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Migrazioni. Ci sarà una nuova ondata?

La pandemia sta incidendo sull’economia mondiale determinando uno stato di grave sofferenza. Ciò può innescare nuove forme di migrazione.

In Europa, le domande di asilo sono passate da un minimo di 9.000 ad aprile 2020 a 42.000 a settembre 2020, con una riduzione dell’87% rispetto a gennaio 2020.

Ovviamente, hanno inciso le misure restrittive della mobilità imposte da tutti i Paesi.

Eppure, nonostante questi dati, le destre hanno cavalcato “l’invasione migratoria”. Pensate, nonostante la riduzione a 116.000 passaggi irregolari di frontiera nell’UE nei primi 11 mesi del 2020, livello minimo dopo il 2009 (104.000), la “pericolosità” dell’arrivo dei migranti è stata al centro dell’attenzione della propaganda delle destre italiane.

Il fatto, però, è che le analisi recenti sulle migrazioni rilevano che le preoccupazioni presenti in tanti paesi, sulla sicurezza personale unite all’insicurezza alimentare, sono un incentivo per gli spostamenti e i movimenti migratori.

Come dicevo, la pandemia ha avuto un impatto dirompente sull’economia globale e sui mezzi di sussistenza di centinaia di milioni di persone, causando un forte aumento delle disuguaglianze, della povertà e spesso aggravando fragilità preesistenti.

Non solo si è registrato un calo del 14% delle ore lavorative, ovvero l’equivalente di 400 milioni di posti di lavoro a tempo pieno, ma se prendiamo ad esempio il turismo, uno dei fattori trainanti dell’economia di alcuni paesi, si rileva che la perdita potenziale di 1.000 miliardi di dollari di ricavi corrisponde a 100 milioni di posti di lavoro a rischio.

In Tunisia, ad esempio, sino ad ottobre le poche entrate del turismo hanno coinvolto il futuro di 400.000 lavoratori del settore. A questa difficoltà si aggiunge anche che in alcuni Paesi del nord Africa e in Medio Oriente le rimesse degli emigrati si sono ridotte di parecchio.

Con la riduzione dei redditi e delle rimesse dall’estero è facile supporre che senza un sistema di welfare sociale dignitoso su cui ripiegare, alcune famiglie potrebbero considerare la possibilità di cercare opportunità di sostentamento altrove.

Va detto che l’Unione Europea è sempre più intenzionata a rafforzare la cooperazione con i Paesi non-UE per meglio gestire e ridurre i flussi. Il nuovo Patto Europeo su Migrazione e Asilo va in questa direzione nella speranza che possa influire sul desiderio di migrare.

C’è un però: se verso l’esterno l’UE nel 2021 agirà con determinazione, al proprio interno ancora non è stato chiuso l’accordo politico sulle parti del Patto Europeo su Migrazione e Asilo e, quindi, cosa dovrà essere fatto alle frontiere esterne (l’Italia) in termini di procedure di identificazione e controlli di sicurezza sui nuovi arrivi, di determinazione di chi possa o meno rimanere e di rimpatrio per coloro che non hanno titolo per rimanere.

Filobus, l’harakiri di Sboarina.

Sboarina ha ritirato la risoluzione del contratto con l’associazione temporanea d’impresa che dovrebbe realizzare il filobus.

Dapprima, inspiegabilmente ha dichiarato la risoluzione dei contratti, poi, sempre inspiegabilmente, ha revocato la risoluzione.

Ad una goffa posa gladiatoria è seguita una goffa ritirata.

Credo che l’abbia fatto perché avrebbe perso tutti i ricorsi che le imprese avevano presentato e che avrebbero costretto il Comune a versare penali milionarie.

Questo dimostra quanto debole e inutile fosse la sua scelta di risolvere i contratti stipulati.

Il problema è che quella mossa ha fatto perdere altri mesi di tempo, con la conseguenza che i cantieri già aperti restassero tali e impedissero la normale fruizione delle strade che li circondano con gravi disagi per i veronesi.

Una capovolta senza alcuna vergogna.

Secondo gli accordi raggiunti con il Governo, il filobus dovrebbe essere in esercizio entro il 31 gennaio 2022, data fissata e accettata dal Comune per la fine dei lavori.

Un “termine ultimo” che faccio fatica a capire come possa essere rispettato con il rischio di perdere il finanziamento statale di 85.651.280,53 euro. Infatti, non è ancora chiaro cosa potrebbe accadere di fronte alla certezza dell’impossibilità di rispettare quel termine, ovvero se seguirà:

  1. la revoca automatica del finanziamento deciso con la delibera 26 giugno 2009, n. 28 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 270 del 2009) e successive varianti del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica;
  2. la revoca del contributo statale solo successivamente all’accertamento dei fatti eventualmente imputabili al Comune di Verona e ad  AMT;
  3. soltanto l’aggiornamento delle scadenze in essere in ragione di cause impreviste o imprevedibili che hanno comportato la risoluzione del contratto in parola.

