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Bus affollati? La soluzione c’è e da tempo!

Per ridurre la capienza degli autobus, ATV può avviare servizi aggiuntivi nelle fasce orarie più cariche e gli orari delle scuole possono essere scaglionati. Serve un piano..

Per il trasporto pubblico locale è stato disposto il riempimento dei mezzi in misura non superiore all’80% dei posti consentiti della carta di circolazione dei medesimi.

E’ più che evidente che in alcune fasce orarie è difficile rispettare questo limite e, peraltro, le evidenze scientifiche dimostrano che i tempi di percorrenza media dei passeggeri, pur in presenza di misure quali l’apertura dei finestrini o di altre prese d’aria in grado di garantire il ricambio d’aria, non risultano sufficienti per contrastare sufficientemente la diffusione dei contagi.

Anche per questo è necessario corrispondere i timori diffusi dei veronesi e la conseguenza, negativa, di impedire l’usufruizione del trasporto pubblico e, quindi, l’incremento del traffico veicolare privato sulle nostre strade.

Per questo, su proposta del PD, nel Decreto Agosto è stata inserita una norma (comma 3 sexies art. 57) che autorizza procedure snelle per l’affidamento degli eventuali servizi aggiuntivi in subconcessione (aggiudicazioni in “urgenza” secondo quanto previsto dall’art.163 co.7 del codice degli appalti).

Grazie alla nostra proposta, l’appaltatore/concessionario del servizio di trasporto pubblico, qual è ATV, può individuare un soggetto, compreso le aziende dei bus turistici, stipulare con loro un contratto di sub-affidamento/sub concessione e inviarlo all’amministrazione concedente.

Questa autorizza il subaffidamento condizionando risolutivamente lo stesso all’esito dei controlli attestanti il possesso dei requisiti di idoneità professionale e l’assenza dei motivi di esclusione sulle dichiarazioni rese e prevedendo in caso di esito negativo la revoca dell’autorizzazione e il pagamento delle sole prestazioni effettivamente eseguite.

Questa velocissima procedura consente di attutire il problema del sovraccarico dei bus, soprattutto in alcuni orari. Le spese per i servizi aggiuntivi, peraltro, sono rimborsati dallo Stato e per questo abbiamo già finanziato le Regioni con 180 milioni di euro.

Ecco l’altro punto. Io credo che i ragazzi debbano frequentare la scuola e, pertanto, propongo un tavolo urgente tra Comune, Provincia e Direzione scolastica provinciale per studiare un piano con le azioni migliori per diluire il “peso” degli studenti sugli autobus.

Una scelta simile, accompagnata dall’impiego di altri bus – così si impegnano ditte ferme a causa del virus – certamente risolverebbe il cogente rispetto dell’80% di capienza degli autobus.

Il Consiglio Europeo sui cambiamenti climatici

Il Consiglio Europeo ha affrontato il dibattito di orientamento sul cambiamento climatico e lo farà ancora nella riunione già prevista per il 10 e 11 dicembre prossimi.

Sono state affrontate le ambizioni dell’Unione per il prossimo decennio, nonché il quadro per le politiche dell’energia e del clima, al fine di rispettare gli obiettivi di un’UE neutrale dal punto di vista climatico entro il 2050.

Il confronto è stato centrato sul “Piano per l’obiettivo climatico 2030 dell’UE”. In questo documento si auspica di ridurre entro il 2030 le emissioni di gas a effetto serra almeno del 55% rispetto ai livelli del 1990.

Il “Quadro 2030 per l’energia e il clima” prevede al 2030:

  • la produzione di almeno il 32% dell’energia da fonti rinnovabili;
  • un miglioramento dell’efficienza energetica pari almeno al 32,5%;
  • l’innalzamento delle interconnessioni elettriche al 15% in ciascuno Stato membro per migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento;
  • nuovi limiti vincolanti alle emissioni di carbonio prodotte dalle autovetture (37,5% rispetto ai livelli del 2021), dai furgoni (31% rispetto al 2021) e dai camion (30% rispetto al 2019).

