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Quirinale, i giochi sono iniziati (in malo modo)

E così, in modo molto prevedibile, il centrodestra ha proposto Silvio Berlusconi alla carica di Presidente della Repubblica.

Sinceramente, lo ritengo un passo falso, probabilmente l’ennesimo. Il centrodestra è forte nel Paese, ma le ultime candidature a sindaco per le grandi città hanno già evidenziato le debolezze di una coalizione ostaggio di un modello che guarda all’indietro e che si unisce solo di fronte a certi appuntamenti per dividersi le sedie da occupare.

Il risultato, quindi, è che ogni volta prevale il bilancino dei singoli partiti e non il quadro di interesse generale. Quella proposta è la riprova.

Non credo che servano tante parole per dire che la proposta è assolutamente inutile.

Berlusconi non ha le caratteristiche per ricoprire una carica di garanzia e di rappresentanza alta delle Istituzioni, in Italia e verso l’estero, che è possibile esercitare soltanto se l’interessato è al di sopra delle parti, gode di ampia simpatia e fiducia ed ha una dirittura morale ed una convinzione istituzionale profonde.

Ma tant’è, il centrodestra lo propone comunque sapendo che sarà difficile eleggerlo per il Quirinale ed esponendosi, così, all’implosione della proposta, della loro alleanza e – ma speriamo di no – anche a rendere difficile il percorso politico da fare adesso.

Quella proposta, inoltre, affossa il clima di unità nazionale per affrontare la pandemia e altro e fa prevalere un interesse di parte. Di fatto, è anche una sfiducia chiara verso Draghi che, ovviamente, dovrà lasciare un attimo dopo la possibile elezione di Berlusconi a Capo dello Stato perché, a quel punto, non resterebbe altro che il voto anticipato.

Altrettanto è stucchevole perché mai prima d’ora il candidato di bandiera di uno dei due schieramenti era stato il leader di uno dei due e questo lascia perplessi anche sulla capacità di condurre una fase così delicata della Repubblica.

Infine, quella proposta riflette un diritto di prelazione che il centrodestra assolutamente non ha, perché se è vero che noi non abbiamo la maggioranza, questa non ce l’hanno neanche loro.

Ed è proprio questa particolare condizione che dovrebbe motivare un percorso diverso, di condivisione su ipotesi di incontro che mai Berlusconi potrà favorire.

Quale?

E’ necessario individuare una figura di alto profilo istituzionale, che rappresenti indiscutibilmente i valori dell’unità della Nazione, e quindi non di parte.

Occorre giungere rapidamente a una scelta condivisa dall’arco di forze parlamentari più ampio possibile, a partire da quelle dell’attuale maggioranza.

Al contempo, la perdurante emergenza pandemica e la necessità di attuare con puntualità il PNRR richiedono che siano comunque garantite stabilità nell’azione di governo e una conclusione ordinata, e nei tempi ordinari, della legislatura prodromica anche alla revisione della legge elettorale.

Collegamento Verona/Aeroporto, il fallimento della Regione

Rete Ferroviaria Italiana ha, di fatto, “bocciato” la proposta della Regione Veneto di un collegamento Verona-Aeroporto/Lago di Garda.

La valutazione degli eventuali benefici di una tratta ferroviaria di quel tipo evidenzia che si tratterebbe di una perdita economica insostenibile. Diversamente, per il collegamento stazione Porta Nuova e lo scalo Valerio Catullo, ci sono ampi margini di rendimento.

Si conferma che con quella strampalata proposta la Regione ha ritardato la progettazione della nuova linea ferroviaria, ferma al progetto preliminare del 2003.

Ricordo che se oggi ancora non abbiamo il collegamento ferroviario Verona-Aeroporto è per responsabilità della Regione Veneto che non ha inserito quel collegamento nell’Accordo quadro firmato con RFI e approvato con DGR n. 1917 del 29 novembre 2016, cosa che avrebbe indotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI a finanziare l’opera nel vigente Contratto di Programma 2017/2021 (come, invece, avvenuto con il collegamento ferroviario dell’Aeroporto di Venezia).

Ma c’è di più. 

