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Il sottopasso “Passaggio Napoleone” è in dirittura di arrivo.

Una rotatoria ha preso il posto dei semafori all’intersezione in località Passaggio Napoleone, tra i comuni di Sant’Ambrogio e Dolcè, snodo fondamentale verso Rivoli e Affi, il casello autostradale del Brennero, il lago di Garda e il Monte Baldo.

Si tratta di uno dei punti stradali più congestionati del Veronese per transito di auto e camion, con una stima di 26mila veicoli al giorno (studio del 2010).

Il progetto prevedeva la realizzazione di un sottopasso e di una rotatoria in superficie in modo da dividere la mobilità da/per le varie direttrici servite.

Se la rotatoria ha già preso il posto dei semafori all’intersezione, il progetto completo anche con il sottopasso è in ritardo.

I tempi diversi rispetto all’inaugurazione della rotatoria di superficie avvenuta lo scorso 10 luglio e più lunghi del previsto rispetto alle previsioni iniziali, nel corso di quest’anno sono stati fortemente condizionati dalla pandemia.

Va detto, in premessa, che è stata fatta una scelta progettuale lungimirante: dotare quel sottopasso di un moderno sistema tecnologico, certamente tecnologicamente più avanzato rispetto al progetto originario. Il minimo indispensabile era dotarlo di pompe e pozzi perdenti per non incorrere nel problema allagamenti. ANAS è andata oltre.

Come emergeva dalla risposta alla richiesta di informazioni del gruppo consiliare PD di S. Ambrogio di Valpolicella, ANAS aveva avviato un percorso specifico per i lavori inerenti il sottopasso, in particolare per dotarlo di impianto smaltimento acque, semaforo, centraline per il controllo della strumentazione per via telematica, quadri elettrici, ovvero interventi da eseguire ad opera di imprese specializzate.

Quindi, la parte del progetto originario con gli interventi impiantistici di sicurezza del sottopasso era stata stralciata al fine di integrarlo con impianti tecnologicamente più avanzati e attuali in modo da gestire da remoto le difficoltà che potevano determinarsi in caso di cruenti eventi atmosferici o altre problematiche rilevanti (ad esempio, il blocco dell’accesso mediante gli impianti semaforici).

In realtà, nonostante l’incarico progettuale fosse già pronto a marzo 2020, a causa della pandemia è stato più che difficoltoso individuare la società che si occupasse di un intervento così specifico e tecnologicamente avanzato.

La soluzione è a portata di mano perché, finalmente, la società è stata individuata e a breve sarà avviato l’affidamento dei lavori.

Senza più questo ostacolo importante, sono fiducioso che la conclusione possa esser entro l’inizio dell’estate 2021. Ovviamente, i prossimi lavori comprenderanno anche le asfaltature che ancora mancano.

Le destre collaborano? NO!

In questi giorni leggo le dichiarazioni dei leader delle destre italiane, Salvini e Meloni in primis, disponibili a dare una mano nella condizione di emergenza in cui siamo.

Non nascondo lo stupore e la pena che provo per loro.

Fino ad oggi hanno sempre negato il loro voto sui provvedimenti economici più importanti, in particolare quelli serviti per pagare la cassa integrazione e i tanti bonus e ristori finora elargiti alle attività economiche italiane.

Si, questo va detto con chiarezza: le destre non hanno mai votato a favore degli scostamenti di bilancio che hanno permesso i finanziamenti di quelle importantissime misure.

Mi spiego meglio.

Sin dal primo decreto Rilancio (maggio 2020) i soldi necessari sono stati acquisiti sul mercato dei titoli (debito pubblico). Quel decreto finanziava la cassa integrazione ai milioni di lavoratori fermi a causa del lockdown nonché i tanti bonus e indennità per professionisti ed attività economiche.

Per fare l’operazione era necessario sforare il rapporto deficit/PIL fissato dalla Legge di Bilancio per il 2020. Per farlo, serviva l’autorizzazione del Parlamento con voto qualificato, ovvero con la maggioranza più uno dei componenti di Camera (316+1) e Senato 8161+1).

