Articoli

A/22: in Legge di Bilancio il rinnovo della concessione!

Il Governo ha inserito la soluzione per il rinnovo della concessione per la tratta autostradale Modena-Brennero nella Legge di Bilancio. In pratica, la norma ricalca esattamente l’emendamento che avevo presentato in occasione del Decreto “Agosto”, poi stralciato erroneamente dalla Presidente Casellati

Erano in campo due proposte diverse: il rinnovo “in house” dopo la liquidazione dei privati che detengono quote di capitale della società e la proroga di altri 10 anni della scadenza della concessione avvenuta il 30 aprile 2014.

La commissaria europea per il mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le pmi ha posto la parola fine a questa ultima proposta, come aveva già fatto nel 2018 e come avevano già fatto l’Autorità garante della concorrenza e del mercato e la Corte dei Conti a dicembre 2019.

In pratica, ha chiarito che la proroga darebbe luogo ad un affidamento senza gara incompatibile con la normativa UE in materia di appalti pubblici e concessioni e, inoltre, un siffatto affidamento senza gara sarebbe incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di stato.

Una chiarezza che fa strame delle tante amenità che sono state dette e che dà totalmente ragione alla mia proposta che, se fosse stata approvata nel decreto “Agosto”, oggi saremmo nella condizione di agire. Invece, abbiamo perso altro tempo prezioso.

Eppure, i contrari al rinnovo della concessione autostradale A/22 “in house”, tra i quali anche il sindaco di Verona, sapevano bene che la loro era una proposta impossibile e con il loro comportamento hanno solo ritardato la soluzione.

La mia proposta, peraltro in linea con l’accordo previsto dal Protocollo voluto dall’allora Ministro Delrio (gennaio 2016), era di consentire ai soci pubblici (tutti gli enti locali della tratta A/22) ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto, di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

Bene, questa soluzione è nella legge di Bilancio che dovrà essere approvata entro il 31 dicembre prossimo.

Da gennaio, quindi, possono essere liquidati i privati e rinnovata la concessione “in house” in modo da sbloccare i tanti milioni di euro di investimenti previsti per nuove opere sul nostro territorio.

Quanto risparmia l’Italia con i prestiti decisi dall’UE?

La Commissione Europea ha effettuato le sue prime emissioni di titoli per conto dell’Unione Europea per il finanziamento del programma SURE ovvero il programma di finanziamento dell’occupazione (e della cassa integrazione). Lo SURE ammonta a 87,9 miliardi, di cui 27,4 miliardi destinati all’Italia.

È possibile, quindi, calcolare quanto risparmierà l’Italia prendendo a prestito dall’Unione Europea questi finanziamenti ai tassi previsti rispetto ai tassi normalmente praticati sul mercato.

Per finanziare lo SURE, la Commissione Europea ha, per ora, collocato “social bond” per 17 miliardi di cui 10 miliardi con scadenza a 10 anni al tasso del -0,238 per cento e 7 miliardi con scadenza a 20 anni al tasso dello 0,131 per cento.

Questi tassi verranno, quindi, applicati anche ai prestiti che la Commissione Europea farà all’Italia. In soldoni, significa che per ogni 1.000 euro presi a prestito, l’Italia dovrà restituire dopo 10 anni solo 976 euro. Invece, per il prestito ventennale dovrà restituire 1.026 euro.

Il risparmio per l’Italia va calcolato facendo la differenza tra questi tassi e quelli che attualmente l’Italia paga emettendo direttamente BTP sui mercati finanziari. Per questi ultimi, i tassi di interesse sui BTP decennali sono attualmente di circa 0,76 per cento; quelli sul BTP ventennali sono di circa 1,35 per cento.

Dunque, se anche in futuro permarranno questi tassi di interesse in modo da poterli applicare all’intero importo dei finanziamenti SURE all’Italia (27,4 miliardi) e se i prestiti saranno distinti per il 60 per cento decennali e il restante 40 ventennali, il risparmio per l’Italia sarebbe di circa 4,36 miliardi.

Questo per i prestiti SURE. Il ragionamento vale anche per i prestiti del Next Generation EU (Recovery fund).

Il Next Generation EU prevede un ammontare di prestiti pari a 127,6 miliardi, erogati tra il 2021 e il 2026. Se venissero applicati gli stessi tassi del finanziamento SURE e restasse invariata la proporzione di prestiti a 10 e 20 anni, il risparmio relativo a tali prestiti sarebbe pari a 20,3 miliardi.