L’obiettivo di una maggiore riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 prevede di contenere l’aumento della temperatura terrestre al di sotto di 2 gradi centigradi rispetto ai livelli preindustriali, compiendo gli sforzi possibili per raggiungere la soglia di 1,5 gradi centigradi.

E’ previsto, altresì, che i Paesi membri mantengano dei contributi determinati a livello nazionale, aggiornandoli ogni cinque anni.

Siamo sulla buona strada. I dati pubblicati dall’Agenzia europea per l’ambiente (AEA) nel settembre 2020 mostrano una riduzione delle emissioni dell’UE quasi del 4% nel 2019 rispetto al 2018. Questa riduzione pone le emissioni dell’UE di circa il 24% al di sotto dei livelli del 1990 (26% se si include il Regno Unito).

E’ in discussione, comunque, una proposta di legge europea sul clima, presentata dalla Commissione europea nel marzo 2020, per stabilire un obiettivo comune giuridicamente vincolante a livello di UE di zero emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050, cosicché le emissioni di gas serra non superino le rimozioni di gas serra.

Il Governo ha valutato positivamente la presentazione della legge europea sul clima.

Infine, per quanto concerne le risorse che serviranno, il prossimo Quadro finanziario pluriennale 2021-2017, i cui negoziati sono tutt’ora in corso, prevede di destinare almeno il 30% della spesa complessiva all’azione per il clima (a fronte del 25% proposto dalla Commissione e del 20% dell’attuale bilancio). Sia il bilancio che Next Generation EU (Recovery fund), il fondo per la ripresa, dovranno rispettare l’obiettivo della neutralità climatica dell’UE entro il 2050 e contribuire al raggiungimento dei nuovi obiettivi climatici 2030 dell’Unione.

La situazione economica italiana ai tempi Covid

Il Parlamento ha approvato la Nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza che ridefinisce il quadro programmatico di finanza pubblica nel quale saranno inserite le misure della prossima legge di bilancio, che avrà come obiettivo quello di sostenere la ripresa dell’economia italiana nel triennio 2021-2023, in stretta coerenza con il Piano nazionale di ripresa e resilienza.

La Nota ripercorre il difficile contesto che ha caratterizzato i mesi passati. Il contenimento dei contagi e la salvaguardia della salute hanno richiesto l’adozione di misure via via più stringenti, con una pesante ricaduta sul tessuto economico del Paese, che ha registrato la peggiore caduta del prodotto interno lordo della storia repubblicana.

Dal mese di maggio, grazie al graduale allentamento delle misure di prevenzione e agli imponenti interventi di politica economica messi in atto – quantificabili in 100 miliardi in termini di impatto sull’indebitamento netto della pubblica amministrazione, a cui va aggiunto l’ammontare senza precedenti delle garanzie pubbliche sulla liquidità – si sono iniziati a registrare segnali di ripresa, che consentono, per il terzo trimestre dell’anno, di prevedere un rimbalzo del PIL maggiore di quello ipotizzato nel DEF.

Complessivamente, la previsione di variazione del PIL reale per il 2020 viene abbassata dal -8% della previsione del DEF al -9% (che potrebbe arrivare a -10,5% in caso di recrudescenza dell’epidemia), con un’inversione di tendenza per gli anni successivi, per i quali l’aumento tendenziale è del 5,1% nel 2021, del 3% nel 2022 e dell’1,8% nel 2023.

Il principale motivo della revisione al ribasso per il 2020 risiede nella contrazione più accentuata del PIL nel secondo trimestre, a sua volta spiegata da una durata del periodo di parziale chiusura delle attività produttive in Italia e da una diffusione dell’epidemia su scala globale superiori a quanto ipotizzato in aprile. Si è inoltre adottata una previsione assai più cauta di incremento del PIL nel quarto trimestre (ora cifrata in uno 0,4% a fronte del 3,8% previsto nel DEF).

Per quanto riguarda la programmazione delle finanze pubbliche, la Nota prevede per il 2021 un deficit pari al 7% del PIL. Rispetto alla legislazione vigente, che prevede un rapporto deficit/PIL pari al 5,7%, si presenta quindi lo spazio per una manovra espansiva pari a 1,3 punti percentuali di PIL (oltre 22 miliardi di euro).