Proposte Regione Veneto

La Regione ha chiesto a RFI di valutare un collegamento Aeroporto – Lago di Garda con due ipotesi:

  • in diramazione dalla direttrice Milano-Venezia poco ad Est di Peschiera del Garda, con andamento prevalentemente sud-nord con risalita lungo la costa orientale fino a Garda per un’estesa di circa 18 km;
  • un nuovo tracciato dal nodo di Verona, in prossimità della frazione di San Massimo, per proseguire parallelamente all’autostrada del Brennero e risalire lungo la costa orientale del lago fino a Garda, con prevalente andamento sud-est nord-ovest ed una lunghezza di circa 29 km.

L’esito dello studio è stato impietoso:

  • Verona, Peschiera, Garda – “Assumendo un servizio strutturato su 16 coppie di treni al giorno (cadenzamento orario) si avrebbe un carico medio a treno compreso tra 10 viaggiatori per la tratta “alta” (zona Garda-Bardolino) e 82 viaggiatori per la tratta “bassa” (zona Parchi divertimenti – Verona). Rapportando i 2956 spostamenti/gg previsti e la lunghezza di nuova infrastruttura di 18 km si hanno circa 164 spostamenti/km”;
  • Verona, Garda – “Assumendo un servizio strutturato su 16 coppie di treni al giorno (cadenzamento orario) si ha un carico medio a treno compreso tra 15 viaggiatori per la tratta “alta” (zona Garda-Bardolino) e 92 viaggiatori per la tratta “bassa” (zona Bussolengo-Verona). Rapportando i 3698 spostamenti/gg pervisti e la lunghezza di nuova infrastruttura di 29 km si hanno circa 127 spostamenti/km”.

Per questa ragione RFI ha chiesto alla Regione Veneto di “fornire il modello d’esercizio previsionale delle line ferroviarie delle quali si chiede la costruzione […]” e di fornire un ordine di priorità all’intervento rispetto alle richieste degli anni precedenti. La richiesta è del 18.11.2020 e dopo un anno e mezzo ancora non ci sono notizie (altro grave ritardo). 

Linea stazione Porta Nuova – Aeroporto

Per il collegamento da sempre conosciuto tra la stazione di Porta Nuova e l’Aeroporto le cose stanno molto diversamente.

Intanto, il progetto potrebbe prevedere, oltre alla conferma del servizio a frequenza oraria Verona-Mantova (52 treni al giorno), il prolungamento del servizio RV Venezia-Verona eventualmente fino alla stazione di Villafranca, passando per la stazione di “Dossobuono Aeroporto” e garantendo un servizio a frequenza media di 30’. Eventuali servizi spot possono essere istituiti da Villafranca ed Aeroporto in direzione Nord, Ovest ed Est sfruttando il complesso di bivi del nodo veronese.

Inoltre, RFI ha valutato che a fronte del flusso passeggeri dell’aeroporto Catullo di circa 3,6 milioni, stimando che la quota parte di utenti che fruiranno del treno sia simile a quanto accade per l’aeroporto Fiumicino di Roma, ovvero circa il 20%, ha ipotizzato che con i valori attuali saranno circa 720.000 i nuovi utenti.

In merito alle previsioni di flusso, RFI ha valutato i dati disponibili nel progetto del Masterplan dell’aeroporto Valerio Catullo che indica, nella relazione generale, il valore di stima del traffico previsto nel 2030 pari a 5,6 M€. Analogamente a quanto fatto in precedenza, RFI ha stimato in oltre un milione di unità la potenziale utenza nel 2030.

Conclusioni

Non sono state fatte valutazione economiche, ma è evidente che la proposta della Regione Veneto costerebbe molto, ma molto di più.

Dal confronto è più che chiaro che l’insistenza della Regione ha nuociuto al progetto da sempre desiderato e che conferirebbe al Valerio Catullo quel rango che altri aeroporti italiani hanno o che avranno a breve. Da ricordare, infatti, che le proposte avanzate da altre Regione nel 2016 (Olbia, Brindisi, Venezia) o per il decreto Olimpiadi (Bergamo) favoriranno la concorrenza di quegli scali rispetto a quello scaligero.