Il totale dei risparmi per gli interessi dai programmi SURE e NGEU è quindi di 24,66 miliardi rispetto a quanto l’Italia avrebbe speso se avesse collocato i propri titoli di debito autonomamente sui mercati finanziari.

Il risparmio sarebbe anche superiore se il confronto venisse fatto rispetto alle emissioni riservate alle famiglie italiane che, normalmente, avvengono a tassi più elevati di quelli di mercato.

L’intervento da parte dell’Unione Europea con i programmi SURE e NGEU ha certamente facilitato il calo dei tassi di interesse rispetto quello che sarebbe accaduto nel caso fosse stata l’Italia ad emettere direttamente i BTP da collocare sul mercato.

C’è da tenere conto anche del fatto che i risparmi potranno essere superiori in quanto, come è noto, da tempo i titoli di debito italiani (come di altri paesi UE) vengono acquistati dalla BCE tramite la Banca d’Italia che avvengono, di fatto, a costo zero per lo Stato italiano, visto che gli interessi che quest’ultimo paga alla Banca d’Italia vengono poi restituiti allo Stato stesso attraverso la distribuzione di profitti della Banca d’Italia (che vanno quasi interamente allo Stato).

Evito, per il momento, di applicare lo stesso ragionamento ai prestiti del MES, ma è chiaro che anche qui il risparmio sarebbe consistente.

Le opportunità infrastrutturali della pianura veronese

Per il futuro di Verona, il tema delle infrastrutture è fondamentale per la crescita e lo sviluppo. Non cogliere la sfida significa negare una prospettiva che questo territorio ha per vocazione, a partire dalla posizione geografica.

Migliorare la rete infrastrutturale, ammodernandola e implementandola, è la strada migliore per attrarre investimenti internazionali su Verona rendendola competitiva rispetto ad altre realtà.

La pianura veronese per le caratteristiche geografiche e per la prossimità alle grandi vie di comunicazione, può aspirare ad occasioni in grado di favorire la diffusione territoriale degli elementi di crescita e, quindi, anche consentire lo spostamento della pressione che gravita sui centri urbani situati lungo l’asse autostradale A/4 in questa provincia.

Le opportunità che possono consentire un salto di qualità sono legate allo sviluppo:

  • dei collegamenti viari e ferroviari che uniscono il legnaghese con altre realtà, a partire innanzitutto da Verona,
  • dell’asse est ovest consentito all’area in ragione della Strada statale 10, più direttamente ed, in secondo luogo, dalla futura mediana provinciale Nogarole Rocca/Soave,
  • della via d’acqua offerta dal Fissero/Tartaro/Po di Levante.

Nel tempo, mentre gli insediamenti produttivi e logistici si concentravano sull’asse autostradale principale di questa provincia, saturando gran parte delle disponibilità, la pianura veronese è stata interessata solo da dibattiti che non hanno prodotto alcun risultato.

La tratta autostradale Nogara – Mare Adriatico e la variante alla strada regionale 10 ne sono gli esempi più evidenti.

E’ palese l’assenza di un condiviso progetto industriale a livello provinciale in grado di unire i punti di forza del territorio e coinvolgere le Istituzioni, a partire dalla Provincia e gli stakeholder economici, funzionale alla promozione di aree e luoghi presenti in altre zone della provincia pienamente collegate con i principali assi autostradali e ferroviari veronesi.

Più dettagliatamente, valutando la cornice territoriale ampia, il legnaghese può essere individuato come area idonea per l’implementazione dell’intermodalità veronese, nel senso che i collegamenti, ferro e gomma, con il Quadrante Europa – in via di saturazione – sono da rendere più efficienti per poter immaginare una possibile nuova piattaforma logistica a supporto di quella principale presente presso il capoluogo.

Inoltre, sempre in un’ottica di sistema, appare opportuno valutare la connessione territoriale:

  • con Verona e con Mantova, mediante l’assetto ferroviario esistente,
  • con la “Valdastico Sud” e la “Padova/Bologna” e, quindi, con il porto marittimo di Ravenna, sfruttando la rete stradale,
  • con il mare, attraverso il canale navigabile interno,

in modo da assumerla come spunto per un’ipotesi progettuale che coinvolge un territorio vasto che comprende almeno quattro province (Verona, Padova, Mantova e Rovigo).

Innanzitutto, la linea ferroviaria.

Il tratto ferroviario Verona-Rovigo, uno dei peggiori in Italia con treni a gasolio e disservizi giornalieri, è da ammodernare per impedire che una possibilità per la pianura veronese diventi definitivamente ragione del suo declino e causa dell’abbandono territoriale da parte di realtà produttive importanti che devono sopportare i costi di un sistema infrastrutturale arretrato e carente.