Resta un ultimo dubbio: perché AMT non ha risposto all’istanza di accesso presentata dall’associazione temporanea d’imprese per chiedere conto dell’effettiva disponibilità del finanziamento dell’opera, in buona parte ottenuto tramite un finanziamento bancario il cui perfezionamento non sarebbe noto?

Scalo merci verso il nuovo parco urbano

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), oltre a revisionare l’attuale stazione di Verona Porta Nuova, comprende  la realizzazione del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci.

Infatti, nell’ambito di questo importante progetto di sviluppo, nel corso degli ultimi 15 anni, il Comune di Verona ha sempre chiesto, tra gli altri, la realizzazione di un parco urbano al posto della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova.

In merito, secondo le intese raggiunte con il Comune di Verona, le Ferrovie dello Stato individueranno entro 120 giorni un operatore economico interessato ad acquistare l’area e, quindi, a realizzare gli interventi previsti.

Secondo l’intesa raggiunta, il parco urbano, oltre a svolgere un’importante funzione di riequilibrio ecologico all’interno di un più vasto ed articolato sistema del verde urbano, ospiterà attività ricreative, servizi ed attrezzature per lo sport ed il tempo libero, in un quadro di sostenibilità tecnico-economica complessivo.

La relazione economica, contenente un piano economico finanziario di massima, che illustrerà i costi e i benefici attesi, con particolare riferimento a modalità e tempi di realizzazione, alle fonti di finanziamento, alla sostenibilità economica del programma e delle singole fasi di attuazione è stata chiesta in capo all’operatore economico che manifesterà il proprio interesse.

Quindi, il lavoro finora prodotto e l’intesa finora raggiunta non comprendono la necessaria valutazione della sostenibilità economico-finanziaria, per la difficoltà al momento attuale di poter prevedere parametri immobiliari attendibili, vista la precarietà della situazione economica, da parte di operatori pubblici/privati, oltre a non comprendere, stante l’attuale indeterminatezza delle ipotesi di trasformazione, una completa valutazione del percorso urbanistico amministrativo da compiere.

Lasciare questa valutazione in capo all’operatore economico interessato a realizzare gli interventi potrebbe contrastare con l’interesse pubblico. Benché siano stati fissati i paletti entro i quali agire, è giocoforza ovvio che valutazione potrebbe essere sbilanciata a favore dell’operatore che la redigerà il quale, conseguentemente, potrà chiedere modifiche a scapito della consistenze delle aree non impiegabili, ovvero quelle destinate a verde pubblico.

Il parco è l’occasione per avviare un percorso di rigenerazione urbana dei quartieri di Golosine (senz’altro) e Santa Lucia (leggermente meno scontato) favorevole alla risoluzione di criticità legate all’obsolescenza del patrimonio edilizio, la carenza di standard a verde e la scarsa qualità degli insediamenti.

Altresì, uno spazio simile favorirà l’integrazione sociale, la qualità degli spazi pubblici, nuovi spazi ed attrezzature per il tempo libero, per l’incontro e la socializzazione che, insieme, contribuiranno ad elevare la qualità della vita, in particolare dei residenti nei quartieri a ridosso.

In questo contesto, evidenzio una rilevante criticità: la “realizzazione di un nuovo sottopasso che implementi i collegamenti e la relazione tra i quartieri a nord e a sud della linea ferroviaria”, ovvero al nuovo collegamento voluto dal Comune che da Piazzale Guardini (zona palazzo delle Poste) ed in futuro collegato alla tangenziale –  in zona via Albere – sbucherebbe in prossimità della rotonda di ingresso nel quartiere Golosine su Stradone S. Lucia.

Questa nuova strada è un controsenso rispetto agli obiettivi prefissati con la realizzaizone del parco urbano. Infatti, questo collegamento sposterà il traffico da altrove direttamente in bocca al quartiere, già gravato, per una parte, dalla presenza della Fiera che in alcune occasioni dell’anno va letteralmente in apnea.

Si tratta di un collegamento che non corrisponde all’esigenza di risolvere la pressione automobilistica da e verso il villafranchese che attanaglia il quartiere di S.Lucia.

Con questa proposta inserita nell’intesa, il Comune non solo non risolve il tema, ma crea dubbi sulla volontà di proporre l’allargamento dei cavalcavia ferroviari in via Albere – legati alla realizzazione della tratta alta velocità Verona/Brennero -, ovvero di quei due imbuti stradali che creano solo code.

