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Quirinale, i giochi sono iniziati (in malo modo)

E così, in modo molto prevedibile, il centrodestra ha proposto Silvio Berlusconi alla carica di Presidente della Repubblica.

Sinceramente, lo ritengo un passo falso, probabilmente l’ennesimo. Il centrodestra è forte nel Paese, ma le ultime candidature a sindaco per le grandi città hanno già evidenziato le debolezze di una coalizione ostaggio di un modello che guarda all’indietro e che si unisce solo di fronte a certi appuntamenti per dividersi le sedie da occupare.

Il risultato, quindi, è che ogni volta prevale il bilancino dei singoli partiti e non il quadro di interesse generale. Quella proposta è la riprova.

Non credo che servano tante parole per dire che la proposta è assolutamente inutile.

Berlusconi non ha le caratteristiche per ricoprire una carica di garanzia e di rappresentanza alta delle Istituzioni, in Italia e verso l’estero, che è possibile esercitare soltanto se l’interessato è al di sopra delle parti, gode di ampia simpatia e fiducia ed ha una dirittura morale ed una convinzione istituzionale profonde.

Ma tant’è, il centrodestra lo propone comunque sapendo che sarà difficile eleggerlo per il Quirinale ed esponendosi, così, all’implosione della proposta, della loro alleanza e – ma speriamo di no – anche a rendere difficile il percorso politico da fare adesso.

Quella proposta, inoltre, affossa il clima di unità nazionale per affrontare la pandemia e altro e fa prevalere un interesse di parte. Di fatto, è anche una sfiducia chiara verso Draghi che, ovviamente, dovrà lasciare un attimo dopo la possibile elezione di Berlusconi a Capo dello Stato perché, a quel punto, non resterebbe altro che il voto anticipato.

Altrettanto è stucchevole perché mai prima d’ora il candidato di bandiera di uno dei due schieramenti era stato il leader di uno dei due e questo lascia perplessi anche sulla capacità di condurre una fase così delicata della Repubblica.

Infine, quella proposta riflette un diritto di prelazione che il centrodestra assolutamente non ha, perché se è vero che noi non abbiamo la maggioranza, questa non ce l’hanno neanche loro.

Ed è proprio questa particolare condizione che dovrebbe motivare un percorso diverso, di condivisione su ipotesi di incontro che mai Berlusconi potrà favorire.

Quale?

E’ necessario individuare una figura di alto profilo istituzionale, che rappresenti indiscutibilmente i valori dell’unità della Nazione, e quindi non di parte.

Occorre giungere rapidamente a una scelta condivisa dall’arco di forze parlamentari più ampio possibile, a partire da quelle dell’attuale maggioranza.

Al contempo, la perdurante emergenza pandemica e la necessità di attuare con puntualità il PNRR richiedono che siano comunque garantite stabilità nell’azione di governo e una conclusione ordinata, e nei tempi ordinari, della legislatura prodromica anche alla revisione della legge elettorale.

Collegamento Verona/Aeroporto, il fallimento della Regione

Rete Ferroviaria Italiana ha, di fatto, “bocciato” la proposta della Regione Veneto di un collegamento Verona-Aeroporto/Lago di Garda.

La valutazione degli eventuali benefici di una tratta ferroviaria di quel tipo evidenzia che si tratterebbe di una perdita economica insostenibile. Diversamente, per il collegamento stazione Porta Nuova e lo scalo Valerio Catullo, ci sono ampi margini di rendimento.

Si conferma che con quella strampalata proposta la Regione ha ritardato la progettazione della nuova linea ferroviaria, ferma al progetto preliminare del 2003.

Ricordo che se oggi ancora non abbiamo il collegamento ferroviario Verona-Aeroporto è per responsabilità della Regione Veneto che non ha inserito quel collegamento nell’Accordo quadro firmato con RFI e approvato con DGR n. 1917 del 29 novembre 2016, cosa che avrebbe indotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI a finanziare l’opera nel vigente Contratto di Programma 2017/2021 (come, invece, avvenuto con il collegamento ferroviario dell’Aeroporto di Venezia).