Per questa ragione, con la Nota di aggiornamento è stato chiesto al parlamento di autorizzare il relativo scostamento, dichiarando di voler utilizzare questo spazio fiscale, con la prossima legge di bilancio 2021-2023, per interventi di natura fiscale, l’adozione di misure per il sostegno e lo sviluppo delle imprese, interventi per la salvaguardia dell’occupazione e il rilancio degli investimenti pubblici e privati.

In particolare, tra gli ambiti principali della prossima manovra di bilancio, ci sono:

– il rifinanziamento delle politiche invariate non coperte dalla legislazione vigente (missioni di pace, rifinanziamento di taluni fondi di investimento, fondo crisi d’impresa, ecc.);

– la previsione di significative risorse per il sostegno all’occupazione e ai redditi dei lavoratori, segnatamente nei settori più colpiti dall’emergenza Covid-19 e con particolare riferimento al 2021;

– il completamento del finanziamento del taglio del cuneo fiscale sul lavoro dipendente (i c.d. 100 euro);

– il finanziamento del taglio contributivo al Sud già introdotto dal decreto-legge “agosto” limitatamente alla seconda metà del 2020.

Un’importante componente della politica di bilancio per il 2021-2023 sarà il pieno utilizzo delle risorse messe a disposizione dal Next Generation EU (NGEU) per incrementare gli investimenti pubblici in maniera inedita e aumentare le risorse per la ricerca, la formazione, la digitalizzazione e la riconversione dell’economia in chiave di sostenibilità ambientale.

 

Chiarezza sul rinnovo della concessione autostradale A/22. Finalmente !!!

La commissaria europea per il mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le pmi ha posto la parola fine a tutte le soluzioni impossibili che i contrari al rinnovo della concessione autostradale A/22 “in house” hanno opposto ritardandone la conclusione.

I fatti sono noti: la concessione è scaduta dal 30 aprile 2014 e l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ufficialmente chiesto, come aveva già fatto la Corte dei Conti a dicembre 2019, di avviare le procedure di gara per l’individuazione di una nuova concessionaria.

Infatti, poiché non risulta ancora perfezionata la liquidazione dei soci privati dell’attuale compagine della società Autostrada del Brennero S.p.A., la cui presenza, per l’eventuale affidamento della concessione in modalità in house, è in contrasto con il parere rilasciato dalla Commissione europea il 20 novembre 2018, non si può sottoscrivere l’accordo previsto dal Protocollo voluto dall’allora Ministro Delrio (gennaio 2016).

Una situazione paradossale che sta danneggiando gli interessi di Verona. Per fortuna che con il mio emendamento è stata decisa la proroga della scadenza dei termini al 29 dicembre 2020.

Per risolvere definitivamente la questione, avevo depositato un emendamento al DL Agosto (art. 94 – Concessione Autobrennero).[1]

La mia proposta sbloccava l’empasse e portava a Verona i benefici connessi al rinnovo della concessione[2].

Il mio emendamento, però, è stato contrastato dai contrari alla liquidazione dei privati, la Lega innanzitutto per proseguire con il Sindaco di Verona e il presidente della Provincia.

Adesso è arrivata la parola fine.

Anziché la liquidazione, i contrari proponevano di accordare all’attuale concessionaria Autostrada del Brennero S.p.A. una proroga di 10 anni senza alcuna modifica della compagine societaria al fine di stimolare gli investimenti nel contesto della pandemia da COVID-19.

Sembrava un’idea di buon senso, se non fosse stata fatta solo per contrastare la liquidazione dei privati, vero nodo del contendere che sta a cuore ai contrari, altro che Covid!

La Commissaria UE, invece, ha inviato una lettera con la quale chiarisce che questa proroga darebbe luogo ad un affidamento senza gara incompatibile con la normativa UE in materia di appalti pubblici e concessioni e, inoltre, un siffatto affidamento senza gara sarebbe incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di stato.