Solo attraverso l’ammodernamento della linea ferroviaria è possibile ipotizzare lo sfruttamento di zone situate nell’area legnaghese per l’insediamento di attività legate al settore logistico.

I limiti strutturali sono noti, e non sono relativi solo alla mancata elettrificazione del tratto Isola della Scala – Cerea.

Porre le soluzioni al centro di un impegno corale, è decisivo. La trascuratezza regionale, acutizzata con un servizio pessimo da parte della società di gestione, deve cessare.

Seguendo le promesse regionali, da ultimo, pare che “nel 2021 sarà la volta dell’elettrificazione, realizzata grazie ad un accordo con Rete ferroviaria italiana (Rfi), della tratta Isola della Scala-Cerea. Inoltre, nel 2022, saranno disponibili sei nuovi elettrotreni da 40 milioni di euro, cofinanziati dal Cipe, che saranno utilizzati principalmente sulla Adria-Mestre. L’operazione consentirà di «liberare» da quest’ultima linea cinque convogli «Stadler» a trazione diesel, di recente fabbricazione, che si aggiungeranno agli altri tre già in servizio sulla Verona-Rovigo.”   

La variante alla Strada Statale 10 “Padana Inferiore”.

In prospettiva favorirebbe, innanzitutto, il collegamento con l’autostrada A31 “Valdastico sud” ed anche quello con la A13 “Padova-Bologna”.

Su questa variante, da San Vito di Legnago fino al Comune di Carceri, in provincia di Padova, è noto il tempo perso, a partire dal tentativo di trasformare la variante in una strada a pedaggio affidata in concessione. A quel clamoroso fallimento, ne è seguito un altro, ancora più rumoroso: la restituzione della strada ad ANAS.

Intanto, ad inizio febbraio è stato assegnato da Veneto Strade l’appalto di gara per l’affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva del tratto della variante. Il progetto, quindi, è ancora nelle mani della Regione Veneto che dovrà consegnarlo ad ANAS.

Infatti, la variante è “ritornata” ad ANAS attraverso il “Piano Rientro Strade” voluto dall’allora Ministero Delrio. E’ il fallimento della pretesa federalista della Lega che a causa di questo ha ritardato anche la stessa riconsegna.

L’ipotesi progettuale prevede che si procederà per stralci. Importante, a questo proposito sarà il punto di partenza, ovvero, da Legnago o da Carceri?.

La Strada Statale 434

E’ il pilastro centrale sul quale fondare significative ipotesi progettuali, in particolare per il fatto che esiste ed è funzionale al collegamento veloce in diverse direzioni.

Tramontata la possibilità che venisse trasformata a pagamento nel tratto interessato dalla Nogara- mare Adriatico, la SS 434:

  • a nord della pianura, potrà
  • intersecarsi con la Mediana provinciale Nogarole Rocca – Isola della Scala (il rinnovo della concessione per la gestione dell’autostrada A/22 comporterà ingenti contributi alla Provincia per la costruzione del lotto funzionale della nuova strada da Nogarole Rocca almeno fino a Isola della Scala e, quindi, come noi proponiamo, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434),
  • attraverso la Mediana provinciale in zona Isola della Scala, incrociare la variante alla Strada Statale 12 a sud del Comune di Buttapietra e, pertanto, favorire spostamenti autoveicolari verso altre aree servite da questa nuova variante,
  • connettersi, a sud di Legnago, con la variante alla Strada statale 10 creando un asse est ovest.

Lo sbocco a nord, sulla tangenziale sud, a questo punto, sarebbe sgravato significativamente dalla pressione automobilistica attuale.

La via navigabile

Il 12 febbraio 2020 attraverso il canale Mantova – Mare Adriatico è stato effettuato un viaggio di una chiatta trasportante 10 pezzi per raffinerie di dimensioni eccezionali per un carico complessivo di circa 540 tonnellate fino al porto di Ortona (Chieti).

Sulla via navigabile del canale Fissero/Tartaro/Po di Levante insiste la banchina fluviale di Torretta. Un’opportunità costruita con fondi europei che risulta scollegata con le vie di comunicazioni, a partire dalla strada statale 434.

Il Consorzio per lo sviluppo del Polesine ha formulato una proposta di potenziamento della via navigabile affinché possa diventare la più importante via per il trasporto fluviale delle merci del Polesine, permettendo alle bettoline di raggiungere una piattaforma logistica, che verrebbe posizionata a 7-8 chilometri dalla linea di costa di Porto Viro (RO) e sulla quale avverrebbe il carico e lo scarico delle merci che provengono dal mare, e di servire i porti interni di Rovigo, Canda, Legnago, Mantova e attraverso il fiume Po, Cremona, e da qui con la modalità ferroviaria o stradale, al resto del continente.