Ma c’è di più. 

Proposte Regione Veneto

La Regione ha chiesto a RFI di valutare un collegamento Aeroporto – Lago di Garda con due ipotesi:

  • in diramazione dalla direttrice Milano-Venezia poco ad Est di Peschiera del Garda, con andamento prevalentemente sud-nord con risalita lungo la costa orientale fino a Garda per un’estesa di circa 18 km;
  • un nuovo tracciato dal nodo di Verona, in prossimità della frazione di San Massimo, per proseguire parallelamente all’autostrada del Brennero e risalire lungo la costa orientale del lago fino a Garda, con prevalente andamento sud-est nord-ovest ed una lunghezza di circa 29 km.

L’esito dello studio è stato impietoso:

  • Verona, Peschiera, Garda – “Assumendo un servizio strutturato su 16 coppie di treni al giorno (cadenzamento orario) si avrebbe un carico medio a treno compreso tra 10 viaggiatori per la tratta “alta” (zona Garda-Bardolino) e 82 viaggiatori per la tratta “bassa” (zona Parchi divertimenti – Verona). Rapportando i 2956 spostamenti/gg previsti e la lunghezza di nuova infrastruttura di 18 km si hanno circa 164 spostamenti/km”;
  • Verona, Garda – “Assumendo un servizio strutturato su 16 coppie di treni al giorno (cadenzamento orario) si ha un carico medio a treno compreso tra 15 viaggiatori per la tratta “alta” (zona Garda-Bardolino) e 92 viaggiatori per la tratta “bassa” (zona Bussolengo-Verona). Rapportando i 3698 spostamenti/gg pervisti e la lunghezza di nuova infrastruttura di 29 km si hanno circa 127 spostamenti/km”.

Per questa ragione RFI ha chiesto alla Regione Veneto di “fornire il modello d’esercizio previsionale delle line ferroviarie delle quali si chiede la costruzione […]” e di fornire un ordine di priorità all’intervento rispetto alle richieste degli anni precedenti. La richiesta è del 18.11.2020 e dopo un anno e mezzo ancora non ci sono notizie (altro grave ritardo). 

Linea stazione Porta Nuova – Aeroporto

Per il collegamento da sempre conosciuto tra la stazione di Porta Nuova e l’Aeroporto le cose stanno molto diversamente.

Intanto, il progetto potrebbe prevedere, oltre alla conferma del servizio a frequenza oraria Verona-Mantova (52 treni al giorno), il prolungamento del servizio RV Venezia-Verona eventualmente fino alla stazione di Villafranca, passando per la stazione di “Dossobuono Aeroporto” e garantendo un servizio a frequenza media di 30’. Eventuali servizi spot possono essere istituiti da Villafranca ed Aeroporto in direzione Nord, Ovest ed Est sfruttando il complesso di bivi del nodo veronese.

Inoltre, RFI ha valutato che a fronte del flusso passeggeri dell’aeroporto Catullo di circa 3,6 milioni, stimando che la quota parte di utenti che fruiranno del treno sia simile a quanto accade per l’aeroporto Fiumicino di Roma, ovvero circa il 20%, ha ipotizzato che con i valori attuali saranno circa 720.000 i nuovi utenti.

In merito alle previsioni di flusso, RFI ha valutato i dati disponibili nel progetto del Masterplan dell’aeroporto Valerio Catullo che indica, nella relazione generale, il valore di stima del traffico previsto nel 2030 pari a 5,6 M€. Analogamente a quanto fatto in precedenza, RFI ha stimato in oltre un milione di unità la potenziale utenza nel 2030.

Conclusioni

Non sono state fatte valutazione economiche, ma è evidente che la proposta della Regione Veneto costerebbe molto, ma molto di più.

Dal confronto è più che chiaro che l’insistenza della Regione ha nuociuto al progetto da sempre desiderato e che conferirebbe al Valerio Catullo quel rango che altri aeroporti italiani hanno o che avranno a breve. Da ricordare, infatti, che le proposte avanzate da altre Regione nel 2016 (Olbia, Brindisi, Venezia) o per il decreto Olimpiadi (Bergamo) favoriranno la concorrenza di quegli scali rispetto a quello scaligero.