Una chiarezza che fa strame delle tante amenità che sono state dette e che da totalmente ragione alla mia proposta.

Se il mio emendamento fosse stato approvato, oggi saremmo nella condizione di agire. Invece, abbiamo perso altro tempo prezioso.

Lo ripeto, così come ho detto in aula al Senato: Il PD non è più disponibile a rinvii ed in Legge di Bilancio la questione va chiusa definitivamente.

Siano liquidati i privati e rinnovata la concessione “in house” in modo da sbloccare i tanti milioni di euro di investimenti previsti per nuove opere sul nostro territorio.

 

[1] La proposta prevedeva:

  1. L’ulteriore differimento al 29 dicembre 2020 del termine del 30 novembre 2020, per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione;
  2. consentire alla Regione Trentino A.A. e agli enti locali della tratta A/22 – ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto – di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

[2] Per noi ci sono due 2 miliardi di euro per interventi infrastrutturali: la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi alle Province per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala e io dico di pretendere anche oltre Isola d/S, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434.

Gli indirizzi per il Recovery plan.

Sono stato il relatore del parere della Commissione Trasporti e Infrastrutture del Senato sulle Linee guida per il Piano nazionale di ripresa e resilienza da finanziare con il Recovery fund nell’ambito del quale all’Italia sono stati assegnati circa 208 miliardi di euro, la quota maggiore tra tutti i paesi membri UE.

In merito, il settore delle Infrastrutture assume un ruolo strategico tanto che la quota più significativa delle risorse sarà destinata proprio in questo comparto.

Quali sono le Linee guida da seguire per la redazione del Piano in cui saranno declinati gli interventi veri?

Innanzitutto, perseguire gli obiettivi strategici contenuti nell’allegato al DEF 2020 “Italia veloce” che indica le opere prioritarie, gli strumenti di finanziamento e il livello di maturità progettuale, accompagnati dalla riduzione degli oneri burocratici e la semplificazione delle procedure, sia nella fase di affidamento che in quella di esecuzione degli appalti, anche grazie all’utilizzo dei poteri derogatori attribuiti alle stazioni appaltanti dalle previsioni del Decreto Semplificazioni.

Devono essere privilegiati gli interventi di sviluppo dei sistemi infrastrutturali a rete, con particolare riguardo al completamento di quelli riguardanti le reti di trasporto transeuropee (TEN-T) e i nodi multimodali, nonché gli interventi e le opere che hanno un’elevata maturità progettuale o programmi di interventi che rispondono a procedure attrattive sperimentali ed efficaci.

Serve un programma relativo agli investimenti nella rete aeroportuale e per ridurre il divario infrastrutturale per la mobilità passeggeri e merci tra le aree del Paese ed in particolare tra il nord e il sud.

Occorre potenziare le linee ferroviarie regionali e interregionali e affrontare il gap infrastrutturale e strumentale della mobilità locale.

Va migliorata la resilienza del Paese supportando la crescita sostenibile attraverso l’implementazione degli interventi per lo sviluppo di porti e l’accessibilità portuale e l’ammodernamento delle strade regionali e degli enti locali per la coesione territoriale e il collegamento con le aree interne.

Deve essere predisposto un Piano nazionale al fine di ridurre il disagio abitativo e rigenerare gli ambiti urbani particolarmente degradati e carenti di servizi in un’ottica di innovazione e sostenibilità green.

Questi, tra tanti altri, gli orientamenti espressi nel parere quali indirizzi programmatici per il Governo nell’utilizzo delle ingenti risorse europee.

Covid-19, come affrontarlo ancora.

I segnali che arrivano sono positivi e testimoniano una ripresa di molte attività economiche e sociali del Paese. Inoltre, l’attività scolastica ed educativa pare si stia svolgendo senza patemi particolari dal punto di vista sanitario.

Purtroppo, però, in generale i dati epidemiologici evidenziano, da nove settimane, un progressivo peggioramento dell’epidemia che ha comportato anche un maggiore carico sui servizi sanitari e un quadro epidemiologico, con un trend significativamente più critico, si registra in numerosi altri Paesi europei.