Ebbene, in quell’occasione le destre non votarono il provvedimento lasciando alla maggioranza l’onere.

Ciò è accaduto in altre due occasioni simili, quando lo scostamento di bilancio era necessario per finanziare il decreto Agosto (Agosto 2020) e poi il decreto Ristoti 1 (ottobre 2020).

In totale, grazie ai tre scostamenti autorizzati dal parlamento, sono stati chiesti sul mercato 100 miliardi di euro per pagare cassa integrazione e indennità varie. Ciò è stato possibile sempre e solo grazie al voto della maggioranza di Governo. Le destre non hanno mai votato.

Per equazione, posso tranquillamente affermare che senza di noi milioni di italiani non avrebbero ricevuto nulla.

In Europa, tutto uguale.

Gli amici politici nazionalisti di Salvini e Meloni (Ungheria e Polonia) pongono il veto sul Recovery fund che prevede per l’Italia 208 miliardi di euro di finanziamenti.

Se non arriveranno quei finanziamenti, i prossimi provvedimenti non potranno essere coperti economicamente. Ergo, le destre europee impediscono all’Italia di sostenere lavoratori e imprese.

E questi signori parlano di collaborazione?

Proposta di soluzione per la concessione di A/22

Con il Decreto Agosto il Governo ha prorogato di altri due mesi (dal 30 settembre al 30 novembre 2020) il termine per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione relativi all’infrastruttura autostradale A22 Brennero-Modena.

È la quarta proroga che dal temine iniziale del 30 settembre 2018 sta dilatando i tempi per il rinnovo della concessione in house a causa dell’irrisolta vicenda della liquidazione dei privati presenti nel capitale sociale[1].

La proroga – su richiesta del Partito Democratico – si è resa necessaria perchè l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ufficialmente chiesto, come aveva già fatto la Corte dei Conti a dicembre 2019, di avviare le procedure di gara per l’individuazione di una nuova concessionaria.

In pratica, poiché non risulta ancora perfezionata la liquidazione dei soci privati dell’attuale compagine della società Autostrada del Brennero S.p.A., la cui presenza, per l’eventuale affidamento della concessione in modalità in house, è in contrasto con il parere rilasciato dalla Commissione europea il 20 novembre 2018, non si può sottoscrivere l’accordo.

Su questo punto, l’AGCM, non solo ha chiesto di fare la gara, ma ha aggiunto che l’assenza dei requisiti per un legittimo affidamento in house non costituisca la ragione per ulteriori proroghe e ritardi nel ricorso a procedure competitive.

Una situazione paradossale che sta danneggiando gli interessi di Verona. Per fortuna che il Governo ha deciso di prorogare ancora.

Per risolvere definitivamente la questione, ho depositato un emendamento al DL Agosto (art. 94 – Concessione Autobrennero). La mia proposta prevede:

  1. l’ulteriore differimento al 31 dicembre 2020 del termine del 30 novembre 2020, per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione;
  2. di consentire alla Regione Trentino A.A. e agli enti locali della tratta A/22 – ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto – di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

Ho proposto, altresì, di ridurre i tempi previsti dal Codice Civile per questo tipo di procedure nonché di non tenere conto della consistenza del fondo “ferrovia”[2] ai fini della determinazione del valore di liquidazione delle azioni private, anche in considerazione del fatto che entro trenta giorni dalla data dell’affidamento della concessione, la Società Autobrennero Spa deve provvedere a versare quel fondo al bilancio dello Stato[3].

La mia proposta consentirà di sbloccare l’empasse e riverberare a Verona i benefici connessi al rinnovo della concessione.

Per noi ci sono due 2 miliardi di euro per interventi infrastrutturali: la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi alle Province per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala e io dico di pretendere anche oltre Isola d/S, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434.

