Premessa – Infrastrutture stradali
Il Fondo per lo Sviluppo e la Coesione si pone l’obiettivo di finanziare un insieme di interventi aggiuntivi a finanziamento nazionale, che sono rivolti al riequilibrio economico e sociale tra le diverse aree del Paese.
L’intervento del FSC è finalizzato al finanziamento di progetti strategici, sia di carattere infrastrutturale sia di carattere immateriale, di rilievo nazionale, interregionale e regionale, aventi natura di grandi progetti o di investimenti articolati in singoli interventi di consistenza progettuale ovvero realizzativa tra loro funzionalmente connessi, in relazione a obiettivi e risultati quantificabili e misurabili, anche per quanto attiene al profilo temporale.
Le risorse FSC sono gestite con la programmazione negoziata intesa come la prassi della contrattazione degli interventi sul territorio. In pratica è la ‘regolamentazione concordata tra soggetti pubblici, o tra soggetto pubblico competente, e la parte o le parti pubbliche o private, per l’attuazione di interventi diversi, riferiti ad un’unica finalità di sviluppo che richiedono una valutazione complessiva delle attività di competenza”.
La programmazione negoziata rappresenta lo strumento ordinario e fondamentale del rapporto tra Governo Nazionale e Giunta di ciascuna Regione o Provincia Autonoma, finalizzato alla definizione di un piano pluriennale di interventi nel territorio di una Regione o di una Provincia Autonoma.
La realizzazione di questi interventi avviene mediante l’Accordo di Programma Quadro (APQ) che costituisce lo strumento attuativo dell’Intesa Istituzionale di Programma nei settori d’intervento previsti dalla medesima.
L’APQ è sottoscritto dalla Regione, dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, nonché dalla o dalle Amministrazioni centrali competenti a seconda della natura e del settore di intervento previsti.
L’Accordo è vincolante per tutti i soggetti che vi partecipano.
Per quanto concerne le infrastrutture stradali, sin dai primi anni 2000 e fino ad oggi, la Regione Veneto ha partecipato a tantissime ripartizioni del FSC e mai in nessuna di queste ha beneficiato il territorio veronese, tranne in una sola occasione: il finanziamento per 27 milioni di euro per completare la variante alla SS Grezzanella.
In tantissime altre occasioni, da ultimo la variante alla SS 10 Nogara-Monselice, i fondi sono stati dirottati verso altri territori del Veneto.
Premessa – Infrastrutture ferroviarie
In occasione del rinnovo dei Contratti di Programma – ANAS e RFI – le Regioni hanno un ruolo fondamentale perché possono indicare le priorità sul proprio territorio, indirizzando concretamente le scelte nazionali.
Ciò è avvenuto anche in occasione del Decreto Olimpiadi Milano-Cortina 2026, ovviamente solo per le Regioni interessate.
Progetti
Variante Statale 12.
Più volte annunciati, i lavori per la variante non sono mai iniziati. Gli annunci sono stati la cifra della serietà delle persone. Infatti, ad oggi il progetto è a livello preliminare.
Perché dopo tanti anni c’è ancora la progettazione preliminare?
Perché, nel 2011 la Regione si era assunto il compito di redigere il progetto, sia preliminare che definitivo, ma nel gennaio del 2020 ha trasferito ad Anas il compito di redigere la progettazione definitiva e lo Studio di Impatto Ambientale.
Nove anni di nulla!
Recentemente, per realizzare le opere delle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026, il Veneto riceverà 321 milioni di euro, oltre a quelli già ricevuti in passato. Di questi, solo 61 milioni di euro saranno destinati alla variante, ovvero un terzo di quanto servirebbe per completarla.
Strada Regionale 62 – Variante “Grezzanella”
Con il programma nazionale “Rientro Strade”, sono rientrate sotto la competenza di ANAS numerosissime ex strade statali assegnate nei primi anni 2000 alle Regioni. Diverse Regioni hanno restituito strade allo Stato nel 2018 e nel 2021. Per queste, l’ANAS ha stanziato oltre un miliardo di euro.
Perché il Veneto è tuttora in ritardo? Perché all’inizio del progetto voluto dal Ministro Delrio, la Regione Veneto rispose negativamente, annebbiata dalla pretesa autonomista.
Ad oggi la Regione ha cambiato idea e sono in corso le procedure per la restituzione.
Venti anni di nulla!
Recentemente, con i finanziamenti del Fondo Sviluppo e Coesione che vengono ripartiti puntualmente alle Regioni è stato deciso il finanziamento di 27 milioni di euro a sostegno della prosecuzione dei lavori per la variante alla Grezzanella.
Si conferma, quindi, che dopo tante altre esigenze che la Regione ha soddisfatto altrove, finalmente dopo venti anni è arrivato il turno di Villafranca.
Strada Regionale 10 – Variante “Padana Inferiore”
Con il programma nazionale “Rientro Strade”, sono rientrate sotto la competenza di ANAS numerosissime ex strade statali assegnate nei primi anni 2000 alle Regioni. Diverse Regioni hanno restituito strade allo Stato nel 2018 e nel 2021. Per queste, l’ANAS ha stanziato oltre un miliardo di euro.
Perché il Veneto è tuttora in ritardo? Perché all’inizio del progetto voluto dal Ministro Delrio, la Regione Veneto rispose negativamente, annebbiata dalla pretesa autonomista.
Ad oggi la Regione ha cambiato idea e sono in corso le procedure per la restituzione.
Venti anni di nulla!
Recentemente, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile ha assegnato i fondi del Fondo Sviluppo e Coesione per investimenti su strade, ferrovie e infrastrutture idriche complementari e addizionali al PNRR.