Questi dati ci dicono che lo stato di emergenza non si è ancora concluso.

In questa fase, pertanto, la regolazione dei diversi ambiti della vita familiare, sociale, lavorativa ed economica del Paese deve giocoforza ispirarsi a criteri di massima prudenza, secondo principi di adeguatezza e proporzionalità al rischio effettivamente presente su specifiche parti del territorio nazionale ed in modo da consentire di reagire con rapidità e flessibilità ad ogni emergenza.

Peraltro, la trasmissione locale del virus, diffusa su tutto il territorio nazionale, provoca focolai anche di dimensioni rilevanti soprattutto nell’ambito domiciliare. E’ necessario, quindi,  mantenere una elevata consapevolezza nella popolazione circa il peggioramento della situazione epidemiologica e sull’importanza di continuare a rispettare in modo rigoroso tutte le misure necessarie a ridurre il rischio di trasmissione quali lavaggio delle mani, l’uso delle mascherine e il distanziamento fisico, fermo restando che le misure di contrasto dell’epidemia devono essere costantemente proporzionate al livello di pericolo esistente al momento della loro adozione.

Per queste ragioni, il Governo ha disposto, dopo ampio confronto in Parlamento e nonostante l’astensione delle destre, sempre più irresponsabili quando si prendono decisioni su come contrastare la diffusione del virus, ha prorogato lo stato d’emergenza fino al 31 gennaio 2021.

Inoltre, ha imposto nuove regole.

La più rilevante è che è necessario sempre avere con sé la mascherina.
Sempre e ovunque, all’aperto e al chiuso, tranne nei casi in cui si è “isolati” ovvero non si incontra nessuno o non si è con nessuno.
Quindi, non c’è più la “distanza”, bensì “l’isolamento”.

La seconda novità rilevante è l’uso delle mascherine tra “conviventi”.

In pratica, viene superato il concetto di “congiunti”.

Per fare un esempio, negli incontri tra parenti, se questi non sono conviventi, va usata la mascherina.

Chi fa sport non ha l’obbligo di indossare la mascherina, ma deve sempre rispettare la distanza di due metri dalle altre persone.

I bambini sotto i sei anni, i disabili o le altre persone con patologie incompatibili con l’uso della mascherina, non hanno l’obbligo di indossarla.

Chi non rispetta questi obblighi può essere sanzionato da 400 a 1000 euro a seconda della gravità del comportamento.

Avvalendosi del Comitato tecnico scientifico, il Governo valuterà costantemente i dati epidemiologici al fine di individuare ulteriori misure di prevenzione, ivi compreso il potenziamento del sistema di tracciabilità dei contagi.

Il futuro dell’Italia

Il Governo ha emanato Linee guida per la definizione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, nell’ambito delle attività per la partecipazione all’iniziativa Next generation EU (NGEU), avviata in sede europea quale risposta per fronteggiare l’impatto economico e sociale della pandemia da Covid-19.

Il Coronavirus ci ha messo davanti a una sfida di dimensioni storiche, tanto che dall’Ue è arrivato uno sforzo senza precedenti con l’assegnazione all’Italia di circa 208 miliardi, la quota maggiore tra tutti i paesi membri. E’ questa l’occasione, quindi, per definire una dimensione strategica di visione Paese del futuro.

Una volta acquisite le valutazioni del Parlamento, il Governo procederà alla elaborazione dello schema del Piano nazionale di ripresa e resilienza, nel quale saranno definiti i progetti di investimento e di riforma. Anche lo schema del Piano verrà sottoposto all’esame delle Camere prima dell’approvazione definitiva.

Gli assi principali su cui si baserà il Piano nazionale sarà la transizione verde e digitale del Paese a cui sarà attribuita gran parte delle risorse disponibili (37% per transizione verde, 20% per quella digitale);

Il Pnrr italiano prevede nelle linee guida sei missioni. Le missioni rappresentano aree tematiche strutturali di intervento e sono: Digitalizzazione, innovazione e competitività del sistema produttivo; Rivoluzione verde e transizione ecologica, Infrastrutture per la mobilità, Istruzione, formazione, ricerca e cultura, Equità sociale, di genere e territoriale, Salute.

