Finita la propaganda, resta il nulla!

Tempo fa, in pompa magna, era stato annunciato dalla Regione Veneto un progetto nuovo per il territorio: un collegamento ferroviario tra Verona, l’Aeroporto e il lago di Garda.

Paginate di giornali e servizi televisivi per quella che sembrava essere la soluzione strategica di tutti i problemi viabilistici delle aree interessate.

L’enfasi e il giubilo propagandistico, però, hanno lasciato posto…al nulla.

Veniamo al dunque.

Da sempre Verona chiede la realizzazione di una metropolitana di superficie ferroviaria tra la stazione Porta Nuova e l’Aeroporto Catullo utilizzando la linea storica Verona/Mantova.

In questo contesto, la novità era che la Regione aveva chiesto a Rete Ferroviaria Italiana, oltre a quel collegamento ferroviario, anche l’estensione dall’Aeroporto verso Peschiera del Garda e con una nuova bretellina su binari verso Lazise.

Si trattava di una soluzione suggestiva, più impegnativa finanziariamente, ma è rimasta tale: una suggestione!

Infatti, quell’idea è stata scartata perché non ritenuta remunerativa rispetto all’ingente investimento.

La cosa non è indolore, però. Non si tratta di superare un’idea che è rimasta solo sulla carta, ma di considerare quanti danni collaterali ha prodotto.

Il primo danno è certamente quello che non è stato possibile puntare sull’opera in occasione dell’aggiornamento del Contratto di Programma di Rete Ferroviaria Italiana per gli anni 2018 e 2019. In quell’occasione, appena pochi mesi fa, la risposta fornita a me che in commissione infrastrutture aveva posto il tema del collegamento ferroviario verso l’Aeroporto pe inserirlo tra le priorità, fu che si stava studiando una soluzione diversa, come proposta dalla Regione Veneto.

La seconda ripercussione è che aver preferito un’altra soluzione, non ha consentito di cogliere i benefici del Decreto Olimpiadi Milano-Cortina 2026. A causa della Regione Veneto abbiamo perso la grande occasione di inserire il tratto ferroviario nel Decreto che stabilisce risorse certe per un elenco chiaro di opere da realizzare entro il 2025.

Infatti, la Regione Veneto, pur avendo indicato quel collegamento tra le opere da costruire, al momento di imprimere sulla medesima la prevista e necessaria priorità, non l’ha fatto, privilegiando altre opere che insistono nella provincia di Belluno che sono state poi inserite tra quelle da realizzare.

Diversamente ha fatto la Regione Lombardia. Infatti, nell’ambito dello stesso Decreto, ha chiesto ed ottenuto il finanziamento completo per la realizzazione del collegamento ferroviario tra la stazione di Bergamo e l’Aeroporto Orio al Serio. Un’opera nuova rispetto alla nostra dove è già presente il collegamento ferroviario, ma a Dossobuono, distante circa 1,5 km dallo scalo.

Penso che la metropolitana di superficie fosse pienamente collegata alle Olimpiadi di cui il nostro Aeroporto sarà certamente funzionale.

Non ho mai capito la sottovalutazione della Regione Veneto.

Credo che per lo sviluppo futuro dello scalo scaligero si tratta di un colpo difficilmente superabile a breve.

AC/AV a Verona, arrivano i commissari straordinari!

Per le tratte AC/AV Brescia-Verona-Padova e Verona-Fortezza a breve saranno nominati due commissari straordinari. Finalmente.

In merito, sono stato nominato relatore del provvedimento che darà il “nulla osta” (parere) per l’individuazione nominativa dei commissari ed entro il 27 gennaio il mio incarico va terminato.

Due buone notizie per Verona. La scelta di “commissariare” le due tratte Brescia-Verona-Padova[1] e Verona-Fortezza[2] conferirà impulso alla realizzazione delle opere relative in modo da rispettare i tempi stabiliti, soprattutto per quella verso il Brennero.

La scelta politica che abbiamo assunto investe due importanti infrastrutture ferroviarie caratterizzati da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale e locale.

Successivamente, sarà avviata l’intesa con i Presidenti delle Regioni e poi la firma del decreto da parte del Presidente Conte su proposta del Ministro De Micheli. Su quel decreto di nomina ci esprimeremo di nuovo per il “nulla osta” definitivo.

La decisione di inserire le due opere tra quelle da commissariare è legata alla constatazione che seppure siano a buon punto di realizzazione o progettazione, necessitano comunque di un ulteriore accelerazione per essere completate e rese funzionanti nel breve periodo.

In tutta Italia le opere da commissariare sono 58 (ferroviarie, stradali, idriche, caserme) che, per varie ragioni, non sono in linea con il cronoprogramma.