Immaginare di unire la banchina di Torretta con i collegamenti viari presenti e futuri è una priorità per cogliere l’opportunità offerta dalla via d’acqua presente e da lì diramarsi in ogni dove.

Perché tanti DPCM ravvicinati? In tre punti la spiegazione 

Nelle ultime tre settimane il Presidente Conte ha firmato due Decreti con disposizioni restrittive per contrastare la diffusione dei contagi. Un altro lo firmerà domani.

La domanda è lecita: perché tre Decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri a distanza di una settimana circa l’uno dall’altro e non assumere la decisione più drastica sin dall’inizio?

Dal momento della recrudescenza dei contagi, i Decreti sono stati emanati il 18 ottobre, il 24 ottobre ed il nuovo sarà lunedì 2 novembre.

E’ necessario, quindi, comprendere in che modo si assume questa particolare decisione.

Sin dall’estate scorsa è stato predisposto un documento, dal titolo “Prevenzione e risposta a COVID-19” (concluso, poi, a settembre) nel quale sono descritti gli scenari possibili e le azioni conseguenti da assumere.

Per fare un esempio concreto, la fase 3, quella in cui siamo, prevede che occorrono azioni (locali/provinciali/regionali) per l’aumento delle distanze sociali, possibili obblighi anche su base locale sull’utilizzo di mascherine anche all’aperto, zone rosse con restrizioni temporanee con riapertura possibile valutando incidenza e Rt, interruzione di attività sociali/culturali/sportive a maggior rischio assembramento, valutazione di interruzione di alcune attività produttive con particolari situazioni di rischio, possibili restrizioni della mobilità interregionale ed intraregionale”.

Quindi, un primo dato è che le scelte del Presidente del Consiglio sono già state individuate nel documento “Prevenzione e risposta a COVID-19”. A questo link troverai il documento completo (http://www.salute.gov.it/imgs/C_17_pagineAree_5373_16_file.pdf).

Ogni settimana, di norma il venerdì, il Comitato Tecnico Scientifico analizza ed elabora i risultati provenienti dai tamponi effettuati e dal sistema sanitario nazionale. Questi dati vengono scientificamente valutati e proiettati in linea potenziale per il futuro.

Nelle ultime tre settimane, i dati sempre in forte aumento dei contagiati e dei ricoverati (quindi, le criticità del sistema sanitario), la loro diffusione territoriale e le gravi difficoltà di tracciare i contatti dei contagiati scoperti, sono stati sempre valutati dal Comitato che, a sua volta, ha inoltrato al Governo le proprie conclusioni affinché si prendessero le decisioni del caso.

Quindi, il secondo dato è che le scelte del Presidente del Consiglio sono prese sulla base di evidenze scientifiche.

Detto questo, veniamo al perché dei DPCM a ripetizione.

Le scelte di contrasto al virus sono normalmente proiettate nei successivi 10/14 giorni. Pertanto, per valutare i risultati delle decisioni prese con il DPCM 18 ottobre si sarebbe dovuto aspettare almeno fino al 28 e per quello del 24 ottobre fino al 7 novembre prossimo.

In realtà, e questo è il terzo dato, i DPCM si sono susseguiti a distanza inferiore a causa della velocissima e diffusissima espansione dei contagi notevolmente superiori ad ogni previsione tanto che non è stato assolutamente possibile attendere gli esiti delle scelte precedentemente assunte.

Una situazione allarmante alla quale non si riesce a far fronte e che ci sta portando dritti allo scenario 4, il peggiore, quello in cui è previsto anche il lockdown totale.

Con il DPCM di domani si cercherà ancora di arginare il virus che corre più che velocemente, tanto che in tutta Europa le scelte assunte si somigliano e tutte sacrificano la mobilità delle persone e l’esercizio delle attività economiche.

Bus affollati? La soluzione c’è e da tempo!

Per ridurre la capienza degli autobus, ATV può avviare servizi aggiuntivi nelle fasce orarie più cariche e gli orari delle scuole possono essere scaglionati. Serve un piano..

Per il trasporto pubblico locale è stato disposto il riempimento dei mezzi in misura non superiore all’80% dei posti consentiti della carta di circolazione dei medesimi.