Di questi, 65 milioni saranno destinati alla realizzazione del primo stralcio funzionale della SR 10 “Padana Inferiore” da Carceri a Borgo Veneto.
La Regione ha privilegiato altri territori.
Ferrovia Verona – Rovigo
Lungo i 96,6 km che collegano Verona a Rovigo viaggiano mezzi con vecchia tecnologia e con tempi di percorrenza troppo lunghi (55 km/h di media).
La Regione ha gestito il servizio con una propria società “Servizi Territoriali SPA” garantendo in servizio pessimo e scostante.
In nessuna occasione è riuscita ad ottenere da RFI l’elettrificazione completa della linea che consentirebbe di rottamare il servizio svolto tuttora a gasolio, né di risolvere i molti passaggi a livello oggi esistenti e, quindi, realizzare opere sostitutive o di viabilità alternativa che concentri i passaggi in pochi punti della ferrovia.
Anni e anni di nulla!
Collegamento ferroviario Verona Porta Nuova – Aeroporto Valerio Catullo
Ad oggi il progetto è ancora a livello preliminare per una serie di ragioni:
- la Regione Veneto non ha inserito il collegamento ferroviario dell’Aeroporto di Verona nell’Accordo quadro firmato con RFI e approvato con DGR n. 1917 del 29 novembre 2016, cosa che avrebbe indotto il MIMS e RFI a finanziare l’opera nel vigente Contratto di Programma 2017/2021 (come, invece, avvenuto con il collegamento ferroviario per l’Aeroporto di Venezia, per l’aeroporto di Brindisi e per quello di Olbia, tutti e tre progettati e finanziati completamente);
- la Regione Veneto non ha inserito il collegamento ferroviario dell’Aeroporto di Verona tra le priorità del Decreto Olimpiadi (come, invece, avvenuto con il collegamento ferroviario per l’Aeroporto di Orio al Serio, finanziato completamente);
- la Regione Veneto nel 2020 ha chiesto a RFI di valutare un collegamento Aeroporto – Lago di Garda. RFI ha, di fatto, calcolato a scarsa resa del progetto e per questa ragione ha chiesto alla Regione di “fornire il modello d’esercizio previsionale delle line ferroviarie delle quali si chiede la costruzione […]” e di fornire un ordine di priorità all’intervento rispetto alle richieste degli anni precedenti. La richiesta è del 18.11.2020 e dopo un anno e mezzo ancora non ci sono notizie.
IV lotto funzionale alta velocità Verona – Pescantina
La Regione ha sempre sostenuto il Comune di Verona che ha impiegato oltre due anni per esprimere il parere sul progetto preliminare, ragione per la quale la tratta non è rientrata nei fondi del PNRR.
RFI ha presentato il progetto nel settembre 2018, ma il Comune ha fornito il proprio parere il 2 settembre 2020 ed il Protocollo stipulato tra Comune, Regione Veneto e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013 è stato integrato soltanto nel maggio 2021.
Aggiornamento Contratto di Programma RFI 2020/2021
Nell’ ultimo aggiornamento per gli anni 2020-2021 del Contratto di Programma MIMS – RFI parte Investimenti 2017-2021, ancora una volta la Regione Veneto ha favorito altri territori rispetto a Verona.
Nel portafoglio degli investimenti in corso e programmatici, ovvero gli interventi prioritari che RFI deve realizzare per il Veneto, la Regione ha formulato le proprie priorità su alcuni progetti, nessuno dei quali a Verona.
Le esigenze sono note a tutti, in particolare per quanto concerne il collegamento Porta Nuova – Aeroporto Catullo e la penosa linea ferroviaria Verona – Rovigo.
Entrambe sono rimaste al palo, ma altri territori corrono velocemente.
Infatti, la Regione Veneto ha imposto le proprie priorità a RFI:
- per i progetti della stazione di Longarone, sulla linea Ferroviaria Venezia Calalzo;
- sul collegamento ferroviario aeroporto di Venezia;
- sul raddoppio Maerne-Castelfranco Veneto;
- sull’elettrificazione delle linee Conegliano/Castelfranco Veneto/Montebelluna, Camposampiero/Cittadella/Bassano, Vittorio Veneto/Belluno, opere propedeutiche Montebelluna/Feltre/Belluno;
- per il ripristino della linea dei bivi di Venezia Mestre;
- per il potenziamento Padova/Castelfranco Veneto con il raddoppio del ponte sul Brenta tratta Padova/Vigodarzere.
Neanche uno per Verona, nemmeno per sbaglio!
Autostrada regionale Medio Padana Veneta Nogara – Mare Adriatico
La definitiva sepoltura di questo un nuovo collegamento autostradale che attraversava la nostra provincia ha diverse tappe:
- nel dicembre 2011 la Regione Veneto ha approvato la delibera relativa al bando di gara per un costo complessivo di 1.912 milioni di euro circa con un contributo pubblico in conto capitale di 50 milioni di euro oltre all’IVA;
- nel marzo del 2018, però, la stessa Regione ha deciso di non sottoscrivere la concessione deliberata a seguito della richiesta, inoltrata dal raggruppamento delle società vincitrici, di rivedere al rialzo il contributo pubblico previsto originariamente per realizzare l’opera: da 50 milioni di euro, a 1,87 miliardi.
Per aggirare il fallimento, la Regione ha inserito, nel novembre 2020, l’opera nella propria proposta di Piano regionale Ripresa e Resilienza che ha inviato al Governo per l’inserimento nel Piano nazionale e ha chiesto 2 miliardi di euro, ma con priorità 2 (necessaria ma non indispensabile).
Come è noto, il PNRR non può finanziare la realizzazione di strade.