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Ferrovie Bologna-Verona-Brennero alla Regione Veneto

Il Governo ha accolto la mia proposta di conferire alla Regione Veneto le funzioni relative ai servizi ferroviari interregionali indivisi sulla tratta da Bologna al Brennero, passando per Verona.

Nell’ambito del Decreto “Agosto” è stata accolta la mia proposta di conferire la gestione dei servizi ferroviari interregionali sulla tratta da Bologna al Brennero alla Regione Veneto.

Ciò significa che le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione dei servizi interregionali ferroviari per quella tratta ferroviaria saranno gestiti dalla regione.

Quel servizio ferroviario, che non rientra nel servizio di collegamento nazionale, è attualmente gestito da Trenitalia.

Non nascondo che la proposta nasce dalla profonda convinzione che debbano essere le Regioni a gestire questi servizi secondo le esigenze del territorio cui sono strettamente connessi, posto la loro naturale complementarietà ai collegamenti regionali e comunque a quelli utilizzati dall’utenza pendolare.

In ossequio al principio costituzionale della sussidiarietà, spesso negato dalla pretesa di un’autonomia vuota e propagandistica, ho proposto l’affidamento al Veneto con la devoluzione delle risorse che oggi gestisce Trenitalia per garantire il servizio Bologna/Brennero che ammontano a circa 95 milioni di euro fino al 2025.

In questo modo, con una programmazione adeguata alle esigenze della mobilità presente sul territorio sarà possibile soddisfare tutte le esigenze che le aree interessate esprimono.

Adesso, dovrà essere  avviato un tavolo per redigere un apposito Accordo di Programma fra gli Enti interessati in modo da individuare direttamente sia i servizi di interesse sia la modalità di affidamento, entro il 31 dicembre 2021.

La speranza è che la Regione Veneto gestisca questo importante servizio con attenzione e maturità. Infatti, la gestione disastrosa della linea Verona-Legnago-Rovigo non deponeva a favore di questa mia proposta – e qualcuno me l’ha anche fatto notare – ma sono fiducioso che le cose possano migliorare, altrimenti tutto ritornerà a Roma.

Ecco, non ho avuto bisogno dell’autonomia per proporre una cosa da devolvere, segno che spesso le cose che si dicono sono solo slogan.

I contrari al rinnovo della concessione autostradale A/22.

I contrari al rinnovo della concessione autostradale A/22

La Presidente Casellati ha dichiarato improponibile la mia proposta di velocizzare le procedure per rinnovare la concessione autostradale Autobrennero. La Lega, il Sindaco di Verona e il Presidente della Provincia di Verona sono contro la liquidazione delle quote di capitale detenute dai privati, nodo imprescindibile per risolvere tutti i problemi.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ufficialmente chiesto, come aveva già fatto la Corte dei Conti a dicembre 2019, di avviare le procedure di gara per l’individuazione di una nuova concessionaria.

In pratica, poiché non risulta ancora perfezionata la liquidazione dei soci privati dell’attuale compagine della società Autostrada del Brennero S.p.A., la cui presenza, per l’eventuale affidamento della concessione in modalità in house, è in contrasto con il parere rilasciato dalla Commissione europea il 20 novembre 2018, non si può sottoscrivere l’accordo.

Una situazione paradossale che sta danneggiando gli interessi di Verona. Per fortuna che il Governo ha deciso di prorogare ancora.

Per risolvere definitivamente la questione, avevo depositato un emendamento al DL Agosto (art. 94 – Concessione Autobrennero).[1]

La mia proposta sbloccava l’empasse e portava a Verona i benefici connessi al rinnovo della concessione.[2]

Incredibilmente, la mia proposta è stata dichiarata improponibile per materia (sob) dalla presidente Casellati. Una vera assurdità, che fa il gioco dei contrari alla soluzione, ovvero la Lega, Sboarina e Scalzotto che sono contrari alla liquidazione dei privati.

Vanno esplicitamente contro gli interessi di Verona!

Quello che non capiscono è che in questo modo, l’unica soluzione sarà la gara europea ed il rischio, a quel punto, è che la concessione finisca a soggetti diversi dagli Enti territoriali.