E’ più che evidente che in alcune fasce orarie è difficile rispettare questo limite e, peraltro, le evidenze scientifiche dimostrano che i tempi di percorrenza media dei passeggeri, pur in presenza di misure quali l’apertura dei finestrini o di altre prese d’aria in grado di garantire il ricambio d’aria, non risultano sufficienti per contrastare sufficientemente la diffusione dei contagi.

Anche per questo è necessario corrispondere i timori diffusi dei veronesi e la conseguenza, negativa, di impedire l’usufruizione del trasporto pubblico e, quindi, l’incremento del traffico veicolare privato sulle nostre strade.

Per questo, su proposta del PD, nel Decreto Agosto è stata inserita una norma (comma 3 sexies art. 57) che autorizza procedure snelle per l’affidamento degli eventuali servizi aggiuntivi in subconcessione (aggiudicazioni in “urgenza” secondo quanto previsto dall’art.163 co.7 del codice degli appalti).

Grazie alla nostra proposta, l’appaltatore/concessionario del servizio di trasporto pubblico, qual è ATV, può individuare un soggetto, compreso le aziende dei bus turistici, stipulare con loro un contratto di sub-affidamento/sub concessione e inviarlo all’amministrazione concedente.

Questa autorizza il subaffidamento condizionando risolutivamente lo stesso all’esito dei controlli attestanti il possesso dei requisiti di idoneità professionale e l’assenza dei motivi di esclusione sulle dichiarazioni rese e prevedendo in caso di esito negativo la revoca dell’autorizzazione e il pagamento delle sole prestazioni effettivamente eseguite.

Questa velocissima procedura consente di attutire il problema del sovraccarico dei bus, soprattutto in alcuni orari. Le spese per i servizi aggiuntivi, peraltro, sono rimborsati dallo Stato e per questo abbiamo già finanziato le Regioni con 180 milioni di euro.

Ecco l’altro punto. Io credo che i ragazzi debbano frequentare la scuola e, pertanto, propongo un tavolo urgente tra Comune, Provincia e Direzione scolastica provinciale per studiare un piano con le azioni migliori per diluire il “peso” degli studenti sugli autobus.

Una scelta simile, accompagnata dall’impiego di altri bus – così si impegnano ditte ferme a causa del virus – certamente risolverebbe il cogente rispetto dell’80% di capienza degli autobus.

Il Consiglio Europeo sui cambiamenti climatici

Il Consiglio Europeo ha affrontato il dibattito di orientamento sul cambiamento climatico e lo farà ancora nella riunione già prevista per il 10 e 11 dicembre prossimi.

Sono state affrontate le ambizioni dell’Unione per il prossimo decennio, nonché il quadro per le politiche dell’energia e del clima, al fine di rispettare gli obiettivi di un’UE neutrale dal punto di vista climatico entro il 2050.

Il confronto è stato centrato sul “Piano per l’obiettivo climatico 2030 dell’UE”. In questo documento si auspica di ridurre entro il 2030 le emissioni di gas a effetto serra almeno del 55% rispetto ai livelli del 1990.

Il “Quadro 2030 per l’energia e il clima” prevede al 2030:

  • la produzione di almeno il 32% dell’energia da fonti rinnovabili;
  • un miglioramento dell’efficienza energetica pari almeno al 32,5%;
  • l’innalzamento delle interconnessioni elettriche al 15% in ciascuno Stato membro per migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento;
  • nuovi limiti vincolanti alle emissioni di carbonio prodotte dalle autovetture (37,5% rispetto ai livelli del 2021), dai furgoni (31% rispetto al 2021) e dai camion (30% rispetto al 2019).

L’obiettivo di una maggiore riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 prevede di contenere l’aumento della temperatura terrestre al di sotto di 2 gradi centigradi rispetto ai livelli preindustriali, compiendo gli sforzi possibili per raggiungere la soglia di 1,5 gradi centigradi.

E’ previsto, altresì, che i Paesi membri mantengano dei contributi determinati a livello nazionale, aggiornandoli ogni cinque anni.

Siamo sulla buona strada. I dati pubblicati dall’Agenzia europea per l’ambiente (AEA) nel settembre 2020 mostrano una riduzione delle emissioni dell’UE quasi del 4% nel 2019 rispetto al 2018. Questa riduzione pone le emissioni dell’UE di circa il 24% al di sotto dei livelli del 1990 (26% se si include il Regno Unito).

E’ in discussione, comunque, una proposta di legge europea sul clima, presentata dalla Commissione europea nel marzo 2020, per stabilire un obiettivo comune giuridicamente vincolante a livello di UE di zero emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050, cosicché le emissioni di gas serra non superino le rimozioni di gas serra.

Il Governo ha valutato positivamente la presentazione della legge europea sul clima.