Ovviamente, coerentemente con questi studi, RFI ha inserito nell’allegato 10 “Studi di fattibilità in corso” del Contratto di Programma RFI in corso – parte investimenti 2017–2021, la necessità di reperire risorse per completare la progettazione di fattibilità degli studi degli interventi già in corso che superano la valutazione ex-ante nonché per l’avvio di ulteriori studi del prossimo ciclo programmatorio 2022-2026 per i progetti prioritari del Collegamento ferroviario Verona – Aeroporto di Verona e per il raddoppio della linea Verona Mantova.

Sollecito, ancora una volta, la Regione Veneto a supportare la nostra proposta indicando come massima priorità l’attuazione dell’intervento “Collegamento ferroviario aeroporto di Verona” nel Contratto di Programma MIMS‐RFI 2022‐2026.

 

TAV Verona/Pescantina, BASTA con la vuota annuncite!

Per l’ennesima volta l’Assessore comunale Segala ha annunciato le “novità” sulla tratta ferroviaria alta velocità Verona/Pescantina (IV lotto funzionale della TAV Verona-Brennero).

I suoi continui annunci sono un’inutile ripetizione di quanto già conosciamo… dal 2013.

Nove anni fa l’interramento della linea storica, quella dell’alta velocità nella zona di Via Fava, del Chievo, via del Fortino e La Sorte e, conseguentemente, la creazione di aree verdi e piste ciclabili sulle aree lasciate libere dai binari fu deciso con un Protocollo d’Intesa tra il Comune di Verona e Rete Ferroviaria Italiana.

Presentarlo come un successo attuale e personale con inutili e roboanti annunci non serve ad altro che alla propria campagna elettorale.

Nulla, però, è stato ancora detto sugli espropriandi. Pare che saranno interpellati solo da febbraio prossimo.

La verità, però, è che il Comune di Verona è dal 2018 che conosce bene quali sono gli immobili da espropriare, perché le schede tecniche del progetto preliminare presentato quell’anno contengono i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri.

Impossibile non vederle, considerato che con la delibera di Giunta 2020/273 del 2 settembre 2020 di approvazione dell’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013, il Comune integrava proprio le ipotesi progettuali che RFI aveva presentato nel settembre 2018.

Una svista?

Il Protocollo del 2013, però, prevede anche che il Comune avrebbe dovuto individuare un terreno del patrimonio comunale con caratteristiche analoghe alle zone interessate dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni per le famiglie che saranno espropriate.

Come mai si accorge solo adesso degli espropriandi? In otto anni si sarebbe potuto fare tanto.

E’ necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Ancora più clamoroso l’intento di prendere spunto da Trento per nominare il garante dei cittadini.

Ma come, è sempre lo stesso Protocollo del 2013 che stabilisce la creazione di un Osservatorio/infopoint di informazione e di regolazione dei rapporti con i cittadini. Dove è stato fatto di norma ha portato con sé anche la nomina di un Garante.

Ma quale Trento, possibile che il Comune non conosca il Protocollo che ha firmato?

Una situazione incomprensibile che si spiega solo con la necessità di promuovere la propria immagine per la campagna ele

Statale 12 e collegamento ferroviario con l’aeroporto.

La variante alla Statale 12 rientrerà tra le opere del Decreto Olimpiadi ma per il collegamento ferroviario Verona/Catullo per responsabilità della Regione Veneto non c’è spazio, mentre altri corrono…

Nel corso di un incontro con il Ministro Enrico Giovannini per affrontare il tema degli ulteriori commissariamenti delle opere pubbliche al fine di accelerarne la realizzazione, ho ulteriormente rafforzato il suo inserimento tra le opere “olimpiche”, ovvero quelle che dovranno essere realizzate con i finanziamenti del Decreto Olimpiadi Milano/Cortina 2026.

E’ stato superato, così, il grave ritardo che la Regione Veneto aveva determinato (nonostante nel 2011 Veneto Strade si sia assunto il compito di redigere il progetto, sia preliminare che definitivo, dopo nove anni di nulla il 24/01/2020 aveva trasferito ad Anas il compito di redigere la progettazione definitiva e lo Studio di Impatto Ambientale).

Questo grave ritardo ha inciso negativamente sul reperimento delle risorse e, quindi, sulle procedure per i commissariamenti.