Le sfide che verranno incluse nel Piano comprenderanno: il miglioramento della resilienza e della capacità di ripresa dell’Italia; la riduzione dell’impatto sociale ed economico della crisi pandemica; il supporto alla transizione verde e digitale; la coesione economica, sociale e territoriale; l’innalzamento del potenziale di crescita dell’economia e della creazione di occupazione.

Ovviamente, i progetti dovranno rispondere ad una serie di condizionalità affinché possano essere ritenuti eleggibili, ovvero la piena coerenza con gli obiettivi strategici e i macrosettori del Piano nazionale, un significativo impatto positivo sulla crescita del PIL potenziale e dell’occupazione, i costi e gli impatti economici ambientali e sociali dovranno essere quantificabili motivati e ragionevoli, la coerenza con le riforme le politiche di supporto, l’indicazione della tempistica e le modalità di attuazione con target intermedi e anche finali, la chiara identificazione dei soggetti attuatori;

A questi progetti si affiancheranno politiche e riforme di contesto orientato ad affrontare a rafforzare il sistema imprenditoriale, a ridurre gli oneri burocratici agevolando gli investimenti pubblici e privati per la produttività del paese.

In pratica, l’Italia è di fronte ad una sfida che condizionerà lo sviluppo dei prossimi decenni.

Un’occasione da non sprecare per il futuro delle giovani generazioni.

Ferrovie Bologna-Verona-Brennero alla Regione Veneto

Il Governo ha accolto la mia proposta di conferire alla Regione Veneto le funzioni relative ai servizi ferroviari interregionali indivisi sulla tratta da Bologna al Brennero, passando per Verona.

Nell’ambito del Decreto “Agosto” è stata accolta la mia proposta di conferire la gestione dei servizi ferroviari interregionali sulla tratta da Bologna al Brennero alla Regione Veneto.

Ciò significa che le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione dei servizi interregionali ferroviari per quella tratta ferroviaria saranno gestiti dalla regione.

Quel servizio ferroviario, che non rientra nel servizio di collegamento nazionale, è attualmente gestito da Trenitalia.

Non nascondo che la proposta nasce dalla profonda convinzione che debbano essere le Regioni a gestire questi servizi secondo le esigenze del territorio cui sono strettamente connessi, posto la loro naturale complementarietà ai collegamenti regionali e comunque a quelli utilizzati dall’utenza pendolare.

In ossequio al principio costituzionale della sussidiarietà, spesso negato dalla pretesa di un’autonomia vuota e propagandistica, ho proposto l’affidamento al Veneto con la devoluzione delle risorse che oggi gestisce Trenitalia per garantire il servizio Bologna/Brennero che ammontano a circa 95 milioni di euro fino al 2025.

In questo modo, con una programmazione adeguata alle esigenze della mobilità presente sul territorio sarà possibile soddisfare tutte le esigenze che le aree interessate esprimono.

Adesso, dovrà essere  avviato un tavolo per redigere un apposito Accordo di Programma fra gli Enti interessati in modo da individuare direttamente sia i servizi di interesse sia la modalità di affidamento, entro il 31 dicembre 2021.

La speranza è che la Regione Veneto gestisca questo importante servizio con attenzione e maturità. Infatti, la gestione disastrosa della linea Verona-Legnago-Rovigo non deponeva a favore di questa mia proposta – e qualcuno me l’ha anche fatto notare – ma sono fiducioso che le cose possano migliorare, altrimenti tutto ritornerà a Roma.

Ecco, non ho avuto bisogno dell’autonomia per proporre una cosa da devolvere, segno che spesso le cose che si dicono sono solo slogan.

Perché Zaia vince comunque?

Prima di riflettere sui risultati delle elezioni regionali in Veneto, permettetemi un inciso su un dato: sono stati zittiti i catastrofisti. I soliti (per lucrare consenso) dicevano che non si doveva votare a settembre, ma a luglio e che le scelte del Governo avrebbero favorito i contagi.