Per Verona, la lentezza per la tratta Verona/Fortezza è strettamente legata al tempo perso dal Comune di Verona nel dare il proprio parere sul progetto preliminare del lotto 4 funzionale Pescantina-ingresso nel nodo di Verona).

Oltre un anno e mezzo per dire cosa ne pensava. Un’enormità che, tra le altre lentezze, ci ha obbligati a “commissariare” l’intervento per riuscire a rispettare i tempi di realizzazione entro il 2028, ovvero in concomitanza con l’apertura del tunnel del Brennero.

Con l’incarico che mi è stato conferito, farò di tutto per portare a termine velocemente la nomina dei due commissari perché Verona ha bisogno come il pane di quelle due tratte ferroviarie.

[1] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Brescia-Verona, costo 3.430 mln, finanziata con 2.847 mln per tratta Brescia est-Verona e Nodo di Verona ovest;
  2. Verona-Bivio Vicenza, costo 3.093 mln, finanziata con 1.364 mln per 1° lotto costruttivo e Nodi di Verona est;
  3. Attraversamento di Vicenza, costo 805 mln, finanziato con 150 mln per 1° lotto costruttivo;
  4. Vicenza-Padova, costo 1.316 mln, non ancora finanziati.

[2] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Fortezza-Ponte Gardena, costo 1.522 mln interamente finanziati;
  2. Circomvallazione di Bolzano, costo 852 mln, finanziato con 8 mln;
  3. Circomvallazione di Trento e Rovereto, costo 1.555 mln, finanziati con 7 mln;
  4. Ingresso nel nodo di Verona (da Pescantina), costo 998 mln finanziati con 25 mln per la sola parte progettuale.

Alta velocità in arrivo in città

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), porta con sé una revisione dell’attuale stazione di Verona Porta Nuova (e la prospettiva del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci).

Questa nota concerne solo la parte alta velocità.

Il progetto preliminare, redatto nel 2008, del Nodo di AV/AC di Verona Est, ricade nel Corridoio della rete centrale della TEN-T denominato “Mediterraneo” e si colloca sull’allineamento Tarragona-Barcellona-Perpignan-Marsiglia/Lione-Torino-Novara-Milano-VeronaPadova-Venezia-Ravenna/Trieste/Capodistria-LubianaBudapest.

Questo progetto è stato aggiornato sia per inserire i nuovi binari AV/AC provenienti da Brescia all’interno del Nodo di Verona sia per collegare i nuovi binari AV/AC della tratta Verona-bivio Vicenza.

In sostanza, gli interventi previsti hanno inizio dal lato ovest (Milano) della Linea AV/AC Milano-Venezia e si estendono per 6 km circa fino al lato est (Venezia) della stessa linea ferroviaria.

I principali interventi ferroviari consistono in:

  • tratto di nuova linea AV/AC Milano-Venezia all’interno del Nodo AV/AC di Verona;
  • la modifica di tracciato della linea storica Milano-Venezia e dei collegamenti con la linea Verona-Brennero;
  • un nuovo scalo ferroviario in località Cason e la realizzazione di una nuova bretella di collegamento con il Quadrante Europa che attualmente avviene passando da Verona P.N. Scalo;
  • la modifica del tracciato dei raccordi che da bivio San Massimo, Quadrante Europa e bivio Santa Lucia si dirigono verso Verona Porta Nuova scalo;
  • la dismissione dello scalo di Verona Porta Nuova e altri interventi presso la stazione Verona Porta Nuova;
  • alcuni interventi presso la stazione di Verona Porta Vescovo, con la creazione del modulo a 750 metri e binari di precedenza a 60 km/h;
  • l’adeguamento del sottovia via Albere sud;
  • l’ampliamento del sottovia di contrada Polese;
  • il prolungamento di quattro sottovia scatolari nel tratto tra il nuovo ponte sull’Adige e la stazione di Porta Vescovo, ovvero sottovia Galtarossa Scalo, sottovia Galtarossa, sottovia di via Campo Marzo, sottovia di via Ligabò;
  • l’adeguamento della viabilità di via G. Fedrigoni;
  • la galleria artificiale Porta Nuova, con un ingombro in pianta di circa 160 metri per 24 metri;
  • un nuovo viadotto sul fiume Adige, in adiacenza immediatamente a sud del viadotto esistente;
  • la sistemazione della stazione di Verona Porta Nuova con la realizzazione di due nuovi marciapiedi lato sud, ladeguamento di quelli esistenti modificandone l’ingombro planimetrico, la costruzione di un nuovo sottopasso e il prolungamento di due esistenti nonché la demolizione di alcuni edifici di utilizzo ferroviario.