Infine, per quanto concerne le risorse che serviranno, il prossimo Quadro finanziario pluriennale 2021-2017, i cui negoziati sono tutt’ora in corso, prevede di destinare almeno il 30% della spesa complessiva all’azione per il clima (a fronte del 25% proposto dalla Commissione e del 20% dell’attuale bilancio). Sia il bilancio che Next Generation EU (Recovery fund), il fondo per la ripresa, dovranno rispettare l’obiettivo della neutralità climatica dell’UE entro il 2050 e contribuire al raggiungimento dei nuovi obiettivi climatici 2030 dell’Unione.

La situazione economica italiana ai tempi Covid

Il Parlamento ha approvato la Nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza che ridefinisce il quadro programmatico di finanza pubblica nel quale saranno inserite le misure della prossima legge di bilancio, che avrà come obiettivo quello di sostenere la ripresa dell’economia italiana nel triennio 2021-2023, in stretta coerenza con il Piano nazionale di ripresa e resilienza.

La Nota ripercorre il difficile contesto che ha caratterizzato i mesi passati. Il contenimento dei contagi e la salvaguardia della salute hanno richiesto l’adozione di misure via via più stringenti, con una pesante ricaduta sul tessuto economico del Paese, che ha registrato la peggiore caduta del prodotto interno lordo della storia repubblicana.

Dal mese di maggio, grazie al graduale allentamento delle misure di prevenzione e agli imponenti interventi di politica economica messi in atto – quantificabili in 100 miliardi in termini di impatto sull’indebitamento netto della pubblica amministrazione, a cui va aggiunto l’ammontare senza precedenti delle garanzie pubbliche sulla liquidità – si sono iniziati a registrare segnali di ripresa, che consentono, per il terzo trimestre dell’anno, di prevedere un rimbalzo del PIL maggiore di quello ipotizzato nel DEF.

Complessivamente, la previsione di variazione del PIL reale per il 2020 viene abbassata dal -8% della previsione del DEF al -9% (che potrebbe arrivare a -10,5% in caso di recrudescenza dell’epidemia), con un’inversione di tendenza per gli anni successivi, per i quali l’aumento tendenziale è del 5,1% nel 2021, del 3% nel 2022 e dell’1,8% nel 2023.

Il principale motivo della revisione al ribasso per il 2020 risiede nella contrazione più accentuata del PIL nel secondo trimestre, a sua volta spiegata da una durata del periodo di parziale chiusura delle attività produttive in Italia e da una diffusione dell’epidemia su scala globale superiori a quanto ipotizzato in aprile. Si è inoltre adottata una previsione assai più cauta di incremento del PIL nel quarto trimestre (ora cifrata in uno 0,4% a fronte del 3,8% previsto nel DEF).

Per quanto riguarda la programmazione delle finanze pubbliche, la Nota prevede per il 2021 un deficit pari al 7% del PIL. Rispetto alla legislazione vigente, che prevede un rapporto deficit/PIL pari al 5,7%, si presenta quindi lo spazio per una manovra espansiva pari a 1,3 punti percentuali di PIL (oltre 22 miliardi di euro).

Per questa ragione, con la Nota di aggiornamento è stato chiesto al parlamento di autorizzare il relativo scostamento, dichiarando di voler utilizzare questo spazio fiscale, con la prossima legge di bilancio 2021-2023, per interventi di natura fiscale, l’adozione di misure per il sostegno e lo sviluppo delle imprese, interventi per la salvaguardia dell’occupazione e il rilancio degli investimenti pubblici e privati.

In particolare, tra gli ambiti principali della prossima manovra di bilancio, ci sono:

– il rifinanziamento delle politiche invariate non coperte dalla legislazione vigente (missioni di pace, rifinanziamento di taluni fondi di investimento, fondo crisi d’impresa, ecc.);

– la previsione di significative risorse per il sostegno all’occupazione e ai redditi dei lavoratori, segnatamente nei settori più colpiti dall’emergenza Covid-19 e con particolare riferimento al 2021;

– il completamento del finanziamento del taglio del cuneo fiscale sul lavoro dipendente (i c.d. 100 euro);

– il finanziamento del taglio contributivo al Sud già introdotto dal decreto-legge “agosto” limitatamente alla seconda metà del 2020.

Un’importante componente della politica di bilancio per il 2021-2023 sarà il pieno utilizzo delle risorse messe a disposizione dal Next Generation EU (NGEU) per incrementare gli investimenti pubblici in maniera inedita e aumentare le risorse per la ricerca, la formazione, la digitalizzazione e la riconversione dell’economia in chiave di sostenibilità ambientale.