Questa è l’ultima chiamata: o la risolviamo nel modo proposto, altrimenti la contrarietà della Commissione Europea sarà insormontabile.

Casellati, Lega, Sboarina e Scalzotto se ne assumeranno la responsabilità.

[1] La proposta prevede:

  1. L’ulteriore differimento al 31 dicembre 2020 del termine del 30 novembre 2020, per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione;
  2. consentire alla Regione Trentino A.A. e agli enti locali della tratta A/22 – ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto – di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

[2]  Per noi ci sono due 2 miliardi di euro per interventi infrastrutturali: la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi alle Province per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala e io dico di pretendere anche oltre Isola d/S, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434.

 

Perché Zaia vince comunque?

Prima di riflettere sui risultati delle elezioni regionali in Veneto, permettetemi un inciso su un dato: sono stati zittiti i catastrofisti. I soliti (per lucrare consenso) dicevano che non si doveva votare a settembre, ma a luglio e che le scelte del Governo avrebbero favorito i contagi.

In realtà il voto si è svolto in assoluta tranquillità e con il rigoroso rispetto delle regole da parte di tutti. Gli italiani hanno dimostrando grande maturità.

Come al solito, l’intelligenza sconfigge sempre i populisti, i pifferai magici, i catastrofisti, gli urlatori di professione.

Detto questo, la domanda resta: ma perché Zaia vince in maniera così importante?

Ovviamente, per una serie di fattori.

Tra questi, non credo ci siano i risultati da lui raggiunti. Infatti, se ad un veronese o un rodigino (ecc…) chiediamo di elencare una cosa che la Regione ha fatto nella sua provincia, scopriremmo che nessuno lo sa. Non per dimenticanza, ma perché effettivamente non risultano opere o atti significativi portati avanti dalla Regione (la domanda è tuttora valida).

Quindi, scarterei le presunte capacità amministrative attribuite per nomea. Ecco, la nomea. Zaia passa per un amministratore capace senza che nessuno sappia cosa ha fatto.

Siamo al punto che – e questa è la cartina di tornasole di tutto – nonostante le gravi responsabilità politiche della Regione sulla vicenda dell’inquinamento delle acque potabili da sostanze perfluoroalchiliche, tra i 300mila veneti che hanno bevuto quelle acque e che hanno quelle sostanze nel sangue, raggiunge comunque percentuali di consenso elevatissime (come se l’inquinamento derivasse dalla natura).

Altrettanto, dicasi per la parte della provincia di Verona (ex ULSS 22) in cui Zaia ha annullato la sanità pubblica privilegiando quella privata (ragione per la quale non vuole i fondi del MES, destinati esclusivamente alla sanità pubblica).

Anche sulla pandemia da Covid-19, le sue capacità sono state quelle di annullare le sue stesse decisioni di chiudere alcuni ospedali pubblici per destinarli ai soli pazienti contagiati in modo che non entrassero in contatto con altri negli ospedali che aveva lasciato aperto. Questo ha consentito di avere più spazi a disposizione, cosa che in Lombardia non è stato possibile perché lì la Lega aveva anche già venduto le strutture, cosa che Zaia non aveva ancora fatto (per fortuna).

E’ sbagliata anche la convinzione che sia un leghista moderato. No, è l’altra faccia della stessa medaglia in cui c’è Salvini. E’ più furbo, ma sui contenuti ideali del leghismo, egli non ha mai dato segni di controtendenza.

Ma allora, se cosi fosse, qual è la sua capacità e perché attrae così tanto consenso?

Chi ha ascoltato il suo discorso fatto dopo la vittoria, ha avuto l’ennesima conferma che egli è un normale amministratore che non disturba mai, non sceglie, quindi, non divide gli altri sulle sue decisioni:

E’ un cerchiobottista e tende sempre a schivare i temi più spinosi, è un tranquillo conservatore dell’esistente, sa fare lo gnorri al momento opportuno (la vicenda MoSE ne è l’esempio più evidente) e non entra mai direttamente nelle polemiche, comprese quelle che scaturiscono dalle decisioni della Regione.