E se anche la motivazione fosse che si intende favorire uno sbocco dalle Golosine verso le grandi arterie viabilistiche, passando per la tangenziale nord (e riducendo di 800 metri il transito attuale per accedere alla medesima tangenziale da via Albere) o che la nuova strada serve per togliere traffico da via Albere, ha senso spendere tutti quei soldi rinunciando a salvare S. Lucia dal passaggio veicolare da/verso Villafranca? Ha senso creare il traffico, compreso quello di passaggio da/verso la zona ZAI attraverso via Golosine, ossia dove oggi non c’è?

Questa nuova strada sarà presa d’assalto per raggiungere il parco urbano, la Fiera durante gli eventi e per recarsi ai centri commerciali Adigeo e a quello che sorgerà nell’area della ex Manifattura Tabacchi.

Altro aspetto da approfondire è il beneficio per il quartiere di S. Lucia. Il nuovo parco urbano è fisicamente delimitato nei pressi dell’attività economica di carrozzeria presente su Stradone S. Lucia. Non è chiaro se l’accesso è già previsto in quella zona. La distanza del parco da quel quartiere non consentirebbe alcune delle opportunità presenti, invece, per il quartiere Golosine. Anzi, restano intatti e impattanti – perennemente – tutte le infrastrutture ferroviarie oggi presenti.

Infine, va posta la massima attenzione su alcuni cardini da seguire nelle fasi che saranno perseguite. E’ mia convinzione che:

  • innanzitutto, occorra progettare la sicurezza dei luoghi, considerate le frequentazioni nonché la nuova e gradevole connessione h24 dei quartieri a ridosso con il centro storico;
  • il soddisfacimento della domanda abitativa sia rivolta in maniera significativa a favore della coesione sociale e, quindi, in una parte significativa occorrono interventi di edilizia residenziale sociale;
  • bisogna prevedere un elevato livello di accessibilità dello spazio pubblico;
  • perseguire il minor impatto possibile nel contesto verde degli edifici commerciali e residenziali;
  • una coerente integrazione delle infrastrutture della mobilità veicolare, pedonale e ciclabile con il tessuto urbano;
  • serva creare un efficace sistema di connessioni e percorsi in direzione della Fiera e di altre opportunità in costruzione;
  • la realizzazione di parcheggi a servizio della Fiera siano preferibilmente interrate o meno impattanti possibili sul nuovo contesto a verde;
  • sia favorita costantemente la partecipazione attiva degli abitanti nelle fasi decisionali, progettuali, di realizzazione, di monitoraggio periodico dello stato di attuazione e di gestione.

AC/AV a Verona, arrivano i commissari straordinari!

Per le tratte AC/AV Brescia-Verona-Padova e Verona-Fortezza a breve saranno nominati due commissari straordinari. Finalmente.

In merito, sono stato nominato relatore del provvedimento che darà il “nulla osta” (parere) per l’individuazione nominativa dei commissari ed entro il 27 gennaio il mio incarico va terminato.

Due buone notizie per Verona. La scelta di “commissariare” le due tratte Brescia-Verona-Padova[1] e Verona-Fortezza[2] conferirà impulso alla realizzazione delle opere relative in modo da rispettare i tempi stabiliti, soprattutto per quella verso il Brennero.

La scelta politica che abbiamo assunto investe due importanti infrastrutture ferroviarie caratterizzati da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale e locale.

Successivamente, sarà avviata l’intesa con i Presidenti delle Regioni e poi la firma del decreto da parte del Presidente Conte su proposta del Ministro De Micheli. Su quel decreto di nomina ci esprimeremo di nuovo per il “nulla osta” definitivo.

La decisione di inserire le due opere tra quelle da commissariare è legata alla constatazione che seppure siano a buon punto di realizzazione o progettazione, necessitano comunque di un ulteriore accelerazione per essere completate e rese funzionanti nel breve periodo.

In tutta Italia le opere da commissariare sono 58 (ferroviarie, stradali, idriche, caserme) che, per varie ragioni, non sono in linea con il cronoprogramma.

Per Verona, la lentezza per la tratta Verona/Fortezza è strettamente legata al tempo perso dal Comune di Verona nel dare il proprio parere sul progetto preliminare del lotto 4 funzionale Pescantina-ingresso nel nodo di Verona).

Oltre un anno e mezzo per dire cosa ne pensava. Un’enormità che, tra le altre lentezze, ci ha obbligati a “commissariare” l’intervento per riuscire a rispettare i tempi di realizzazione entro il 2028, ovvero in concomitanza con l’apertura del tunnel del Brennero.

Con l’incarico che mi è stato conferito, farò di tutto per portare a termine velocemente la nomina dei due commissari perché Verona ha bisogno come il pane di quelle due tratte ferroviarie.