 

Chiarezza sul rinnovo della concessione autostradale A/22. Finalmente !!!

La commissaria europea per il mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le pmi ha posto la parola fine a tutte le soluzioni impossibili che i contrari al rinnovo della concessione autostradale A/22 “in house” hanno opposto ritardandone la conclusione.

I fatti sono noti: la concessione è scaduta dal 30 aprile 2014 e l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ufficialmente chiesto, come aveva già fatto la Corte dei Conti a dicembre 2019, di avviare le procedure di gara per l’individuazione di una nuova concessionaria.

Infatti, poiché non risulta ancora perfezionata la liquidazione dei soci privati dell’attuale compagine della società Autostrada del Brennero S.p.A., la cui presenza, per l’eventuale affidamento della concessione in modalità in house, è in contrasto con il parere rilasciato dalla Commissione europea il 20 novembre 2018, non si può sottoscrivere l’accordo previsto dal Protocollo voluto dall’allora Ministro Delrio (gennaio 2016).

Una situazione paradossale che sta danneggiando gli interessi di Verona. Per fortuna che con il mio emendamento è stata decisa la proroga della scadenza dei termini al 29 dicembre 2020.

Per risolvere definitivamente la questione, avevo depositato un emendamento al DL Agosto (art. 94 – Concessione Autobrennero).[1]

La mia proposta sbloccava l’empasse e portava a Verona i benefici connessi al rinnovo della concessione[2].

Il mio emendamento, però, è stato contrastato dai contrari alla liquidazione dei privati, la Lega innanzitutto per proseguire con il Sindaco di Verona e il presidente della Provincia.

Adesso è arrivata la parola fine.

Anziché la liquidazione, i contrari proponevano di accordare all’attuale concessionaria Autostrada del Brennero S.p.A. una proroga di 10 anni senza alcuna modifica della compagine societaria al fine di stimolare gli investimenti nel contesto della pandemia da COVID-19.

Sembrava un’idea di buon senso, se non fosse stata fatta solo per contrastare la liquidazione dei privati, vero nodo del contendere che sta a cuore ai contrari, altro che Covid!

La Commissaria UE, invece, ha inviato una lettera con la quale chiarisce che questa proroga darebbe luogo ad un affidamento senza gara incompatibile con la normativa UE in materia di appalti pubblici e concessioni e, inoltre, un siffatto affidamento senza gara sarebbe incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di stato.

Una chiarezza che fa strame delle tante amenità che sono state dette e che da totalmente ragione alla mia proposta.

Se il mio emendamento fosse stato approvato, oggi saremmo nella condizione di agire. Invece, abbiamo perso altro tempo prezioso.

Lo ripeto, così come ho detto in aula al Senato: Il PD non è più disponibile a rinvii ed in Legge di Bilancio la questione va chiusa definitivamente.

Siano liquidati i privati e rinnovata la concessione “in house” in modo da sbloccare i tanti milioni di euro di investimenti previsti per nuove opere sul nostro territorio.

 

[1] La proposta prevedeva:

  1. L’ulteriore differimento al 29 dicembre 2020 del termine del 30 novembre 2020, per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione;
  2. consentire alla Regione Trentino A.A. e agli enti locali della tratta A/22 – ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto – di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

[2] Per noi ci sono due 2 miliardi di euro per interventi infrastrutturali: la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi alle Province per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala e io dico di pretendere anche oltre Isola d/S, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434.

Gli indirizzi per il Recovery plan.

Sono stato il relatore del parere della Commissione Trasporti e Infrastrutture del Senato sulle Linee guida per il Piano nazionale di ripresa e resilienza da finanziare con il Recovery fund nell’ambito del quale all’Italia sono stati assegnati circa 208 miliardi di euro, la quota maggiore tra tutti i paesi membri UE.

In merito, il settore delle Infrastrutture assume un ruolo strategico tanto che la quota più significativa delle risorse sarà destinata proprio in questo comparto.

Quali sono le Linee guida da seguire per la redazione del Piano in cui saranno declinati gli interventi veri?

Innanzitutto, perseguire gli obiettivi strategici contenuti nell’allegato al DEF 2020 “Italia veloce” che indica le opere prioritarie, gli strumenti di finanziamento e il livello di maturità progettuale, accompagnati dalla riduzione degli oneri burocratici e la semplificazione delle procedure, sia nella fase di affidamento che in quella di esecuzione degli appalti, anche grazie all’utilizzo dei poteri derogatori attribuiti alle stazioni appaltanti dalle previsioni del Decreto Semplificazioni.