La sede relativa ai nuovi binari è prevista prevalentemente in rilevato e per lo più in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia con la realizzazione, in corrispondenza dell’interferenza con le infrastrutture presenti nel territorio attraversato, di opere civili costituite dall’adeguamento di opere esistenti (sottopassi stradali e viabilità afferenti) e da nuove opere, tra cui la più significativa è il nuovo viadotto di attraversamento del fiume Adige, in stretta adiacenza con il ponte ferroviario esistente.

In merito, il Comune di Verona ha chiesto la realizzazione di alcune opere compensative: un parco urbano nell’ambito della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova; la realizzazione di un sottopasso del fascio di binari della stazione di Porta Nuova per la parte interessata dalle nuove linee ferroviarie previste; una pista ciclabile lungo tutta la via Basso Acquar fino a raccordarsi con l’itinerario ciclo-pedonale presente al ponte San Francesco.

I lavori dovrebbero durare circa tre anni e tre mesi.

Il costo complessivo sarà di 379,96 milioni di euro interamente finanziati e per le opere compensative sono stati stabiliti 7,45 milioni di euro, ovvero il massimo della quota prevista per legge che è pari al 2% del costo complessivo dell’opera.

Le opere compensative saranno individuate nell’ambito del progetto definitivo.

Sboarina ha rallentato l’alta velocità ferroviaria e sta zitto sugli espropri

Il Comune di Verona ha rallentato la realizzazione della TAV Verona/Pescantina, non ha previsto alcun impegno a favore dei veronesi che saranno espropriati, ne per individuare le aree dove ricostruire le loro abitazioni, ne per seguirli nel rapporto con Rete Ferroviaria Italiana che esproprierà i loro beni.

Ormai non ci sono più dubbi: per due anni, il Comune ha rallentato la costruzione della tratta alta velocità ferroviaria Verona/Pescantina. Lo prova la decisione presa con la delibera di giunta 2020/273 del 2 settembre scorso con la quale é stato finalmente approvato l’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013 in seguito al quale nel settembre 2018 proprio RFI aveva depositato il progetto preliminare, peraltro, oggetto di revisione in coerenza con il tracciato deciso nel 2013.

Due anni per dare il nulla osta ad una cosa conosciuta già ai tempi del Protocollo. Incredibile perdita di tempo.

Questo grave ritardo è stato uno dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Il ritardo inciderà sulle prospettive di sviluppo del territorio, in particolare sulle sfide che dovrà affrontare Il centro intermodale Quadrante Europa, primo in Europa da anni, nel mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

È assurdo, poi, che nell’atto integrativo, nonostante il Protocollo del 2013 lo preveda, non c’è alcun impegno del Comune verso i residenti che saranno espropriati delle loro abitazioni per consentire la costruzione delle gallerie previste.

Il progetto preliminare contiene i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri. Nonostante questo, non vi è alcun cenno alle compensazioni a favore dei residenti che saranno espropriati.

Eppure, con il Protocollo 2013 il Comune si è impegnato a trovare un terreno con caratteristiche analoghe alla zona interessata dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni. Cosa impedisce di procedere su questo fronte coinvolgendo i residenti interessati e rispettare i loro legittimi diritti?

Penso che sia più che urgente che il Comune di Verona, considerato che conosce nel dettaglio gli immobili interessati dalle demolizioni, organizzi un tavolo per confrontarsi con gli espropriandi e lavorare con loro all’individuazione dei terreni ove ricostruire.

Inoltre, è necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Terminati i progetti di fattibilità per potenziare il Quadrante Europa

Rispettando il cronoprogramma, i progetti di fattibilità tecnica economica dell’adeguamento del fascio di binari nonché del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo del Quadrante Europa sono stati conclusi. Si entra nella fase operativa della progettazione definitiva.

Nell’ambito del Programma di lavoro pluriennale (Multi Annual Work Programme) 2014-2020 per la concessione di sovvenzioni nel settore delle infrastrutture di trasporto transeuropee (TEN-T), per potenziare l’interporto QE di Verona, Rete Ferroviaria Italiana aveva proposto a cofinanziamento il progetto “Veneto Region coordinated initiative enhancing core intermodal nodes”.

Si tratta di un progetto europeo co-finanziato dalla Commissione Europea (Programma Connecting Europe Facility – CEF), promosso e coordinato dall’ Interporto Quadrante Europa che coinvolge la Regione Veneto, appunto Rete Ferroviaria Italiana e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale.

L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza e l’integrazione dei tre nodi prioritari regionali (il porto di Venezia, Interporti di Padova e Verona) nella rete dei trasporti trans-europea (TEN-T), in particolare nei Corridoi Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo che attraversano il territorio regionale.

Per Verona, relativamente alla parte ferroviaria, pochi giorni fa ITALFERR (incaricata da RFI) ha terminato la fattibilità tecnica economica sia dell’adeguamento del fascio di binari sia del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo.