La concessione prevede anche attività concrete per favorire il trasporto merci su modalità alternative a quella stradale e, quindi, la promozione del trasporto ferroviario. A questo proposito, Autobrennero seguirà la creazione del Polo logistico intermodale Isola della Scala in sinergia con il Quadrante Europa.

La concessione all’Autobrennero, quindi, ai nostri Comuni e non con gara, così come avevamo chiesto e poi accettato dal Governo Renzi nel 2016, è un’occasione importante per perderla.

[1] L’articolo 13-bis del decreto – legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 172 del 2017 prevede, al comma 1, che per il perseguimento delle finalità di cui ai protocolli di intesa stipulati in data 14 gennaio 2016, che le convenzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la gestione delle tratte autostradali hanno durata trentennale e sono stipulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con le regioni e gli enti locali che hanno sottoscritto gli appositi protocolli di intesa in data 14 gennaio 2016, che potranno anche avvalersi nel ruolo di concessionario di società in house, esistenti o appositamente costituite, nel cui capitale non figurino privati.

[2] Articolo 55, comma 13, della legge n. 449 del 1997, “destinato al rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie nonché dei collegamenti ferroviari e delle infrastrutture connesse fino al nodo stazione di Verona nonché delle iniziative relative all’interporto di Trento, all’interporto ferroviario di Isola della Scala (Verona) ed al porto fluviale di Valdaro (Mantova)”)

[3] Comma 2 del citato articolo 13- bis del decreto – legge n. 148 del 2017

La ristrutturazione dei Palazzi scaligeri è realtà.

Con un mio emendamento presentato al Decreto Semplificazione, è arrivata la mirata velocizzazione delle procedure per ristrutturare i Palazzi scaligeri.

Un’occasione importante per recuperare un immobile che è parte integrante della storia di Verona.

Nella primavera del 2018 gli uffici di Presidenza e tutti gli uffici della Provincia di Verona sono stati trasferiti da Palazzo Scaligero, ubicato in via Santa Maria Antica (adiacente a Piazza dei Signori), di proprietà della Provincia stessa e sede anche della Prefettura, all’edificio di via Franceschine, anch’esso di proprietà della Provincia, dove da anni sono ubicati gli uffici tecnici provinciali.

Il trasferimento venne motivato dalla necessità di mettere a norma Palazzo Scaligero (impianti, sismicità, alcuni problemi al tetto).

Quando il nuovo Presidente della Provincia, più di un anno fa, espresse il desiderio e la volontà politica di far rientrare gli uffici nel Palazzo, forse il più bello, sicuramente il più importante storicamente della città – desiderio che ho condiviso subito essendo stato proprio in quei luoghi consigliere provinciale per tre mandati – ho pensato come avrei potuto sostenere questa scelta e consentire a Verona di “riappropriarsi” in concreto di questo patrimonio.

L’occasione è arrivata con la proposta del Governo di modificare, semplificando le procedure, il codice degli appalti al fine di favorire gli investimenti pubblici e gli appalti a sostegno della ripresa economica post Covid.

In particolare, la sollecitazione è arrivata da Giandomenico Allegri, che è stato consigliere provinciale e conosceva dettagliatamente il tema. La sua richiesta, quindi, è stata quella di proporre un emendamento in sede di conversione del Decreto Legge Semplificazioni al fine di accelerare le procedure di messa a norma degli edifici a pubblica destinazione.

Una proposta di carattere generale, come è giusto che sia, ma che a Verona significava recuperare un immobile di assoluto rilievo architettonico, storico e culturale.

L’emendamento presentato ha ricevuto un largo consenso e l’approvazione sia in Commissione che in aula ed è parte della Legge di conversione del Decreto.

Il risultato è chiaro: la nostra Provincia potrà avviare subito, senza intoppi e lentezze burocratiche, l’iter per la progettazione e la realizzazione dei lavori. Se prima della legge erano prevedibili dai 6 agli 8 anni o forse più, ora possiamo ragionevolmente ipotizzare 1 anno per le progettazioni e 2 anni per i lavori.