Devono essere privilegiati gli interventi di sviluppo dei sistemi infrastrutturali a rete, con particolare riguardo al completamento di quelli riguardanti le reti di trasporto transeuropee (TEN-T) e i nodi multimodali, nonché gli interventi e le opere che hanno un’elevata maturità progettuale o programmi di interventi che rispondono a procedure attrattive sperimentali ed efficaci.

Serve un programma relativo agli investimenti nella rete aeroportuale e per ridurre il divario infrastrutturale per la mobilità passeggeri e merci tra le aree del Paese ed in particolare tra il nord e il sud.

Occorre potenziare le linee ferroviarie regionali e interregionali e affrontare il gap infrastrutturale e strumentale della mobilità locale.

Va migliorata la resilienza del Paese supportando la crescita sostenibile attraverso l’implementazione degli interventi per lo sviluppo di porti e l’accessibilità portuale e l’ammodernamento delle strade regionali e degli enti locali per la coesione territoriale e il collegamento con le aree interne.

Deve essere predisposto un Piano nazionale al fine di ridurre il disagio abitativo e rigenerare gli ambiti urbani particolarmente degradati e carenti di servizi in un’ottica di innovazione e sostenibilità green.

Questi, tra tanti altri, gli orientamenti espressi nel parere quali indirizzi programmatici per il Governo nell’utilizzo delle ingenti risorse europee.

Covid-19, come affrontarlo ancora.

I segnali che arrivano sono positivi e testimoniano una ripresa di molte attività economiche e sociali del Paese. Inoltre, l’attività scolastica ed educativa pare si stia svolgendo senza patemi particolari dal punto di vista sanitario.

Purtroppo, però, in generale i dati epidemiologici evidenziano, da nove settimane, un progressivo peggioramento dell’epidemia che ha comportato anche un maggiore carico sui servizi sanitari e un quadro epidemiologico, con un trend significativamente più critico, si registra in numerosi altri Paesi europei.

Questi dati ci dicono che lo stato di emergenza non si è ancora concluso.

In questa fase, pertanto, la regolazione dei diversi ambiti della vita familiare, sociale, lavorativa ed economica del Paese deve giocoforza ispirarsi a criteri di massima prudenza, secondo principi di adeguatezza e proporzionalità al rischio effettivamente presente su specifiche parti del territorio nazionale ed in modo da consentire di reagire con rapidità e flessibilità ad ogni emergenza.

Peraltro, la trasmissione locale del virus, diffusa su tutto il territorio nazionale, provoca focolai anche di dimensioni rilevanti soprattutto nell’ambito domiciliare. E’ necessario, quindi,  mantenere una elevata consapevolezza nella popolazione circa il peggioramento della situazione epidemiologica e sull’importanza di continuare a rispettare in modo rigoroso tutte le misure necessarie a ridurre il rischio di trasmissione quali lavaggio delle mani, l’uso delle mascherine e il distanziamento fisico, fermo restando che le misure di contrasto dell’epidemia devono essere costantemente proporzionate al livello di pericolo esistente al momento della loro adozione.

Per queste ragioni, il Governo ha disposto, dopo ampio confronto in Parlamento e nonostante l’astensione delle destre, sempre più irresponsabili quando si prendono decisioni su come contrastare la diffusione del virus, ha prorogato lo stato d’emergenza fino al 31 gennaio 2021.

Inoltre, ha imposto nuove regole.

La più rilevante è che è necessario sempre avere con sé la mascherina.
Sempre e ovunque, all’aperto e al chiuso, tranne nei casi in cui si è “isolati” ovvero non si incontra nessuno o non si è con nessuno.
Quindi, non c’è più la “distanza”, bensì “l’isolamento”.

La seconda novità rilevante è l’uso delle mascherine tra “conviventi”.

In pratica, viene superato il concetto di “congiunti”.

Per fare un esempio, negli incontri tra parenti, se questi non sono conviventi, va usata la mascherina.

Chi fa sport non ha l’obbligo di indossare la mascherina, ma deve sempre rispettare la distanza di due metri dalle altre persone.

I bambini sotto i sei anni, i disabili o le altre persone con patologie incompatibili con l’uso della mascherina, non hanno l’obbligo di indossarla.

Chi non rispetta questi obblighi può essere sanzionato da 400 a 1000 euro a seconda della gravità del comportamento.

Avvalendosi del Comitato tecnico scientifico, il Governo valuterà costantemente i dati epidemiologici al fine di individuare ulteriori misure di prevenzione, ivi compreso il potenziamento del sistema di tracciabilità dei contagi.