In realtà il voto si è svolto in assoluta tranquillità e con il rigoroso rispetto delle regole da parte di tutti. Gli italiani hanno dimostrando grande maturità.

Come al solito, l’intelligenza sconfigge sempre i populisti, i pifferai magici, i catastrofisti, gli urlatori di professione.

Detto questo, la domanda resta: ma perché Zaia vince in maniera così importante?

Ovviamente, per una serie di fattori.

Tra questi, non credo ci siano i risultati da lui raggiunti. Infatti, se ad un veronese o un rodigino (ecc…) chiediamo di elencare una cosa che la Regione ha fatto nella sua provincia, scopriremmo che nessuno lo sa. Non per dimenticanza, ma perché effettivamente non risultano opere o atti significativi portati avanti dalla Regione (la domanda è tuttora valida).

Quindi, scarterei le presunte capacità amministrative attribuite per nomea. Ecco, la nomea. Zaia passa per un amministratore capace senza che nessuno sappia cosa ha fatto.

Siamo al punto che – e questa è la cartina di tornasole di tutto – nonostante le gravi responsabilità politiche della Regione sulla vicenda dell’inquinamento delle acque potabili da sostanze perfluoroalchiliche, tra i 300mila veneti che hanno bevuto quelle acque e che hanno quelle sostanze nel sangue, raggiunge comunque percentuali di consenso elevatissime (come se l’inquinamento derivasse dalla natura).

Altrettanto, dicasi per la parte della provincia di Verona (ex ULSS 22) in cui Zaia ha annullato la sanità pubblica privilegiando quella privata (ragione per la quale non vuole i fondi del MES, destinati esclusivamente alla sanità pubblica).

Anche sulla pandemia da Covid-19, le sue capacità sono state quelle di annullare le sue stesse decisioni di chiudere alcuni ospedali pubblici per destinarli ai soli pazienti contagiati in modo che non entrassero in contatto con altri negli ospedali che aveva lasciato aperto. Questo ha consentito di avere più spazi a disposizione, cosa che in Lombardia non è stato possibile perché lì la Lega aveva anche già venduto le strutture, cosa che Zaia non aveva ancora fatto (per fortuna).

E’ sbagliata anche la convinzione che sia un leghista moderato. No, è l’altra faccia della stessa medaglia in cui c’è Salvini. E’ più furbo, ma sui contenuti ideali del leghismo, egli non ha mai dato segni di controtendenza.

Ma allora, se cosi fosse, qual è la sua capacità e perché attrae così tanto consenso?

Chi ha ascoltato il suo discorso fatto dopo la vittoria, ha avuto l’ennesima conferma che egli è un normale amministratore che non disturba mai, non sceglie, quindi, non divide gli altri sulle sue decisioni:

E’ un cerchiobottista e tende sempre a schivare i temi più spinosi, è un tranquillo conservatore dell’esistente, sa fare lo gnorri al momento opportuno (la vicenda MoSE ne è l’esempio più evidente) e non entra mai direttamente nelle polemiche, comprese quelle che scaturiscono dalle decisioni della Regione.

Questo comportamento “semplice”, unito all’inesistenza di una vera opposizione che interpreti l’altro pensiero, hanno creato un personaggio che vive anche oltre i propri demeriti, ragione per la quale è entrato nelle simpatie anche di coloro che per la Lega non voterebbero mai.

E’ un buon vicino di casa, tranquillizza con il suo modo di fare e rassicura con le sue parole.

Peccato, però, che la crescita del PIL del Veneto è inferiore a quello delle altre Regioni del nord, che in tre anni oltre 30mila giovani hanno lasciato il Veneto perché non trovano lavoro rispetto a quello che hanno studiato e che in questi anni non si conosce una sola opera pubblica degna di questo nome.

L’importante, però, è che non disturbi.

 

PS. Sono convinto che nonostante il consenso e le simpatie che riceve, non potrà mai essere il leader nazionale del centrodestra, proprio per le ragioni che ho detto prima.