Ovviamente, coerentemente con questi studi, RFI ha inserito nell’allegato 10 “Studi di fattibilità in corso” del Contratto di Programma RFI in corso – parte investimenti 2017–2021, la necessità di reperire risorse per completare la progettazione di fattibilità degli studi degli interventi già in corso che superano la valutazione ex-ante nonché per l’avvio di ulteriori studi del prossimo ciclo programmatorio 2022-2026 per i progetti prioritari del Collegamento ferroviario Verona – Aeroporto di Verona e per il raddoppio della linea Verona Mantova.

Sollecito, ancora una volta, la Regione Veneto a supportare la nostra proposta indicando come massima priorità l’attuazione dell’intervento “Collegamento ferroviario aeroporto di Verona” nel Contratto di Programma MIMS‐RFI 2022‐2026.

 

TAV Verona/Pescantina, BASTA con la vuota annuncite!

Per l’ennesima volta l’Assessore comunale Segala ha annunciato le “novità” sulla tratta ferroviaria alta velocità Verona/Pescantina (IV lotto funzionale della TAV Verona-Brennero).

I suoi continui annunci sono un’inutile ripetizione di quanto già conosciamo… dal 2013.

Nove anni fa l’interramento della linea storica, quella dell’alta velocità nella zona di Via Fava, del Chievo, via del Fortino e La Sorte e, conseguentemente, la creazione di aree verdi e piste ciclabili sulle aree lasciate libere dai binari fu deciso con un Protocollo d’Intesa tra il Comune di Verona e Rete Ferroviaria Italiana.

Presentarlo come un successo attuale e personale con inutili e roboanti annunci non serve ad altro che alla propria campagna elettorale.

Nulla, però, è stato ancora detto sugli espropriandi. Pare che saranno interpellati solo da febbraio prossimo.

La verità, però, è che il Comune di Verona è dal 2018 che conosce bene quali sono gli immobili da espropriare, perché le schede tecniche del progetto preliminare presentato quell’anno contengono i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri.

Impossibile non vederle, considerato che con la delibera di Giunta 2020/273 del 2 settembre 2020 di approvazione dell’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013, il Comune integrava proprio le ipotesi progettuali che RFI aveva presentato nel settembre 2018.

Una svista?

Il Protocollo del 2013, però, prevede anche che il Comune avrebbe dovuto individuare un terreno del patrimonio comunale con caratteristiche analoghe alle zone interessate dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni per le famiglie che saranno espropriate.

Come mai si accorge solo adesso degli espropriandi? In otto anni si sarebbe potuto fare tanto.

E’ necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Ancora più clamoroso l’intento di prendere spunto da Trento per nominare il garante dei cittadini.

Ma come, è sempre lo stesso Protocollo del 2013 che stabilisce la creazione di un Osservatorio/infopoint di informazione e di regolazione dei rapporti con i cittadini. Dove è stato fatto di norma ha portato con sé anche la nomina di un Garante.

Ma quale Trento, possibile che il Comune non conosca il Protocollo che ha firmato?

Una situazione incomprensibile che si spiega solo con la necessità di promuovere la propria immagine per la campagna ele

Le opere pubbliche incompiute

I finanziamenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza saranno gestiti dal sistema degli Enti locali.

Non nascondo una certa preoccupazione su questo punto, non per pregiudizio, ma per l’esperienza che sto vivendo e per il privilegiato punto di osservazione che mi garantisce.

Come è noto le regioni, insieme ai comuni e alle città metropolitane, svolgeranno un ruolo importante nel gestire le risorse del PNRR e, pertanto, la loro capacità di pianificare, realizzare e portare a termine gli investimenti in opere pubbliche, è determinante per il nostro Paese.