[1] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Brescia-Verona, costo 3.430 mln, finanziata con 2.847 mln per tratta Brescia est-Verona e Nodo di Verona ovest;
  2. Verona-Bivio Vicenza, costo 3.093 mln, finanziata con 1.364 mln per 1° lotto costruttivo e Nodi di Verona est;
  3. Attraversamento di Vicenza, costo 805 mln, finanziato con 150 mln per 1° lotto costruttivo;
  4. Vicenza-Padova, costo 1.316 mln, non ancora finanziati.

[2] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Fortezza-Ponte Gardena, costo 1.522 mln interamente finanziati;
  2. Circomvallazione di Bolzano, costo 852 mln, finanziato con 8 mln;
  3. Circomvallazione di Trento e Rovereto, costo 1.555 mln, finanziati con 7 mln;
  4. Ingresso nel nodo di Verona (da Pescantina), costo 998 mln finanziati con 25 mln per la sola parte progettuale.

Alta velocità in arrivo in città

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), porta con sé una revisione dell’attuale stazione di Verona Porta Nuova (e la prospettiva del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci).

Questa nota concerne solo la parte alta velocità.

Il progetto preliminare, redatto nel 2008, del Nodo di AV/AC di Verona Est, ricade nel Corridoio della rete centrale della TEN-T denominato “Mediterraneo” e si colloca sull’allineamento Tarragona-Barcellona-Perpignan-Marsiglia/Lione-Torino-Novara-Milano-VeronaPadova-Venezia-Ravenna/Trieste/Capodistria-LubianaBudapest.

Questo progetto è stato aggiornato sia per inserire i nuovi binari AV/AC provenienti da Brescia all’interno del Nodo di Verona sia per collegare i nuovi binari AV/AC della tratta Verona-bivio Vicenza.

In sostanza, gli interventi previsti hanno inizio dal lato ovest (Milano) della Linea AV/AC Milano-Venezia e si estendono per 6 km circa fino al lato est (Venezia) della stessa linea ferroviaria.

I principali interventi ferroviari consistono in:

  • tratto di nuova linea AV/AC Milano-Venezia all’interno del Nodo AV/AC di Verona;
  • la modifica di tracciato della linea storica Milano-Venezia e dei collegamenti con la linea Verona-Brennero;
  • un nuovo scalo ferroviario in località Cason e la realizzazione di una nuova bretella di collegamento con il Quadrante Europa che attualmente avviene passando da Verona P.N. Scalo;
  • la modifica del tracciato dei raccordi che da bivio San Massimo, Quadrante Europa e bivio Santa Lucia si dirigono verso Verona Porta Nuova scalo;
  • la dismissione dello scalo di Verona Porta Nuova e altri interventi presso la stazione Verona Porta Nuova;
  • alcuni interventi presso la stazione di Verona Porta Vescovo, con la creazione del modulo a 750 metri e binari di precedenza a 60 km/h;
  • l’adeguamento del sottovia via Albere sud;
  • l’ampliamento del sottovia di contrada Polese;
  • il prolungamento di quattro sottovia scatolari nel tratto tra il nuovo ponte sull’Adige e la stazione di Porta Vescovo, ovvero sottovia Galtarossa Scalo, sottovia Galtarossa, sottovia di via Campo Marzo, sottovia di via Ligabò;
  • l’adeguamento della viabilità di via G. Fedrigoni;
  • la galleria artificiale Porta Nuova, con un ingombro in pianta di circa 160 metri per 24 metri;
  • un nuovo viadotto sul fiume Adige, in adiacenza immediatamente a sud del viadotto esistente;
  • la sistemazione della stazione di Verona Porta Nuova con la realizzazione di due nuovi marciapiedi lato sud, ladeguamento di quelli esistenti modificandone l’ingombro planimetrico, la costruzione di un nuovo sottopasso e il prolungamento di due esistenti nonché la demolizione di alcuni edifici di utilizzo ferroviario.

La sede relativa ai nuovi binari è prevista prevalentemente in rilevato e per lo più in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia con la realizzazione, in corrispondenza dell’interferenza con le infrastrutture presenti nel territorio attraversato, di opere civili costituite dall’adeguamento di opere esistenti (sottopassi stradali e viabilità afferenti) e da nuove opere, tra cui la più significativa è il nuovo viadotto di attraversamento del fiume Adige, in stretta adiacenza con il ponte ferroviario esistente.

In merito, il Comune di Verona ha chiesto la realizzazione di alcune opere compensative: un parco urbano nell’ambito della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova; la realizzazione di un sottopasso del fascio di binari della stazione di Porta Nuova per la parte interessata dalle nuove linee ferroviarie previste; una pista ciclabile lungo tutta la via Basso Acquar fino a raccordarsi con l’itinerario ciclo-pedonale presente al ponte San Francesco.