Per realizzare le opere delle Olimpiadi invernali il Veneto riceverà altri 321 milioni di euro, oltre a quelli già ricevuti in passato. Pare che voglia destinare alla variante solo 50 milioni di euro, ovvero un terzo di quanto servirebbe per completarla.

Ho chiesto con fermezza che il Ministro si faccia parte attiva affinché la Regione investa una cifra maggiore. Non ci fidiamo della Regione – a Verona conosciamo le incompiute, la Grezzanella monca è una ciliegina – e chiediamo maggiori finanziamenti per Verona.

Nel corso dell’incontro, però, mi è venuto letteralmente “un coccolone”.

Infatti, ho scoperto che tra i commissariamenti rientrano due opere ferroviarie nuove di zecca: i collegamenti tra le stazioni di Brindisi e di Olbia con i rispettivi aeroporti.

Due linee ferroviarie oggi non esistenti per i quali i finanziamenti sono stati integralmente reperiti rispettivamente per 112 e 170 milioni di euro.

Una botta forte, nonostante pensavo d’aver già superato lo scotto in passato. Infatti, nel Decreto Olimpiadi era stato già inserito il nuovo collegamento ferroviario tra la stazione di Bergamo e l’aeroporto di Orio al Serio, anche quello interamente finanziato.

Quei tre risultati sono stati possibili perché le tre Regioni interessate da anni avevano chiesto quelle due infrastrutture e nel tempo avevano utilmente agito per la loro realizzazione.

Di colpo quelle nuove linee appaiono interamente finanziate, commissariate e, quindi, prossime alla costruzione e la nostra linea ferroviaria, peraltro già esistente e soltanto da adattare per collegarsi con il Catullo, resta ferma al palo.

Ecco l’ennesimo incredibile risultato della Regione Veneto!

La Regione Veneto non ha inserito il collegamento ferroviario dell’Aeroporto di Verona nell’Accordo quadro firmato con RFI e approvato con DGR n. 1917 del 29 novembre 2016, cosa che avrebbe indotto il MIMS e RFI a finanziare l’opera nel vigente Contratto di Programma 2017/2021 (come, invece, avvenuto con il collegamento ferroviario dell’Aeroporto di Venezia).

Lo strabismo della Regione, che ha sempre mal posto quel tema, proponendo un collegamento con il Lago di Garda che ha inficiato il progetto originario, costringe Verona a subire ed il nostro aeroporto a perdere in concorrenza con gli altri scali in questione.

Ad oggi, sia il Ministero delle Mobilità e dei Trasporti Sostenibili, sia RFI considerano impossibile portare a termine la procedura, in quanto il progetto necessiterebbe comunque di un aggiornamento a seguito delle modifiche normative intervenute dal 2003.

Al contempo, però, anche a seguito della mia insistenza in Parlamento, nell’aggiornamento 2020/2021 del Contratto di Programma MIT‐RFI 2017/2021, il finanziamento dell’intervento è fissato al prossimo Contratto di Programma 2022‐2026 (oggi ha una dotazione finanziaria di 180.000 €).

Sollecito, quindi, la Regione Veneto a supportare la nostra proposta indicando come massima priorità l’attuazione dell’intervento “Collegamento ferroviario aeroporto di Verona” nel Contratto di Programma MIMS‐RFI 2022‐2026.

Cambiare le regole per il centro storico

Il Soprintendente per le belle arti, il paesaggio e l’archeologia di Verona, Vincenzo Tinè, ha lanciato un monito chiedendo alla città di “darsi una regolata» sulle tante manifestazioni in centro perché anche quest’anno le soluzioni approntate per il carico dei mercatini «non hanno dato i risultati sperati», quindi è doveroso «mettere ordine in centro storico».

Non ci sono dubbi che la pandemia da Covid 19 ci ha “donato” un lato che sembrava dimenticato: quello di vedere – nello stretto senso fisico e materiale – i monumenti e le piazze più belle e centrali della città nella loro bellezza e magnificenza in periodi in cui ciò non è stato possibile per tanti anni.

Pur nella drammaticità della situazione, Piazza Bra, Piazza dei Signori e le piazzette limitrofi libere nel periodo natalizio sono state una cosa che non ricordavamo da anni.