Ebbene, in merito, per capirne di più, basta leggere l’elenco delle opere pubbliche incompiute che il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) pubblica annualmente. Si tratta di opere che non sono state completate per: a) mancanza di fondi; b) cause tecniche; c) sopravvenute nuove norme tecniche o disposizioni di legge; d) fallimento dell’impresa appaltatrice; e) mancato interesse al completamento da parte del gestore, oltre a quelle opere che non risultano fruibili dalla collettività.

Al 2020 l’elenco è composto da 393 opere pubbliche incompiute (e mancano i dati della Puglia).

Nel dettaglio, si passa dal dato positivo per le provincie autonome di Trento e Bolzano e per le regioni del Nord Italia, con eccezione della Lombardia, fino a quello negativo nelle province del Sud Italia, in particolare per l’Italia insulare.

Mentre la principale causa del mancato completamento di un’opera deriva dalla mancanza di fondi (189 casi), frutto dell’incapacità di programmare bene i lavori, la seconda sono i problemi tecnici (138 casi). Checchè se ne dica, i fallimenti sono solo la quarta causa (36 casi).

Ad onor del vero, va detto che nel periodo tra il 2016 e il 2020, il numero delle incompiute è calato di parecchio: si è passati infatti da 698 a 393 opere non ultimate ed il dato è omogeneo in tutte le regioni con la sola eccezione di Calabria e Marche.

I miglioramenti nel periodo 2016-2020 fanno ben sperare, tuttavia, esiste una certa disomogeneità tra aree geografiche e considerato che non tutte le regioni sono in grado di contribuire allo stesso modo all’attuazione del PNRR, oltre al fatto che alle regioni del Sud è destinata una quota di investimenti (rispetto alla popolazione) più alta rispetto alle altre, sarà meglio affrontare subito il tema per evitare che i soldi europei non vengano spesi in tempo.

La triste agonia dell’Autobrennero.  

I soci privati della società che gestisce l’autostrada A/22 Modena/Brennero, hanno diffidato il Consiglio di Amministrazione ad aderire all’opportunità offerta di rinnovo della concessione con la modalità della finanza di progetto.

Credo che questo sia il colpo mortale alla vicenda. Non vedo alternative alla gara europea.

Per evidenti responsabilità dei soci dell’Autobrennero, per la terza volta negli ultimi anni, con il Decreto cd. “infrastrutture” sono stati modificati i termini giuridici per rinnovare la concessione dell’autostrada scaduta dal 30 aprile 2014.

Nel 2017 avevamo offerto la possibilità del rinnovo diretto “in house” in capo agli enti locali della tratta autostradale, poi la possibilità di agire direttamente sulla liquidazione dei soci privati e da ultimo l’affidamento della concessione anche mediante le procedure previste per la finanza di progetto.

Nonostante le continue disponibilità, in quella società si continua a litigare inficiando giorno dopo giorno il rinnovo della concessione. Un’agonia insostenibile.

Ricordo che già in passato il grave ritardo è stato stigmatizzato dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che mesi fa ha chiesto al Parlamento di affidare la concessione autostradale della A/22 attraverso una gara per rispettare i principi di concorrenza nelle modalità di affidamento. Anche l’Unione Europea è intervenuta per bocciare una idea fantasiosa quanto strampalata che i soci proponevano, sempre basata sulla proroga.

Anzi, mentre la stessa Europa sta valutando se accettare la compatibilità della finanza di progetto con l’omogeneità europea nel comparto delle concessioni autostradali, ecco la tegola della contrarietà dei soci privati.

A questo punto, credo non ci siano più alibi all’effettuazione della gara europea.

Bisogna dire basta a tutto questo che stanno facendo perdere milioni di euro a Verona ed anche allo Stato, visto che in corpo a quella società vi sono i soldi che la medesima deve conferire per la compartecipazione alla costruzione del tunnel di base del Brennero.

Una nuova proroga non sarebbe accettabile, neanche dall’Europa. Infatti, secondo l’Autorità, gli investimenti infrastrutturali previsti dal Piano Finanziario della concessione sarebbero più utilmente perseguibili con l’assegnazione tramite gara al gestore più efficiente, piuttosto che mediante il prolungamento del rapporto concessorio esistente.