Questo comportamento “semplice”, unito all’inesistenza di una vera opposizione che interpreti l’altro pensiero, hanno creato un personaggio che vive anche oltre i propri demeriti, ragione per la quale è entrato nelle simpatie anche di coloro che per la Lega non voterebbero mai.

E’ un buon vicino di casa, tranquillizza con il suo modo di fare e rassicura con le sue parole.

Peccato, però, che la crescita del PIL del Veneto è inferiore a quello delle altre Regioni del nord, che in tre anni oltre 30mila giovani hanno lasciato il Veneto perché non trovano lavoro rispetto a quello che hanno studiato e che in questi anni non si conosce una sola opera pubblica degna di questo nome.

L’importante, però, è che non disturbi.

 

PS. Sono convinto che nonostante il consenso e le simpatie che riceve, non potrà mai essere il leader nazionale del centrodestra, proprio per le ragioni che ho detto prima.

Proposta di soluzione per la concessione di A/22

Con il Decreto Agosto il Governo ha prorogato di altri due mesi (dal 30 settembre al 30 novembre 2020) il termine per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione relativi all’infrastruttura autostradale A22 Brennero-Modena.

È la quarta proroga che dal temine iniziale del 30 settembre 2018 sta dilatando i tempi per il rinnovo della concessione in house a causa dell’irrisolta vicenda della liquidazione dei privati presenti nel capitale sociale[1].

La proroga – su richiesta del Partito Democratico – si è resa necessaria perchè l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ufficialmente chiesto, come aveva già fatto la Corte dei Conti a dicembre 2019, di avviare le procedure di gara per l’individuazione di una nuova concessionaria.

In pratica, poiché non risulta ancora perfezionata la liquidazione dei soci privati dell’attuale compagine della società Autostrada del Brennero S.p.A., la cui presenza, per l’eventuale affidamento della concessione in modalità in house, è in contrasto con il parere rilasciato dalla Commissione europea il 20 novembre 2018, non si può sottoscrivere l’accordo.

Su questo punto, l’AGCM, non solo ha chiesto di fare la gara, ma ha aggiunto che l’assenza dei requisiti per un legittimo affidamento in house non costituisca la ragione per ulteriori proroghe e ritardi nel ricorso a procedure competitive.

Una situazione paradossale che sta danneggiando gli interessi di Verona. Per fortuna che il Governo ha deciso di prorogare ancora.

Per risolvere definitivamente la questione, ho depositato un emendamento al DL Agosto (art. 94 – Concessione Autobrennero). La mia proposta prevede:

  1. l’ulteriore differimento al 31 dicembre 2020 del termine del 30 novembre 2020, per la sottoscrizione degli atti convenzionali di concessione;
  2. di consentire alla Regione Trentino A.A. e agli enti locali della tratta A/22 – ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto – di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

Ho proposto, altresì, di ridurre i tempi previsti dal Codice Civile per questo tipo di procedure nonché di non tenere conto della consistenza del fondo “ferrovia”[2] ai fini della determinazione del valore di liquidazione delle azioni private, anche in considerazione del fatto che entro trenta giorni dalla data dell’affidamento della concessione, la Società Autobrennero Spa deve provvedere a versare quel fondo al bilancio dello Stato[3].

La mia proposta consentirà di sbloccare l’empasse e riverberare a Verona i benefici connessi al rinnovo della concessione.

Per noi ci sono due 2 miliardi di euro per interventi infrastrutturali: la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi alle Province per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala e io dico di pretendere anche oltre Isola d/S, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434.

La concessione prevede anche attività concrete per favorire il trasporto merci su modalità alternative a quella stradale e, quindi, la promozione del trasporto ferroviario. A questo proposito, Autobrennero seguirà la creazione del Polo logistico intermodale Isola della Scala in sinergia con il Quadrante Europa.

La concessione all’Autobrennero, quindi, ai nostri Comuni e non con gara, così come avevamo chiesto e poi accettato dal Governo Renzi nel 2016, è un’occasione importante per perderla.