Quell’immagine, poi, della sporcizia in Piazza dei Signori dopo lo smontaggio è stata una ferita e purtroppo sta girando ovunque. Per inciso, è la stessa sporcizia che viene prodotta ad ogni smontaggio e ciò fa pensare sia alla scarsa attenzione e rispetto di coloro che vengono autorizzati a posizionarsi in quei luoghi sia alla disorganizzazione del Comune a far rispettare le regole e a provvedere contemporaneamente alla pulizia.

Guardiamo al futuro.

Condivido il richiamo del Sovrintendente Tinè a mettere ordine. E’ da anni che denuncio che le cinesate, la porchetta e le mangiatoie da sagra sono da evitare, sia perché non riflettono nessuna tradizione territoriale, sia perché sotto l’Arena non si mangia!

Occorre ripensare questi tipi di eventi in funzione della storia e delle tradizioni di Verona e dei monumenti che insistono nei luoghi dove si intendono autorizzare strutture di vario genere.

Sarà un difficile equilibrio, certo, perché decoro, conservazione e ricorrenze (storiche e culturali) da festeggiare spesso non collimano tra loro, ma non c’è altra scelta, ormai.

Poiché non esistono solo i luoghi da sempre utilizzati – ad esempio, cosa impedisce di mettere banchetti lungo Corso Porta Nuova o in Piazze come Cittadella e Corrubio? – penso sia possibile individuare un modello standard per banchetti, palchi e strutture compatibile con la storia e con il contesto in cui devono essere montati.

E perché non costituire un gruppo di lavoro composto da esponenti delle Istituzioni, Soprintendenza, storici, rappresentanti delle categorie e personalità della cultura con il compito di formulare una proposta entro il prossimo mese di giugno?

La politica, poi, ha tempo per le sue scelte in modo da essere pronti per il Natale 2022.

La triste agonia dell’Autobrennero.  

I soci privati della società che gestisce l’autostrada A/22 Modena/Brennero, hanno diffidato il Consiglio di Amministrazione ad aderire all’opportunità offerta di rinnovo della concessione con la modalità della finanza di progetto.

Credo che questo sia il colpo mortale alla vicenda. Non vedo alternative alla gara europea.

Per evidenti responsabilità dei soci dell’Autobrennero, per la terza volta negli ultimi anni, con il Decreto cd. “infrastrutture” sono stati modificati i termini giuridici per rinnovare la concessione dell’autostrada scaduta dal 30 aprile 2014.

Nel 2017 avevamo offerto la possibilità del rinnovo diretto “in house” in capo agli enti locali della tratta autostradale, poi la possibilità di agire direttamente sulla liquidazione dei soci privati e da ultimo l’affidamento della concessione anche mediante le procedure previste per la finanza di progetto.

Nonostante le continue disponibilità, in quella società si continua a litigare inficiando giorno dopo giorno il rinnovo della concessione. Un’agonia insostenibile.

Ricordo che già in passato il grave ritardo è stato stigmatizzato dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che mesi fa ha chiesto al Parlamento di affidare la concessione autostradale della A/22 attraverso una gara per rispettare i principi di concorrenza nelle modalità di affidamento. Anche l’Unione Europea è intervenuta per bocciare una idea fantasiosa quanto strampalata che i soci proponevano, sempre basata sulla proroga.

Anzi, mentre la stessa Europa sta valutando se accettare la compatibilità della finanza di progetto con l’omogeneità europea nel comparto delle concessioni autostradali, ecco la tegola della contrarietà dei soci privati.

A questo punto, credo non ci siano più alibi all’effettuazione della gara europea.

Bisogna dire basta a tutto questo che stanno facendo perdere milioni di euro a Verona ed anche allo Stato, visto che in corpo a quella società vi sono i soldi che la medesima deve conferire per la compartecipazione alla costruzione del tunnel di base del Brennero.

Una nuova proroga non sarebbe accettabile, neanche dall’Europa. Infatti, secondo l’Autorità, gli investimenti infrastrutturali previsti dal Piano Finanziario della concessione sarebbero più utilmente perseguibili con l’assegnazione tramite gara al gestore più efficiente, piuttosto che mediante il prolungamento del rapporto concessorio esistente.