Non aspettiamo dicembre 2022, ovvero il termine entro il quale deve concludersi l’operazione di affidamento in project financing, penso sia più opportuno chiudere adesso il discorso e avviare le procedure per acquisire il fondo ferrovia e la gara europea.

Solo così Verona potrà ricevere i fondi che le spettano da anni!

Ennesima doccia fredda sul collegamento per l’aeroporto.

Come era prevedibile, sul collegamento ferroviario tra la stazione di Verona Porta Nuova e l’Aeroporto, a seguito della firma dell’ultimo aggiornamento del Contratto tra Ministero delle Infrastrutture e Trasporti Sostenibili e Rete Ferroviaria Italiana (RFI), non è stato inserito un euro per la sua realizzazione.

Un vero peccato, perché questo aggiornamento del contratto tra Stato e RFI, come già altri in passato, è stato particolarmente attento allo sviluppo dell’intermodalità, alla quale sono destinati 869,73 milioni di euro per avviare la realizzazione dei collegamenti ferroviari degli aeroporti di Orio al Serio, Brindisi, Olbia e Trapani e per l’ulteriore potenziamento dei collegamenti di porti e terminali merci.

Due di questi, peraltro, il collegamento dell’Aeroporto di Trapani, che non era mai stato menzionato prima d’ora nei contratti tra Stato e RFI, e il collegamento con l’aeroporto di Orio al Serio, non esistente ad oggi, sono stati rispettivamente finanziati per la loro realizzazione.

La spiegazione è, purtroppo, evidente: altre Regioni si sono mosse con maggiore impegno e convinzione portando a casa i finanziamenti. La Regione Veneto, invece, ha preferito aspettare, valutare varie ipotesi che si sono rivelate tutte difficilmente percorribili, soprattutto per gli alti costi e la mancanza di una programmazione urbanistica pregressa.

Tutto questo nonostante l’esistenza di un progetto preliminare che ha già ottenuto il via libera ambientale, l’approvazione urbanistica della stessa Regione e il tracciato inserito in tutte le programmazioni urbanistiche comunali e provinciali. Inoltre, tutto questo è avvenuto nonostante che negli ultimi mesi si sia registrato il sostegno al preliminare da parte di tre comuni (tra cui Verona) e tre province: Verona, Vicenza e Mantova (alle quali potrebbe a breve aggiungersi quella di Trento), nonché diverse mozioni in sede parlamentare.

Ministero e RFI hanno sempre chiesto (e mai ottenuto) un atto ufficiale della Regione in cui essa indichi il suo interesse alla realizzazione dell’infrastruttura, poiché rimasta fuori dall’accordo quadro firmato nel 2016 tra RFI e Regione.

L’opera, considerata a livello statale strategica e pertanto inserita nella Legge Obiettivo, è totalmente finanziabile dallo stato.

Se la Regione chiedesse immediatamente l’avvio del progetto definitivo del Collegamento ferroviario dell’Aeroporto e il finanziamento dell’opera, i cantieri potrebbero essere aperti nel giro di soli tre anni, in quanto il tracciato è già stato ampiamente aggiustato all’epoca del preliminare (già all’epoca progettato tutto in trincea e in gallerie artificiali), il suo percorso inserito nella programmazione urbanistica locale e la sua valutazione ambientale già conclusasi con esito positivo.

L’opera potrebbe, quindi, essere realizzata completamente entro il 2030, come richiesto dal Master Plan vigente dell’aeroporto Catullo. Inoltre, la frazione di Dossobuono si troverebbe finalmente liberata dalla ferrovia e ricucita, cosa molto attesa dall’intera popolazione.

Persa questa grande occasione, non viene meno la validità del progetto.

E’ necessario, però, che la Regione Veneto chieda che l’intervento venga finanziato nel prossimo contratto tra MIT e RFI e che venga avviato il Progetto definitivo sulla base del preliminare.

Come Partito Democratico, in Regione presenteremo una mozione nella quale chiederemo alla Regione di farlo con urgenza.