Proposta di soluzione per la concessione di A/22

Con il Decreto Agosto il Governo ha prorogato di altri due mesi (dal 30 settembre al 30 novembre 2020) il termine per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione relativi all’infrastruttura autostradale A22 Brennero-Modena.

È la quarta proroga che dal temine iniziale del 30 settembre 2018 sta dilatando i tempi per il rinnovo della concessione in house a causa dell’irrisolta vicenda della liquidazione dei privati presenti nel capitale sociale[1].

La proroga – su richiesta del Partito Democratico – si è resa necessaria perchè l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ufficialmente chiesto, come aveva già fatto la Corte dei Conti a dicembre 2019, di avviare le procedure di gara per l’individuazione di una nuova concessionaria.

In pratica, poiché non risulta ancora perfezionata la liquidazione dei soci privati dell’attuale compagine della società Autostrada del Brennero S.p.A., la cui presenza, per l’eventuale affidamento della concessione in modalità in house, è in contrasto con il parere rilasciato dalla Commissione europea il 20 novembre 2018, non si può sottoscrivere l’accordo.

Su questo punto, l’AGCM, non solo ha chiesto di fare la gara, ma ha aggiunto che l’assenza dei requisiti per un legittimo affidamento in house non costituisca la ragione per ulteriori proroghe e ritardi nel ricorso a procedure competitive.

Una situazione paradossale che sta danneggiando gli interessi di Verona. Per fortuna che il Governo ha deciso di prorogare ancora.

Per risolvere definitivamente la questione, ho depositato un emendamento al DL Agosto (art. 94 – Concessione Autobrennero). La mia proposta prevede:

  1. l’ulteriore differimento al 31 dicembre 2020 del termine del 30 novembre 2020, per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione;
  2. di consentire alla Regione Trentino A.A. e agli enti locali della tratta A/22 – ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto – di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

Ho proposto, altresì, di ridurre i tempi previsti dal Codice Civile per questo tipo di procedure nonché di non tenere conto della consistenza del fondo “ferrovia”[2] ai fini della determinazione del valore di liquidazione delle azioni private, anche in considerazione del fatto che entro trenta giorni dalla data dell’affidamento della concessione, la Società Autobrennero Spa deve provvedere a versare quel fondo al bilancio dello Stato[3].

La mia proposta consentirà di sbloccare l’empasse e riverberare a Verona i benefici connessi al rinnovo della concessione.

Per noi ci sono due 2 miliardi di euro per interventi infrastrutturali: la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi alle Province per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala e io dico di pretendere anche oltre Isola d/S, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434.

La concessione prevede anche attività concrete per favorire il trasporto merci su modalità alternative a quella stradale e, quindi, la promozione del trasporto ferroviario. A questo proposito, Autobrennero seguirà la creazione del Polo logistico intermodale Isola della Scala in sinergia con il Quadrante Europa.

La concessione all’Autobrennero, quindi, ai nostri Comuni e non con gara, così come avevamo chiesto e poi accettato dal Governo Renzi nel 2016, è un’occasione importante per perderla.

[1] L’articolo 13-bis del decreto – legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 172 del 2017 prevede, al comma 1, che per il perseguimento delle finalità di cui ai protocolli di intesa stipulati in data 14 gennaio 2016, che le convenzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la gestione delle tratte autostradali hanno durata trentennale e sono stipulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con le regioni e gli enti locali che hanno sottoscritto gli appositi protocolli di intesa in data 14 gennaio 2016, che potranno anche avvalersi nel ruolo di concessionario di società in house, esistenti o appositamente costituite, nel cui capitale non figurino privati.

[2] Articolo 55, comma 13, della legge n. 449 del 1997, “destinato al rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie nonché dei collegamenti ferroviari e delle infrastrutture connesse fino al nodo stazione di Verona nonché delle iniziative relative all’interporto di Trento, all’interporto ferroviario di Isola della Scala (Verona) ed al porto fluviale di Valdaro (Mantova)”)

[3] Comma 2 del citato articolo 13- bis del decreto – legge n. 148 del 2017