Verona potrà riavere il Suo Palazzo scaligero pienamente funzionante.

Opere pubbliche a Verona: Lega, basta propaganda falsa

Nel corso di una conferenza stampa, la Lega ha elencato le opere che a Verona hanno bisogno dell’intervento del Governo, quasi a dire che sono ferme a causa di Roma.

Non nascondo stupore e incredulità.

Se quelle opere, ovvero la variante alla Grezzanella, la Statale 12 e la Strada Regionale 10 non sono ancora in esercizio la responsabilità è solo ed esclusivamente della lega e della Regione Veneto.

E’ davvero incomprensibile la quantità di propaganda della Lega volta solo a dare la colpa ad altri.

Il triste elenco dell’incompletezza è frutto di ritardi e indecisioni di chi governa il Veneto da anni.

La Statale 12: da almeno 8 anni il progetto è in corso di redazione da parte dei Veneto Strade, ente strumentale della Regione. Otto anni e ancora non hanno prodotto un risultato a causa delle divergenze interne alle forze che hanno governato Verona ed il Veneto, tutte a matrice leghista.

Stucchevole le lamentale sulla variante alla Grezzanella e alla ex Strada regionale 10. Ricevute in gestione dalla Regione Veneto circa 20 anni fa, sono rimaste così com’erano allora. Alla fine, senza vergogna, l’anno scorso la Regione le ha restituite in competenza ad ANAS e con una buona dose di faccia tosta si chiede a questa di farle in pochi mesi. Assurdo!

L’alta velocità Brescia-Verona. Per fortuna che la Lega non è più al Governo. Da settembre scorso, non solo abbiamo chiuso la valutazione costi/benefici sulla tratta voluta anche dalla Lega, ma abbiamo finanziato tutti gli interventi da fare con ulteriori 600 milioni di euro oltre i 2,8 miliardi già finanziati dal Governo Renzi in precedenza.

Sul collegamento ferroviario tra Verona ed i Comuni del Lago di Garda, riteniamo sia una bella cosa, ma a causa del costo elevatissimo non sarà sostenibile a breve. Ergo, è solo propaganda far credere che sia possibile un’infrastruttura simile.

Diversamente, colpisce il silenzio leghista sulla metropolitana di superficie Verona/Aeroporto Catullo. Questa sì che avrebbe favorito lo sviluppo dello scalo aeroportuale, ma la Regione non l’ha mai messa tra le sue priorità e men che meno ne ha chiesto la realizzazione al Governo.

Questi sono i fatti. Far credere il contrario è solo la prova delle gravi responsabilità della Lega. Da quando governano il Veneto non hanno portato alcun beneficio a Verona.

I dati sono sotto gli occhi di tutti. Alzi la mano chi ricorda un’opera degna di questo nome fatta a Verona da parte della Regione. Neanche una in oltre 20 anni di governo regionale.

 

Cattolica, altro bene di Verona in fuga.

Cattolica assicurazioni ha avviato a una partnership strategica con Generali Assicurazioni. L’accordo prevede che Generali diventi azionista rilevante con il 24,4% di Cattolica attraverso la sottoscrizione di un aumento di capitale riservato per 300 milioni di euro condizionato alla trasformazione di Cattolica in spa.

Verona sembra una stalla da allevamento: prima fa crescere i suoi pezzi migliori e poi li cede. In questo modo guadagna nell’immediato,  ma perde in prospettiva.

Il copione è sempre lo stesso e si ripete ciclicamente.

L’elenco è tristemente noto. Negli anni Verona ha perso il controllo della Cassa di Risparmio,  dell’Aeroporto Catullo, del Banco Popolare e adesso di Cattolica Assicurazioni, patrimoni creati nel tempo e poi ceduti.

Purtroppo,  non pare finita, visto che il Comune vuole cedere AGSM al colosso lombardo di gas ed energia A2A e sulla fiera gli avvisi sono sempre più foschi.