I lavori dovrebbero durare circa tre anni e tre mesi.

Il costo complessivo sarà di 379,96 milioni di euro interamente finanziati e per le opere compensative sono stati stabiliti 7,45 milioni di euro, ovvero il massimo della quota prevista per legge che è pari al 2% del costo complessivo dell’opera.

Le opere compensative saranno individuate nell’ambito del progetto definitivo.

L’accoglienza torna ad essere umana.

Che i decreti sicurezza voluti da Salvini non funzionassero, si era capito sin da subito. Con il falso problema della sicurezza, aveva menomato i principi cardine dell’accoglienza e dell’umanità.

Immediatamente, anche il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella aveva segnalato al Parlamento diversi problemi con i decreti, inutilmente restrittivi e a rischio di fronte al diritto internazionale, che resta comunque superiore anche alla nostra Costituzione.

Salvini aveva voluto eliminare alcuni diritti che, al contrario, sono strettamente connessi con la vita umana delle persone, indipendentemente dalla provenienza. Una foga ideologica che ha sempre dato il sapore dell’odio verso gli altri, aggravata dalla palese violazione dei diritti.

Con la nostra riforma, abbiamo reintrodotto la protezione umanitaria che era stata cancellata.

La protezione è un diritto soggettivo che va riconosciuto tutte le volte in cui si riscontrano rischi nei confronti degli obblighi derivanti da norme costituzionali o dall’adesione dell’Italia a norme internazionali. Non è una tipizzazione di alcuni casi, che lascia sempre fuori altre situazioni, ma una norma di ampio respiro che ha a che vedere con i diritti umani.

Abbiamo rimesso al centro il principio sancito dall’articolo 8 della Convenzione europea sui diritti dell’uomo: quando c’è un evidente rischio di violazione della vita privata e familiare, sia nel paese di origine che in Italia, i percorsi di vita delle persone vanno protetti.

Questo non significa proteggere tutti. No, questa è la propaganda salviniana. Infatti, per ciascun nuovo arrivo vi è un percorso di garanzia in grado di comprendere se vi sono quelle caratteristiche per accogliere o per non accogliere una persona.

L’esperienza vissuta con i decreti Salvini è stata devastante. Senza alcun discernimento

migliaia di persone e famiglie erano finite fuori dai percorsi di accoglienza, in alcuni casi tornati in situazione di irregolarità e spesso senza più una casa.

In pratica, finito il soggiorno c’era solo l’irregolarità, una situazione di evidente irrazionalità e disperazione per le persone che magari avevano costruito dei percorsi anche lunghi in Italia e che a un certo punto si vedevano espulse da sistema.

Abbiamo cancellato questa assurdità. Se una persona vive in Italia e vuole rimanerci avendone, però, chiaramente le caratteristiche, può restare per lavoro, per studio o comunque per un inserimento socio-lavorativo. In questo modo si favorisce l’integrazione.

Abbiamo cancellato l’abominio che Salvini aveva imposto per il soccorso in mare, ovvero quello che il governo aveva il potere di impedire l’ingresso nelle acque territoriali italiane alle navi di soccorso.

Oggi, l’impedimento all’accesso e al transito nelle acque territoriali non può avvenire in caso di operazioni di soccorso, che sono comunicate alle competenti autorità di coordinamento.

Protezione umanitaria, integrazione di chi ha diritto a restare e soccorso in mare, tra principi che rivestono di umanità una scelta politica difficile, controversa, ma che pone al centro di tutto la persona umana e non le vuote ideologie.

L’Europa è pronta per l’era digitale.

La Commissione Europea ha proposto una riforma ambiziosa dello spazio digitale, una serie completa di nuove norme per tutti i servizi digitali, compresi i social media, i mercati online e altre piattaforme online che operano nell’Unione europea: la legge sui servizi digitali e la legge sui mercati digitali.

Le nuove norme proteggeranno in modo più efficace i consumatori e i loro diritti fondamentali online e renderanno i mercati digitali più equi e più aperti per tutti.

Le nuove norme , che promuovono l’innovazione, la crescita e la competitività e fornirà agli utenti servizi online nuovi, migliori e affidabili, vieteranno l’imposizione di condizioni inique da parte delle piattaforme online.

Molte piattaforme online occupano ormai un posto centrale nella vita dei cittadini e delle aziende, e persino nella nostra società e nella nostra democrazia in generale. E’, quindi, il caso di organizzare questo spazio digitale per i prossimi decenni.

Legge sui servizi digitali.