A questo punto, entro il 31 ottobre 2021 devono essere completate le progettazioni definitive di entrambe le infrastrutture che renderanno il nostro Interporto ancora più competitivo.

Il principale intervento per il potenziamento dell’interporto di Quadrante Europa consiste nella realizzazione del nuovo Quarto Modulo, attrezzato con binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru di carico/scarico e aree di stoccaggio. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale per offrire una adeguata risposta ad una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’alta velocità verso Est.

Il potenziamento del Quadrante Europa, anche attraverso la realizzazione degli interventi di potenziamento/ampliamento dell’infrastruttura, quali la nuova stazione e le nuove tecnologie, consentono il collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Si chiude per sempre, in questo modo, la strozzatura a causa della quale si entra direttamente nel QE solo provenendo da est.

L’intervento relativo alla stazione è a beneficio non solo del quarto modulo, ma anche del secondo e del terzo modulo già esistente nonché dell’accessibilità alla ZAI.

E’ sempre più vicino l’obiettivo di rendere Verona primo territorio in cui si realizzano gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, ossia trasferire il trasporto merci su ferro.

La realizzazione degli interventi infrastrutturali saranno sostenuti economicamente da Rete Ferroviaria Italiana.

Alta velocità, Sboarina datti una mossa!

La notizia che il tunnel del Brennero sarà realizzato entro il 2028 è un’ottima cosa.

Da quell’anno le dinamiche per Verona cambieranno radicalmente, in termini di sviluppo, di marketing territoriale e di centralità in tutto il sud Europa nel comparto della logistica. Sono convinto che ci saranno novità anche per le metropolitane di superficie.

Ovviamente, il solo tunnel non è sufficiente.

Serve che quel buco sia collegato con la rete ferroviaria in modo da ottimizzare il più possibile i trasporti ed i tempi previsti.

Serve anche un interporto in grado di reggere la sfida che i nuovi e più moderni traffici lanceranno a Verona.

Innanzitutto il Quadrante Europa. E’ necessario che il terminal ferroviario sia ingrandito con stazioni intermodali per treni lunghi fino a 750/1000 metri, in modo da portare più carichi. Su questo punto, ho la garanzia che RFI procederà in questa direzione con un investimento di circa 50 milioni di euro in autofinanziamento. I progetti sono già in corso.

Altra buona notizia è la sicura realizzazione del collegamento diretto tra la rete storica e quella AV con il QE e tra questi e le linee ferroviarie verso il Brennero e Bologna.

I collegamenti diretti eviteranno ai treni merci l’imbuto di Porta Nuova e sveltiranno i traffici diretti da/verso l’interporto.

La tratta Brescia/Verona è stata interamente finanziata dal Governo Renzi e dopo la sostituzione del Ministro Toninelli e dei suoi alleati della Lega, finalmente le gare di appalto sono in corso. Entro il 2026 dovrebbero concludersi i lavori.

Qui si apriranno opportunità per il trasporto pubblico di massa cadenzato attraverso l’utilizzo delle tracce ferroviarie lasciate libere sulla linea attuale.

Quello che mi preoccupa, e molto, è la tratta ferroviaria Verona/Brennero ed in particolare la Verona/Pescantina, IV lotto prioritario, peraltro.

Questo tratto è fermo a causa del Comune di Verona!

A metà settembre 2018 Rete Ferroviaria Italiana ha presentato lo Schema di Accordo procedimentale di attuazione del Protocollo sottoscritto nel 2013 ed ha reso noto il progetto preliminare. Da allora – ormai un anno e mezzo – nessuno ha più saputo nulla. Un ritardo notevole che sta incidendo negativamente sulla realizzazione dell’opera e, quindi, sia sulla funzionalità del collegamento con il tunnel sia sulle prospettive per Verona.

Pur tuttavia, nonostante il silenzio del Comune, proprio in questi giorni noi siamo andati avanti lo stesso e abbiamo finanziato lo sviluppo della progettazione Verona/Pescantina con 10 milioni di euro.

Sfuggono le ragioni dell’insipiente silenzio, ma poiché sono noti i risultati negativi per l’economia veronese, abbiamo deciso di proseguire comunque.

Peraltro, il ritardo incide anche sullo sviluppo dell’area di S. Massimo. Infatti, l’interramento della linea tutta, AV e storica, poco dopo Porta Nuova, eliminerà quel muro che oggi divide il quartiere dalla città.

Ho letto che non è vero che il Comune è dormiente.

Fa piacere sapere lunedì 16 scorso c’è stato un incontro sul tema, non è mai troppo tardi, ma potevano svegliarsi prima.

Adesso è doveroso recuperare il tempo perduto.