Posto che le partnership sono necessarie,  possibile che non vi sia una volta che Verona prevalga?

Ma se fa riflettere l’epilogo sempre uguale, la debolezza è della classe dirigente che ha governato Verona e le società interessate.

Esse sono state allevate e rese forti grazie al rapporto con il territorio, ma questo ad un certo punto non ha più offerto stimoli, ambizioni, strumenti e persone in grado di competere con la globalizzazione delle tematiche e dei mercati di riferimento.

La classe dirigente politica si è adagiata preservando un finto radicamento territoriale che non ha salvaguardato il futuro. Una visione miope e ristretta di chi ha governato Verona che sta mostrando i frutti peggiori.

Se anni fa fosse stato realizzato il polo finanziario, oggi saremmo in ben altre condizioni perché avremmo avuto un’occasione che consentiva di creare valore aggiunto umano e professionale nonché aperture mentali e di esperienza per elevare la qualità della classe dirigente, che resta lo snodo delle cessioni delle società.

Ormai resta solo il Consorzio ZAI e poi tutto si compie.

E meno male che l’Arena è incedibile, altrimenti sarebbe stata ceduta anche quella.

 

 

La “moria del kiwi” in Senato

Il fenomeno definito “moria del kiwi” è oggetto di notevole attenzione e preoccupazione da parte dei frutticoltori, delle loro associazioni e delle Istituzioni, anche in conseguenza della velocità di diffusione che tale fenomeno ha negli actinidieti e che, dal territorio veronese, dove per primo si è manifestato, si è allargato all’intero territorio nazionale.

La “moria del kiwi” consiste nella apoplessia delle piante di actinidia, che senza alcun preavviso collassano perdendo le foglie e i frutti, arrivando in breve tempo alla morte, e la diagnosi è oltremodo problematica e complicata anche dal fatto che gli impianti sono già stati gravemente danneggiati dal cancro batterico dell’actinidia, “batteriosi del kiwi – PSA”, che ha già colpito nel nostro Paese la coltura negli ultimi anni;

Il tema è stato affrontato nella commissione agricoltura del Senato. Infatti si sono tenute tre diverse audizioni di sperimentazioni effettuate in diverse realtà. Il campo sperimentale è a Palazzolo di Sona.

E’ emerso un quadro allarmante. Ogni anno viene colpita oltre il 25% della produzione nazionale. Il kiwi, da sempre riconosciuto come frutto della salute, è un prodotto italiano essendo il nostro Paese il maggior esportatore a livello mondiale. Una stima delle perdite parla di cifre di oltre 300 milioni di euro e di quasi 1 miliardo di euro nell’indotto.

È stato quindi illustrato lo stato della ricerca e, purtroppo, il fatto che non esiste oggi una soluzione sicura al problema ma che è necessario approfondire la tematica con una ricerca interdisciplinare, a partire però dall’esperienza già maturata.

L’impatto economico è notevole. Per questo Regione e Governo devono investire le risorse necessarie per stabilizzare la ricerca. Per tanti agricoltori veronesi il kiwi è stato una piantagione di rifugio dopo le problematiche rilevate su altre coltivazioni quali quella della pesca.

In Senato abbiamo voluto ascoltare le varie esperienze sulla ricerca che si sono succedute sul tema della moria del kiwi che molto ci preoccupa. Purtroppo il Covid ha rallentato i tempi di audizione e di ricerca delle soluzioni ma bisogna recuperare e trovare un modo per rispondere alle esigenze del settore ed in particolare alle aziende agricole.

E’ necessario, a questo punto, un tavolo di coordinamento nazionale delle varie attività di ricerca che le Regioni stanno portando avanti. Un tavolo dove i diversi ricercatori si possano confrontare e mettere a patrimonio le diverse esperienze e servono risorse adeguate. Davanti a perdite così ingenti non si possono investire poche migliaia di euro.