Le differenti differenze di genere

Si parla tanto di uguaglianza di genere, tanto che penso sia opportuno approfondire come mai, sebbene il livello di istruzione femminile sia sensibilmente più elevato di quello maschile, nel mondo del lavoro l’Italia ha un tasso di occupazione femminile di 18,5 per cento (48,9 contro 67,4 per cento) rispetto alla media europea nella fascia 15-64 anni.

Partiamo dall’istruzione. Al termine della scuola media, le studentesse hanno voti migliori: il 43,1 per cento delle ragazze consegue un risultato finale di 9 o 10, mentre solo il 31,6 per cento dei ragazzi raggiunge questa votazione. Al termine della scuola secondaria di secondo grado le ragazze conseguono il diploma in proporzione maggiore rispetto ai ragazzi (53 per cento contro 47). Il voto medio delle ragazze è di 84 su 100, cinque punti in più dei loro compagni. Le ragazze hanno una maggiore propensione a proseguire gli studi: l’80 per cento intende seguire corsi universitari contro i 65 per cento dei maschi.

All’Università il numero di laureate è superiore rispetto a quello dei laureati e si laureano con voti più alti (104 su 110 contro 102 su 110 per i maschi).

Studi migliori, ma nel mondo del lavoro?

Il salario medio per una laureata a 5 anni dalla laurea è di 1.403 euro netti mensili, mentre un laureato maschio guadagna in media 1.696 euro.

Come mai?

Molto dipende dai diversi settori di impiego. Infatti, nei cinque settori maggiormente remunerativi la proporzione di laureati maschi è maggiore. Le laureate sono, invece, maggiormente presenti nelle discipline meno remunerative.

Sono diversi i fattori che incidono su questo dato: il primo è che in assenza di adeguate strutture per la cura dei figli (come asili nido), le donne tendono ad avere carriere più discontinue, ovvero scelgono impieghi che garantiscano una maggiore flessibilità con effetti negativi sulla retribuzione.

Il secondo è che per lo stesso motivo i lavoratori maschi sono preferiti, in termini di opportunità di lavoro alle lavoratrici.

In pratica, i datori di lavoro preferirebbero lavoratori uomini alle lavoratrici nei settori più remunerativi, a causa di condizionamenti sociali legati al ruolo “familiare” delle donne.

A ciò ci aggiunge il dato degli studi universitari nelle discipline scientifiche, ingegneristiche e matematiche: la quota degli uomini laureati sfiora il 37 per cento, contro il 17 per cento per le donne.

Le materie in questione garantiscono percorsi futuri, e remunerazioni, molto differenti.

La Lega resta di estrema destra.

Resto stupito di fronte al dibattito che circonda la Lega, in particolare sulle presunte figure “moderate” di Giorgetti e Zaia in contrapposizione a Salvini, definito più radicale.

Un dibattito astruso, perché la Lega è e resterà un partito di estrema destra e la svolta europeista è stato un inganno per partecipare al governo.

Certo, il dibattito ha origine dal fatto che parrebbe che Salvini sia tra l’incudine di parte che vuole rimanere al governo e il martello della perdita di consensi a favore di FdI, ma la sua risposta è sempre quella di alimentare il clima da campagna elettorale con temi da destra estrema.

La cosa che mi colpisce è che si faccia finta di non vederlo. Mentre in Europa la tengono a distanza perché la considerano il peggio della destra e lui non vuole entrare nel PPE, qui in Italia alcuni commentatori – purtroppo anche all’interno del PD – ragionano su improbabili conversioni.

Come non vedere con chi si allea? I suoi amici sono Orban, Le Pen e il destrorso polacco che sta negando diritti che sono patrimonio comune dell’Europa e con i quali vuole creare un gruppo alternativo al PPE.

Lo scontro tra Salvini e Giorgetti, tra partito di lotta e di governo, è fumo negli occhi, soprattutto perché Giorgetti non rappresenta il partito e al proprio interno non raccoglie neanche un voto.

Peraltro, Giorgetti e Zaia hanno sempre votato tutto e mai hanno messo in discussione la linea politica imposta da Salvini.