Alcuni grandi operatori sono diventati spazi quasi pubblici per la condivisione di informazioni e per il commercio online e hanno assunto una natura sistemica, il che comporta rischi particolari per i diritti degli utenti, i flussi di informazioni e la partecipazione del pubblico.

Con questa legge saranno previste nuove procedure per una più rapida rimozione dei contenuti illegali e una protezione globale dei diritti fondamentali degli utenti online. Il nuovo quadro riequilibrerà i diritti e le responsabilità degli utenti, delle piattaforme di intermediazione e delle autorità pubbliche e si baserà sui valori europei, compresi il rispetto dei diritti umani, la libertà, la democrazia, l’uguaglianza e lo Stato di diritto.

Legge sui mercati digitali

La legge sui mercati digitali, invece, affronta le conseguenze negative derivanti da determinati comportamenti delle piattaforme che hanno assunto il ruolo di controllori dell’accesso al mercato digitale. Si tratta di piattaforme che hanno un impatto significativo sul mercato interno, fungono da importante punto di accesso attraverso il quale gli utenti commerciali raggiungono i consumatori e godono, o potranno presumibilmente godere, di una posizione consolidata e duratura, che può conferire loro il potere di agire come legislatori privati e di costituire una strozzatura tra le aziende e i consumatori.

Concretamente, la legge sui mercati digitali introdurrà una serie di nuovi obblighi armonizzati per i servizi digitali a livello dell’UE, attentamente calibrati in funzione delle dimensioni di tali servizi e del loro impatto, quali: norme per la rimozione di beni, servizi o contenuti illegali online; garanzie per gli utenti i cui contenuti sono stati erroneamente cancellati dalle piattaforme; nuovi obblighi per le piattaforme di grandi dimensioni di adottare misure basate sul rischio al fine di prevenire abusi dei loro sistemi; misure di trasparenza di ampia portata, anche per quanto riguarda la pubblicità online e gli algoritmi utilizzati per consigliare contenuti agli utenti; nuovi poteri per verificare il funzionamento delle piattaforme, anche agevolando l’accesso dei ricercatori a dati chiave delle piattaforme; nuove norme sulla tracciabilità degli utenti commerciali nei mercati online, per contribuire a rintracciare i venditori di beni o servizi illegali; un processo di cooperazione innovativo tra le autorità pubbliche per garantire un’applicazione efficace in tutto il mercato unico.

Essa si applicherà solo ai principali fornitori dei servizi di piattaforme di base più inclini a ricorrere a pratiche sleali, come i motori di ricerca, i social network o i servizi di intermediazione online, che soddisfano i criteri legislativi oggettivi per essere designati come controllori dell’accesso; fisserà soglie quantitative come base per individuare controllori dell’accesso presunti.

Prossime tappe: il Parlamento europeo e gli Stati membri discuteranno le proposte della Commissione nell’ambito della procedura legislativa ordinaria. In caso di adozione, il testo definitivo sarà direttamente applicabile in tutta l’Unione europea.

Recovery fund, la Regione dimentica Verona.

La Giunta Regionale ha votato i progetti per i quali sono stati chiesti i finanziamenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Recovery Plan) finanziato con i soldi del Recovery Fund.

Si tratta di un parco progetti enorme, per un volume di risorse pari a 24,984 miliardi (15,5 miliardi priorità 1 “indispensabile” e 9,4 miliardi con priorità 2 “necessario ma non indispensabile”). L’indicazione delle priorità da parte della Regione è decisiva per la realizzazione. Ricordo che il Recovery Fund per l’Italia sarà di 208 miliardi di euro da spendere entro il 2026.

Innanzitutto il metodo. La Lega sbraita a Roma che non viene coinvolta nei progetti che faranno parte del Piano Nazione di Ripresa e Resilienza. Ciò non è assolutamente vero.[1]

Dove governa, invece, risolve la cosa attraverso l’approvazione di una delibera regionale senza alcun confronto in Consiglio. Proposte per 25 miliardi di euro passate velocemente.

Per rendere chiaro quanto il parco progetti sia assolutamente incondivisibile, basta far riferimento alle proposte relative all’inclusione sociale. E’ una vergogna che su tanti miliardi, la Regione chiede per l’ampliamento dei servizi per la non autosufficienza solo 50 milioni di euro, per disabilità e lavoro solo 40 milioni.

Per le energie rinnovabili solo 330 milioni di cui solo 30 con priorità 1, meno di niente!

Bricioline. Poi si lamentano che non approviamo le loro proposte. E meno male!!!!

E’ risibile che in una Regione turistica come il Veneto per le Infrastrutture per l’attrattività turistica e culturale vengono chiesti solo 415 milioni di euro. Assurdo. Per Venezia, Verona e l’area del Valdobbiadene, siti UNESCO, sono stati chiesti 40 milioni con priorità 2. Arriveranno gli avanzi.