Inoltre serve anche un’azione nei confronti delle aziende più colpite dalla moria. Anche se le stesse aziende chiedono innanzitutto una soluzione al problema e poter così tornare a produrre kiwi di qualità quale quello da tempo ottenuto nell’area veronese.

Terminati i progetti di fattibilità per potenziare il Quadrante Europa

Rispettando il cronoprogramma, i progetti di fattibilità tecnica economica dell’adeguamento del fascio di binari nonché del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo del Quadrante Europa sono stati conclusi. Si entra nella fase operativa della progettazione definitiva.

Nell’ambito del Programma di lavoro pluriennale (Multi Annual Work Programme) 2014-2020 per la concessione di sovvenzioni nel settore delle infrastrutture di trasporto transeuropee (TEN-T), per potenziare l’interporto QE di Verona, Rete Ferroviaria Italiana aveva proposto a cofinanziamento il progetto “Veneto Region coordinated initiative enhancing core intermodal nodes”.

Si tratta di un progetto europeo co-finanziato dalla Commissione Europea (Programma Connecting Europe Facility – CEF), promosso e coordinato dall’ Interporto Quadrante Europa che coinvolge la Regione Veneto, appunto Rete Ferroviaria Italiana e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale.

L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza e l’integrazione dei tre nodi prioritari regionali (il porto di Venezia, Interporti di Padova e Verona) nella rete dei trasporti trans-europea (TEN-T), in particolare nei Corridoi Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo che attraversano il territorio regionale.

Per Verona, relativamente alla parte ferroviaria, pochi giorni fa ITALFERR (incaricata da RFI) ha terminato la fattibilità tecnica economica sia dell’adeguamento del fascio di binari sia del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo.

A questo punto, entro il 31 ottobre 2021 devono essere completate le progettazioni definitive di entrambe le infrastrutture che renderanno il nostro Interporto ancora più competitivo.

Il principale intervento per il potenziamento dell’interporto di Quadrante Europa consiste nella realizzazione del nuovo Quarto Modulo, attrezzato con binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru di carico/scarico e aree di stoccaggio. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale per offrire una adeguata risposta ad una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’alta velocità verso Est.

Il potenziamento del Quadrante Europa, anche attraverso la realizzazione degli interventi di potenziamento/ampliamento dell’infrastruttura, quali la nuova stazione e le nuove tecnologie, consentono il collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Si chiude per sempre, in questo modo, la strozzatura a causa della quale si entra direttamente nel QE solo provenendo da est.

L’intervento relativo alla stazione è a beneficio non solo del quarto modulo, ma anche del secondo e del terzo modulo già esistente nonché dell’accessibilità alla ZAI.

E’ sempre più vicino l’obiettivo di rendere Verona primo territorio in cui si realizzano gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, ossia trasferire il trasporto merci su ferro.

La realizzazione degli interventi infrastrutturali saranno sostenuti economicamente da Rete Ferroviaria Italiana.

Sostegno contro la disoccupazione (SURE)

Dal primo giugno è in vigore il fondo SURE, ovvero il sostegno temporaneo per attenuare i rischi di disoccupazione in un’emergenza.

Il Fondo è stato proposto dalla Commissione europea ed approvato dal Consiglio europeo.

Il fondo è parte integrante del progetto di istituire tre reti di sicurezza: per emittenti sovrani tramite il Meccanismo europeo di stabilità; per imprese private tramite risorse della Banca Europea degli Investimenti; per la tutela dell’occupazione, facendo ricorso, appunto, al SURE.

Il SURE è volto a tutelare i lavoratori e i posti di lavoro messi a rischio dall’epidemia di COVID19, mediante la creazione di uno strumento temporaneo, ad integrazione delle misure già decise dall’Italia, con risorse aggiuntive per il finanziamento di regimi di riduzione dell’orario lavorativo o di misure analoghe, miranti a ridurre l’incidenza della disoccupazione e della perdita di reddito dei lavoratori dipendenti e autonomi.