Il fatto è che se davvero ci fosse una proposta “moderata” e questa prevalesse, la Lega diventerebbe un altro partito perché ad oggi è saldamente su una linea politica antieuropeista e di lotta, pur facendo parte del governo.

La Lega non potrà cambiare pelle perché il suo elettorato è quello. Noi che li conosciamo tutti, quell’elettorato cosa pensa dei diritti? Dell’immigrazione? Dell’Europa? Della tassazione e dei servizi pubblici? Ebbene, come possiamo pensare che quella cosa si  possa trasformare in altro?

Poi c’è la competizione con FdI. Se Salvini si modera perde consenso, se invece resta a destra tiene, ma non può fare quello che è per davvero, il peggior destrorso, perché se lo sognerebbe di fare il Presidente del Consiglio.

Questo mix di condizioni viene annegato con i continui slogan da campagna elettorale che ogni giorno ci propina.

Poiché tra non molto si voterà, io penso che se continua a restare nella coalizione di maggioranza dovrà poi assumersi la responsabilità anche delle scelte del Governo contrarie a quello che ha sempre detto. E’ sempre più evidente che Draghi non gli sta concedendo nulla e questo si vedrà sempre di più.

Ergo, vedo più che possibile la sua uscita dalla maggioranza – che auspico vivamente – dopo il voto per il Capo dello Stato.

Checchè ne dicano Giorgetti e Zaia!

A Peschiera va in onda lo scempio

La città fortificata di Peschiera del Garda, dal 2017, è parte del sito seriale transnazionale Unesco denominato Opere di difesa veneziane tra XVI e XVII secolo: Stato da Terra – Stato da Mar occidentale e ospita una serie di eccezionali testimonianze di architettura militare, dal Medioevo all’Ottocento.

I beni sono stati dapprima oggetto di un Protocollo d’Intesa, finalizzato alla valorizzazione, tra l’Agenzia del Demanio e il Comune di Peschiera del Garda (2010); successivamente ceduti dall’Agenzia del Demanio a Cassa Depositi e Prestiti (2013); infine venduti da quest’ultima agli attuali privati proprietari (2019).

Nel Protocollo d’Intesa del 2010, il Comune si impegnò a variare le destinazioni urbanistiche degli immobili, avviandone così l’iter di valorizzazione. Così fu stabilito, con un apposito strumento urbanistico, che almeno il 34%” delle superfici coperte appartenenti all’ex Caserma La Rocca, all’interno della quale si trovano anche i resti della Rocca scaligera dantesca, dovevano restare ad uso pubblico.

In previsione del passaggio di proprietà dell’intero complesso monumentale dall’Agenzia del Demanio a Cassa Depositi e Prestiti (2013), il Ministero dei Beni Culturali autorizzò l’Agenzia all’alienazione della proprietà superficiaria dei beni in oggetto, sulla base degli impegni già definiti dalla medesima Agenzia, quindi, l’uso pubblico costituito da “almeno il 34%” delle superfici coperte appartenenti all’ex Caserma La Rocca e la fruibilità pubblica delle aree verdi del fronte bastionato della “ex Caserma XXX Maggio” (ex carcere militare di Peschiera).

Nonostante queste premesse, il 30 luglio scorso il Consiglio Comunale di Peschiera del Garda ha adottato un nuovo strumento urbanistico che ha modificato in maniera sostanziale le previsioni relative alla fruibilità pubblica. In particolare:

  • da “almeno il 34%” – ovvero “almeno” 196 mq, su un totale di 9.400 mq di superficie utile lorda della ex Caserma La Rocca – si passerebbe a circa 1.430 mq, ovvero al 15,1%
  • da “le aree verdi del fronte bastionato saranno destinate alla collettività”, si passerebbe al “100% di aree per servizi privati a uso esclusivo” relativamente all’ambito della “ex Caserma XXX Maggio” (ex carcere militare di Peschiera) a cui afferisce oltre ad un lungo tratto di cortina anche l’intero bastione cinquecento denominato “Cantarane”, uno dei cinque che compongono la fortezza pentagonale Patrimonio dell’Umanità.