Non aspettiamo dicembre 2022, ovvero il termine entro il quale deve concludersi l’operazione di affidamento in project financing, penso sia più opportuno chiudere adesso il discorso e avviare le procedure per acquisire il fondo ferrovia e la gara europea.

Solo così Verona potrà ricevere i fondi che le spettano da anni!

Ennesima doccia fredda sul collegamento per l’aeroporto.

Come era prevedibile, sul collegamento ferroviario tra la stazione di Verona Porta Nuova e l’Aeroporto, a seguito della firma dell’ultimo aggiornamento del Contratto tra Ministero delle Infrastrutture e Trasporti Sostenibili e Rete Ferroviaria Italiana (RFI), non è stato inserito un euro per la sua realizzazione.

Un vero peccato, perché questo aggiornamento del contratto tra Stato e RFI, come già altri in passato, è stato particolarmente attento allo sviluppo dell’intermodalità, alla quale sono destinati 869,73 milioni di euro per avviare la realizzazione dei collegamenti ferroviari degli aeroporti di Orio al Serio, Brindisi, Olbia e Trapani e per l’ulteriore potenziamento dei collegamenti di porti e terminali merci.

Due di questi, peraltro, il collegamento dell’Aeroporto di Trapani, che non era mai stato menzionato prima d’ora nei contratti tra Stato e RFI, e il collegamento con l’aeroporto di Orio al Serio, non esistente ad oggi, sono stati rispettivamente finanziati per la loro realizzazione.

La spiegazione è, purtroppo, evidente: altre Regioni si sono mosse con maggiore impegno e convinzione portando a casa i finanziamenti. La Regione Veneto, invece, ha preferito aspettare, valutare varie ipotesi che si sono rivelate tutte difficilmente percorribili, soprattutto per gli alti costi e la mancanza di una programmazione urbanistica pregressa.

Tutto questo nonostante l’esistenza di un progetto preliminare che ha già ottenuto il via libera ambientale, l’approvazione urbanistica della stessa Regione e il tracciato inserito in tutte le programmazioni urbanistiche comunali e provinciali. Inoltre, tutto questo è avvenuto nonostante che negli ultimi mesi si sia registrato il sostegno al preliminare da parte di tre comuni (tra cui Verona) e tre province: Verona, Vicenza e Mantova (alle quali potrebbe a breve aggiungersi quella di Trento), nonché diverse mozioni in sede parlamentare.

Ministero e RFI hanno sempre chiesto (e mai ottenuto) un atto ufficiale della Regione in cui essa indichi il suo interesse alla realizzazione dell’infrastruttura, poiché rimasta fuori dall’accordo quadro firmato nel 2016 tra RFI e Regione.

L’opera, considerata a livello statale strategica e pertanto inserita nella Legge Obiettivo, è totalmente finanziabile dallo stato.

Se la Regione chiedesse immediatamente l’avvio del progetto definitivo del Collegamento ferroviario dell’Aeroporto e il finanziamento dell’opera, i cantieri potrebbero essere aperti nel giro di soli tre anni, in quanto il tracciato è già stato ampiamente aggiustato all’epoca del preliminare (già all’epoca progettato tutto in trincea e in gallerie artificiali), il suo percorso inserito nella programmazione urbanistica locale e la sua valutazione ambientale già conclusasi con esito positivo.

L’opera potrebbe, quindi, essere realizzata completamente entro il 2030, come richiesto dal Master Plan vigente dell’aeroporto Catullo. Inoltre, la frazione di Dossobuono si troverebbe finalmente liberata dalla ferrovia e ricucita, cosa molto attesa dall’intera popolazione.

Persa questa grande occasione, non viene meno la validità del progetto.

E’ necessario, però, che la Regione Veneto chieda che l’intervento venga finanziato nel prossimo contratto tra MIT e RFI e che venga avviato il Progetto definitivo sulla base del preliminare.

Come Partito Democratico, in Regione presenteremo una mozione nella quale chiederemo alla Regione di farlo con urgenza.