I regimi di riduzione dell’orario lavorativo sono definiti dalla Commissione europea come programmi che, in determinate circostanze, consentono alle aziende in difficoltà economiche di ridurre temporaneamente l’orario di lavoro dei loro dipendenti, ai quali viene erogato un sostegno pubblico al reddito per le ore non lavorate.

Regimi analoghi di reddito sostitutivo si applicano ai lavoratori autonomi.

L’assistenza finanziaria europea può essere richiesta dall’Italia la cui spesa pubblica – effettiva ed eventualmente anche programmata – abbia subìto “un aumento repentino e severo” a decorrere dal 1° febbraio 2020 a causa dell’adozione delle misure restrittive che hanno causato la riduzione dell’orario lavorativo per far fronte agli effetti socioeconomici delle circostanze eccezionali causate dalla pandemia di Covid-19.

In pratica, si tratta dell’erogazione di prestiti, a rate. I prestiti sarebbero garantiti da tutti gli Stati membri, in relazione alla spesa pubblica volta a sostenere i regimi di riduzione

delle garanzie prestate dagli altri Stati membri (nei limiti delle medesime).

L’Europa conferma, così, di agire concretamente per risolvere i problemi causati dalle misure prese contro il virus.

Fondazione Arena, serve un nuovo protocollo

Fondazione Arena, serve un nuovo protocollo

Pur avendo rinviato la stagione lirica di quest’anno al 2021, causa virus, la Fondazione Arena intende svolgere alcuni spettacoli nel mese di agosto.

Credo sia una buona cosa. Tempo prima che venisse assunta questa decisione, avevo proposto proprio questo (https://www.vincenzodarienzo.it/fondazione-arena-un-tavolo-locale-e-le-risorse-per-evitarne-la-chiusura/).

A fronte di questa prospettiva, però, osservo una strana narrazione che collega la miniattività da fare all’ampliamento dei posti disponibili in Arena da 1.000 spettatori, come prevede l’attuale disposizione per gli spettacoli all’aperto, a 3.000.

Non capisco questa ansia, nel senso che il Decreto vigente riflette la situazione epidemiologica che abbiamo finora conosciuto. Nulla toglie che in presenza di condizioni migliori, ovvero se si consolida la curva positiva di questi giorni, le cose possano essere riviste in tempo per il periodo in cui vorrebbero fare gli spettacoli.

Ma tant’è.

Non credo sia una questione economica. Cambia poco da mille a tremila spettatori. Non solo. Tra i soldi che la Fondazione riceverà dal Fondo Unico dello Spettacolo ed i “risparmi” sopraggiunti a seguito della sospensione della stagione e la messa in cassa integrazione del personale (almeno fino al 13 giugno), le risorse (20 milioni di euro?) ci sarebbero per sostenere i pochi spettacoli previsti.

Ma visto che la Fondazione punta molto sul protocollo che ha redatto per proporre al Ministero di ampliare il numero degli spettatori, allora va anche detto che quel documento è insufficiente.

Lo è perché tratta solo quello che serve da fare all’interno dell’Anfiteatro. Da questo punto di vista è buono, ma per essere completo dovrebbe anche fissare le azioni da fare “oltre” l’Arena. La gestione degli spettatori per lo spettacolo dal vivo inizia dai percorsi di affluenza in città e finisce al deflusso. In mezzo ci sono i tratti dedicati anti assembramento, i punti di raccolta, il sostegno medico, il supporto fisiologico, insomma serve un protocollo che metta insieme più cose e più competenze.

Da questo punto di vista, quindi, il protocollo dovrebbe farlo il Comune di Verona che dovrà mettere al tavolo sia la Fondazione Arena sia l’Autorità sanitaria locale in modo che tutte le azioni necessarie siano affrontate compiutamente.

Sono convinto che un documento simile darebbe a tutti noi uno strumento maggiore per portare avanti la richiesta di ampliare i posti a disposizione, pur riconfermando che non mi pare che sia un nodo imprescindibile per lo svolgimento degli spettacoli programmati ad agosto.