Come al solito, inoltre, i progetti per Verona sono pochi e quelli presentati hanno la priorità 2, ovvero “necessario ma non indispensabile”, quindi, progetti di serie B.

Per la conversione eco-sostenibile del sistema della mobilità, la proposta per Verona è l’accesso ferroviario al litorale Lago di Garda per 1 miliardo di euro con priorità 2. In questa previsione parrebbe rientrare anche il collegamento ferroviario Stazione Porta Nuova – Aeroporto Catullo. Quella priorità è la prova provata che non avverrà mai. Se le opere devono concentrarsi entro il 2026 e per questa proposta non esiste neanche il progetto di fattibilità, in che modo una proposta “necessaria, ma non indispensabile” potrà vedere la luce?

E’ solo una presa in giro.

Colpisce la proposta di realizzare l’asse autostradale Nogara – Mare adriatico per 2 miliardi di euro, ma con priorità 2, tanto che certamente non sarà realizzata. Fa specie vedere il giochino: nel 2019 la Regione ne blocca il project financing (e vince contro i ricorsi), poi la inserisce nel Piano Regionale Trasporti a luglio 2020 e adesso chiede i soldi del Recovery Fund per pagare il proprio contributo pubblico che la concessionaria aveva chiesto – pari tra 1,2 a 1,8 miliardi di euro – ragione per la quale aveva bocciato tutto e vinto fino al Consiglio di Stato.

Questo per dire che si tratta di un’evidente presa in giro che non passerà inosservata a Roma. Un’opera così rilevante va individuata come strategica ed indispensabile. Invece, l’hanno messa lì come fumo negli occhi.

Incredibile la volontà di finanziare la nuova strada provinciale mediana con il PNRR per 400 milioni di euro. Sebbene sia priorità 2, quindi, non passa, va detto che si tratta di un favore al concessionario autostradale A/22. Infatti, quella strada deve essere realizzata attraverso il rinnovo della concessione ad Autobrennero attualmente in corso.

Condivisibile la priorità 1 per finanziare il nuovo collettore del sistema di raccolta dei reflui nel Bacino del Lago di Garda. 120 milioni di euro che possono far parte del PNRR e meno male che c’è il Recovery fund. Il Governo Renzi, quando ha destinato i suoi 100 milioni, non ha aspettato l’aiutino. La Regione, si.

Fanno molto rumore i grandi assenti.

Nelle proposte non troviamo traccia del progetto esclusivamente dedicato al collegamento ferroviario tra la stazione di Porta Nuova e l’Aeroporto (c’è già il progetto preliminare), nulla di nulla sulla elettrificazione della linea Verona/Rovigo e men che meno notizie sulla metropolitana di superficie Peschiera/S.Bonifacio/Domegliara/Legnago, per finire miseramente con la totale assenza di richieste per la variante alla SS 12.

Noi pensiamo che, al contrario, queste siano le priorità per Verona!

Continua la grave superficialità sul collegamento ferroviario Porta Nuova/Aeroporto, mentre su altri scali si sta agendo: il Marco Polo avrà il suo collegamento (contratto di Programma RFI 2018/2019) e anche quello di Orio al Serio con Bergamo (Decreto olimpiadi).

Dimenticanze o sottovalutazioni?

Per Verona, le proposte della Regione sono un misto tra il fumo negli occhi e la negazione dell’evidenza.

 

[1] Il Governo ha predisposto Linee guida del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

In Novembre ha acquisito le valutazioni del Parlamento sul documento ed ha avviato un dialogo informale con la Commissione europea.

Finito il confronto in Europa (superare i veti di Polonia e Ungheria), il Governo procederà alla elaborazione dello schema del Piano nazionale di ripresa e resilienza, nel quale saranno definiti i progetti di investimento e di riforma.

In questa fase terrà conto delle proposte che ha chiesto alle regioni. Il Veneto ha presentato le proprie proposte il 17 novembre scorso.

Lo schema del Piano verrà sottoposto all’esame delle Camere prima dell’approvazione definitiva.

I progetti da finanziare devono essere “cantierabili” entro il 2026.

 

Come far ripartire l’Europa sui valori condivisi.

Per consentire all’Europa di crescere, dobbiamo cacciare la Polonia e l’Ungheria dall’Unione ed eliminare il voto all’unanimità.

Non c’è più tempo da perdere.

Non è accettabile che leader di regimi illiberali facciano parte dell’Unione europea.

In Polonia e Ungheria la magistratura è serva dell’esecutivo, hanno soffocato l’attività del Parlamento con la scusa della pandemia, discriminano chi non si allinea alle decisioni della maggioranza, considerano ogni minoranza un fastidioso intralcio e le donne un gruppo di subordinati soprammobili.