Qualcuno sa dirmi se queste modifiche hanno un’utilità pubblica in termini di accessibilità e fruibilità degli spazi di pertinenza di quei beni? Non credo proprio. Anzi, saranno ridotti fortemente gli ambiti e le superfici destinati alla collettività.

Tutto ciò è un palese e sostanziale cambio di regole in un momento successivo alla cessione dei beni ai privati.

Ho presentato un’interrogazione al Ministro Franceschini per chiedere:

se il Comune di Peschiera poteva fare quelle modifiche anche senza preventivamente consultare le altre amministrazioni pubbliche precedentemente coinvolte;

se sulla scelta fatta non debba essere preventivamente interpellato anche l’UNESCO.

Se dovessi aver ragione, ho chiesto l’intervento del Ministro per l’applicazione della clausola risolutiva per evidente inadempimento delle obbligazioni assunte in precedenza.

L’esito del voto fa ben sperare. Però..

L’esito del voto amministrativo, che ha visto prevalere il centrosinistra quasi ovunque, fa ben sperare per il prosieguo dell’iniziativa politica del PD e per i prossimi appuntamenti elettorali.

Il risultato è frutto di tanti fattori, come sempre.

Per quanto ci riguarda, senz’altro il fatto di essere stati unitari e aver cercato di tenere il centrosinistra il più insieme possibile. Non uso la parola “unito”, perché in realtà le spinte interne alla nostra area sono molte e diverse tra loro, ma la volontà unitaria del PD e la conseguente centralità nello schieramento, ci ha investito di indispensabilità e resi chiaramente un fattore trainante della coalizione.

A ciò si aggiunge certamente l’impegno a sostegno del Governo Draghi che ci conferisce credibilità e senso di responsabilità in una fase delicata di ripresa.

L’area del centrosinistra non è unita perché una parte di esso, Italia Viva, Azione e + Europa hanno una visione diversa da noi ed il M5S, che resta comunque fuori dal centrosinistra, deve costruire un’identità diversa rispetto al passato, con tutte le difficoltà che questo comporta.

Pur di fronte a questi problemi, la volontà unitaria del PD e la competenza e affidabilità dei candidati, hanno visibilmente premiato.

Nel centrodestra, invece, alcuni fattori che sono stati penalizzanti sono difficilmente superabili a breve (e per fortuna).

Apparentemente unito nelle liste, non è stato per nulla unitario. Anzi, sono stati ampiamente percepiti i caratteri rissosi e divisivi esistenti tra di loro, in particolare a causa della conflittualità per la leadership tra Salvini e Meloni.

Altro tema che assume rilievo è la divisione sull’appoggio al Governo Draghi, con Forza Italia convinta, la Lega a metà tra lealtà a Draghi e l’estremismo e Fratelli d’Italia contro su tutto.

In un momento in cui gli italiani vogliono ripartire, la convinzione europeista prevale e Draghi sta dimostrando capacità e affidabilità, questo puzzle disorienta gli elettori e recriminare da parte loro sull’astensione sa di alibi.

Infatti, poiché è comunque responsabilità dei partiti portare i propri elettori alle urne, se tanti restano a casa è perché non si riconoscono nell’offerta politica che viene loro propost, sia a causa delle divisioni esistenti sia per la scelta di candidati assolutamente non all’altezza della sfida di governare le città al voto.

L’astensione, ormai, è un voto e quando gli elettori non vanno al seggio è perché bocciano i propri partiti di riferimento senza voler premiare gli avversari.

Il centrodestra ha un’altra zavorra: Lega e FdI restano ancorate ad una platea populista che mal sopporta molti parametri della politica che serve per governare. Questo freno ne indebolisce le posizioni.

Ecco perché ritengo che siano problemi non risolvibili a breve.

Per quanto ci riguarda, il tema è come costruire una coalizione. Pur essendo graditissima dai nostri elettori, questa non c’è ancora e qui rileva il tema della legge elettorale, una pagina da scrivere perché quello è il nodo vero che ci consentirà di vincere.