L’alta velocità nel quartiere di San Michele

Mi ha colpito il fatto  che nonostante siano iniziati i lavori propedeutici alla realizzazione della linea alta capacità ferroviaria tra Porto S. Pancrazio e S. Martino Buon Albergo e nonostante le importanti ripercussioni che ciò comporterà su tutta la tratta interessata, dal Comune di Verona non sia pervenuta alcuna notizia o interesse relativamente ai dettagli dei lavori medesimi e del loro cronoprogramma.

Anzi, a fronte della giusta richiesta della VII Circoscrizione formulata verso fine ottobre di avere informazioni adeguate per parteciparle alla comunità residente, la risposta è stata a dir poco comica.

Innanzitutto, si è scoperto che dopo le proteste della VII Circoscrizione aveva chiesto copia del progetto esecutivo dell’opera mentre lo stesso è pubblicato sul sito del Ministero dal mese di maggio scorso ma, soprattutto, è risultato palese che non aveva alcuna cognizione di quanto viene realizzato sul proprio territorio.

Una figura barbina che è stata superata grazie all’impegno della Circoscrizione medesima.

Infatti, è bastato organizzare un incontro specifico con il general contractor della tratta ferroviaria per comprendere le fasi critiche che coinvolgeranno quella parte del Comune.

In particolare, si è saputo che:

– il sottopasso Porto San Pancrazio (via porto San Michele), resterà chiuso al traffico  per circa 6 mesi  da metà 2022 a fine 2022 con viabilità alternativa via Ligabò;

– il sottopasso Molini via Bernini Buri resterà chiuso per circa 5 mesi ( fine 2022 e primi mesi 2023). In questa zona, però, ad oggi non ci sono indicazioni chiare sulla viabilità alternativa visto che anche le alternative sono coinvolte nel progetto(via Serenelli e Case nuove san Martino);

– in via Serenelli sono previste diverse fasi di lavoro in alcune delle quali la strada sarà interrotta e in altre con viabilità alternata. Sono previste più fasi, una da ottobre 22 a gennaio 23, un’altra di circa 4 mesi nel primo semestre 2024;

– i sottopassi pedonali “fonte delle monache” saranno riaperti a metà del 2024;

– viale Venezia, subirà un restringimento di carreggiata in corrispondenza di via del Capitel a partire da giugno 2022 per i successivi 9 mesi circa.

Se non ci avesse pensato la VII Circoscrizione (Presidenza PD), il Comune non avrebbe saputo nulla di questi cronoprogramma e non avrebbe trovato soluzioni alternative al traffico se non a ridosso dei vari interventi.

Adesso avrà più tempo per agire, anche se è stato scoperto che in questi anni di progettazione, mai aveva detto nulla di significativo per rendere meno pesante l’impatto sul territorio dei lavori da fare.

In Senato affossata la legge sui diritti

Nel segreto del voto tutti coloro che hanno sguaiatamente esultato in aula ed altri che sono stati zitti zitti, hanno eliminato dal tavolo ogni discussione sul riconoscimento del diritto sacrosanto di contrastare i crimini d’odio.

Sembrava una scena inverosimile ed invece è realmente accaduto in uno dei due rami del Parlamento.

Appreso l’esito del voto che affondava la proposta di legge dal titolo: “Misure di prevenzione e contrasto della discriminazione e della violenza per motivi fondati sul sesso, sul genere, sull’orientamento sessuale, sull’identità di genere e sulla disabilità“, le destre hanno applaudito e festeggiato, come se il contrasto alle discriminazioni non fosse anche una loro responsabilità.

Vergognoso.

In ogni caso, la legge non è passata a causa di numerosi franchi tiratori.

Ho vissuto quei momenti e credo di avere le idee chiare su tante cose. In questa news, però, mi preme suscitare la riflessione su se e quando era possibile un percorso diverso.

Almeno dal mese di luglio ho sempre avuto chiaro che i numeri a nostro favore erano risicati e che il margine di prevalenza sarebbe stato molto scarso. Correttamente, da segretario d’aula del Gruppo PD, ho sempre fatto presente questo fatto in modo da poter far riflettere sulla possibilità di votare o non votare quel testo.

A tal proposito, qualcuno dice che se non avessimo osato le destre mai avrebbero aderito a modifiche, checché ne dicano adesso. Per mesi, infatti, hanno impedito anche la sola calendarizzazione in aula del provvedimento, perché mai avrebbero dovuto provare a lavorare con noi per modificarlo?