E’ vero, la procedura di infrazione è stata avviata da tempo e verrà a breve portata a compimento. Il problema, però, è che l’eventuale espulsione, pure contemplata, richiede un voto all’unanimità da parte degli Stati membri.

Ma stavolta, i due leader di quei Paesi, hanno sfidato l’Unione Europea su un tema insuperabile: mettere in discussione il rispetto dello stato di diritto, inserito come condizionalità per erogare i fondi del bilancio europeo e del Recovery fund. Il minimo sindacale che il Parlamento europeo ha chiesto, visto che Polonia e Ungheria ricevono ingenti quantità di finanziamenti da parte dell’Unione europea (rispettivamente 246 miliardi e 48 miliardi nello scorso bilancio pluriannuale, parti consistenti del loro PIL).

Orban e Morawiecki vogliono i soldi e subito, ma non vogliono intrusioni nelle loro regole interne e hanno minacciato di bloccare la chiusura del bilancio settennale dell’Unione, il Recovery Fund e naturalmente la riforma delle risorse proprie, causando il blocco totale delle attività nel momento peggiore per l’Europa.

Quei due sono sostenuti nelle loro follie da Salvini e Meloni. Quest’ultima, capo del partito dei Conservatori europei, è addirittura impegnata a difendere il PiS, il partito polacco di estrema destra e ipernazionalista che sta tenendo esso stesso bloccati in fondi per gli Italiani.

Fanno pena. Chiedono al Governo italiano di agire contro la Cina per le stesse ragioni e poi difendono i loro amichetti europei.

Dobbiamo cacciarli fuori dall’Unione, prima delle elezioni politiche italiane. Se malauguratamente dovessero vincere le destre, la cosa si complica.

Poi, bisogna limitare la regola dell’unanimità in modo che nessun altro, in futuro, possa fare come questi due signori.

La democrazia è più forte.

Il sottopasso “Passaggio Napoleone” è in dirittura di arrivo.

Una rotatoria ha preso il posto dei semafori all’intersezione in località Passaggio Napoleone, tra i comuni di Sant’Ambrogio e Dolcè, snodo fondamentale verso Rivoli e Affi, il casello autostradale del Brennero, il lago di Garda e il Monte Baldo.

Si tratta di uno dei punti stradali più congestionati del Veronese per transito di auto e camion, con una stima di 26mila veicoli al giorno (studio del 2010).

Il progetto prevedeva la realizzazione di un sottopasso e di una rotatoria in superficie in modo da dividere la mobilità da/per le varie direttrici servite.

Se la rotatoria ha già preso il posto dei semafori all’intersezione, il progetto completo anche con il sottopasso è in ritardo.

I tempi diversi rispetto all’inaugurazione della rotatoria di superficie avvenuta lo scorso 10 luglio e più lunghi del previsto rispetto alle previsioni iniziali, nel corso di quest’anno sono stati fortemente condizionati dalla pandemia.

Va detto, in premessa, che è stata fatta una scelta progettuale lungimirante: dotare quel sottopasso di un moderno sistema tecnologico, certamente tecnologicamente più avanzato rispetto al progetto originario. Il minimo indispensabile era dotarlo di pompe e pozzi perdenti per non incorrere nel problema allagamenti. ANAS è andata oltre.

Come emergeva dalla risposta alla richiesta di informazioni del gruppo consiliare PD di S. Ambrogio di Valpolicella, ANAS aveva avviato un percorso specifico per i lavori inerenti il sottopasso, in particolare per dotarlo di impianto smaltimento acque, semaforo, centraline per il controllo della strumentazione per via telematica, quadri elettrici, ovvero interventi da eseguire ad opera di imprese specializzate.

Quindi, la parte del progetto originario con gli interventi impiantistici di sicurezza del sottopasso era stata stralciata al fine di integrarlo con impianti tecnologicamente più avanzati e attuali in modo da gestire da remoto le difficoltà che potevano determinarsi in caso di cruenti eventi atmosferici o altre problematiche rilevanti (ad esempio, il blocco dell’accesso mediante gli impianti semaforici).

In realtà, nonostante l’incarico progettuale fosse già pronto a marzo 2020, a causa della pandemia è stato più che difficoltoso individuare la società che si occupasse di un intervento così specifico e tecnologicamente avanzato.

La soluzione è a portata di mano perché, finalmente, la società è stata individuata e a breve sarà avviato l’affidamento dei lavori.

Senza più questo ostacolo importante, sono fiducioso che la conclusione possa esser entro l’inizio dell’estate 2021. Ovviamente, i prossimi lavori comprenderanno anche le asfaltature che ancora mancano.