Altri dicono che non era sufficiente proporre di cambiarlo a poche ore dal voto decisivo, come invece è stato fatto e, quindi, come mai nonostante la prevalente consapevolezza che non avevamo i numeri, non si sia provato a fare in estate ciò che è stato fatto poco prima del voto?

Ragionevolmente sono vere entrambe le cose, sebbene sia portato a pensare che, normalmente, quando hai più tempo a disposizione rifletti di più e hai l’occasione di scoprire meglio il gioco altrui.

Il voto ad ottobre sarebbe in ogni caso arrivato.

A Peschiera va in onda lo scempio

La città fortificata di Peschiera del Garda, dal 2017, è parte del sito seriale transnazionale Unesco denominato Opere di difesa veneziane tra XVI e XVII secolo: Stato da Terra – Stato da Mar occidentale e ospita una serie di eccezionali testimonianze di architettura militare, dal Medioevo all’Ottocento.

I beni sono stati dapprima oggetto di un Protocollo d’Intesa, finalizzato alla valorizzazione, tra l’Agenzia del Demanio e il Comune di Peschiera del Garda (2010); successivamente ceduti dall’Agenzia del Demanio a Cassa Depositi e Prestiti (2013); infine venduti da quest’ultima agli attuali privati proprietari (2019).

Nel Protocollo d’Intesa del 2010, il Comune si impegnò a variare le destinazioni urbanistiche degli immobili, avviandone così l’iter di valorizzazione. Così fu stabilito, con un apposito strumento urbanistico, che almeno il 34%” delle superfici coperte appartenenti all’ex Caserma La Rocca, all’interno della quale si trovano anche i resti della Rocca scaligera dantesca, dovevano restare ad uso pubblico.

In previsione del passaggio di proprietà dell’intero complesso monumentale dall’Agenzia del Demanio a Cassa Depositi e Prestiti (2013), il Ministero dei Beni Culturali autorizzò l’Agenzia all’alienazione della proprietà superficiaria dei beni in oggetto, sulla base degli impegni già definiti dalla medesima Agenzia, quindi, l’uso pubblico costituito da “almeno il 34%” delle superfici coperte appartenenti all’ex Caserma La Rocca e la fruibilità pubblica delle aree verdi del fronte bastionato della “ex Caserma XXX Maggio” (ex carcere militare di Peschiera).

Nonostante queste premesse, il 30 luglio scorso il Consiglio Comunale di Peschiera del Garda ha adottato un nuovo strumento urbanistico che ha modificato in maniera sostanziale le previsioni relative alla fruibilità pubblica. In particolare:

  • da “almeno il 34%” – ovvero “almeno” 196 mq, su un totale di 9.400 mq di superficie utile lorda della ex Caserma La Rocca – si passerebbe a circa 1.430 mq, ovvero al 15,1%
  • da “le aree verdi del fronte bastionato saranno destinate alla collettività”, si passerebbe al “100% di aree per servizi privati a uso esclusivo” relativamente all’ambito della “ex Caserma XXX Maggio” (ex carcere militare di Peschiera) a cui afferisce oltre ad un lungo tratto di cortina anche l’intero bastione cinquecento denominato “Cantarane”, uno dei cinque che compongono la fortezza pentagonale Patrimonio dell’Umanità.

Qualcuno sa dirmi se queste modifiche hanno un’utilità pubblica in termini di accessibilità e fruibilità degli spazi di pertinenza di quei beni? Non credo proprio. Anzi, saranno ridotti fortemente gli ambiti e le superfici destinati alla collettività.

Tutto ciò è un palese e sostanziale cambio di regole in un momento successivo alla cessione dei beni ai privati.

Ho presentato un’interrogazione al Ministro Franceschini per chiedere:

se il Comune di Peschiera poteva fare quelle modifiche anche senza preventivamente consultare le altre amministrazioni pubbliche precedentemente coinvolte;

se sulla scelta fatta non debba essere preventivamente interpellato anche l’UNESCO.

Se dovessi aver ragione, ho chiesto l’intervento del Ministro per l’applicazione della clausola risolutiva per evidente inadempimento delle obbligazioni assunte in precedenza.