[1] L’articolo 13-bis del decreto – legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 172 del 2017 prevede, al comma 1, che per il perseguimento delle finalità di cui ai protocolli di intesa stipulati in data 14 gennaio 2016, che le convenzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la gestione delle tratte autostradali hanno durata trentennale e sono stipulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con le regioni e gli enti locali che hanno sottoscritto gli appositi protocolli di intesa in data 14 gennaio 2016, che potranno anche avvalersi nel ruolo di concessionario di società in house, esistenti o appositamente costituite, nel cui capitale non figurino privati.

[2] Articolo 55, comma 13, della legge n. 449 del 1997, “destinato al rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie nonché dei collegamenti ferroviari e delle infrastrutture connesse fino al nodo stazione di Verona nonché delle iniziative relative all’interporto di Trento, all’interporto ferroviario di Isola della Scala (Verona) ed al porto fluviale di Valdaro (Mantova)”)

[3] Comma 2 del citato articolo 13- bis del decreto – legge n. 148 del 2017

Sboarina ha rallentato l’alta velocità ferroviaria e sta zitto sugli espropri

Il Comune di Verona ha rallentato la realizzazione della TAV Verona/Pescantina, non ha previsto alcun impegno a favore dei veronesi che saranno espropriati, ne per individuare le aree dove ricostruire le loro abitazioni, ne per seguirli nel rapporto con Rete Ferroviaria Italiana che esproprierà i loro beni.

Ormai non ci sono più dubbi: per due anni, il Comune ha rallentato la costruzione della tratta alta velocità ferroviaria Verona/Pescantina. Lo prova la decisione presa con la delibera di giunta 2020/273 del 2 settembre scorso con la quale é stato finalmente approvato l’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013 in seguito al quale nel settembre 2018 proprio RFI aveva depositato il progetto preliminare, peraltro, oggetto di revisione in coerenza con il tracciato deciso nel 2013.

Due anni per dare il nulla osta ad una cosa conosciuta già ai tempi del Protocollo. Incredibile perdita di tempo.

Questo grave ritardo è stato uno dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Il ritardo inciderà sulle prospettive di sviluppo del territorio, in particolare sulle sfide che dovrà affrontare Il centro intermodale Quadrante Europa, primo in Europa da anni, nel mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

È assurdo, poi, che nell’atto integrativo, nonostante il Protocollo del 2013 lo preveda, non c’è alcun impegno del Comune verso i residenti che saranno espropriati delle loro abitazioni per consentire la costruzione delle gallerie previste.

Il progetto preliminare contiene i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri. Nonostante questo, non vi è alcun cenno alle compensazioni a favore dei residenti che saranno espropriati.

Eppure, con il Protocollo 2013 il Comune si è impegnato a trovare un terreno con caratteristiche analoghe alla zona interessata dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni. Cosa impedisce di procedere su questo fronte coinvolgendo i residenti interessati e rispettare i loro legittimi diritti?

Penso che sia più che urgente che il Comune di Verona, considerato che conosce nel dettaglio gli immobili interessati dalle demolizioni, organizzi un tavolo per confrontarsi con gli espropriandi e lavorare con loro all’individuazione dei terreni ove ricostruire.

Inoltre, è necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

La ristrutturazione dei Palazzi scaligeri è realtà.

Con un mio emendamento presentato al Decreto Semplificazione, è arrivata la mirata velocizzazione delle procedure per ristrutturare i Palazzi scaligeri.

Un’occasione importante per recuperare un immobile che è parte integrante della storia di Verona.

Nella primavera del 2018 gli uffici di Presidenza e tutti gli uffici della Provincia di Verona sono stati trasferiti da Palazzo Scaligero, ubicato in via Santa Maria Antica (adiacente a Piazza dei Signori), di proprietà della Provincia stessa e sede anche della Prefettura, all’edificio di via Franceschine, anch’esso di proprietà della Provincia, dove da anni sono ubicati gli uffici tecnici provinciali.

Il trasferimento venne motivato dalla necessità di mettere a norma Palazzo Scaligero (impianti, sismicità, alcuni problemi al tetto).

Quando il nuovo Presidente della Provincia, più di un anno fa, espresse il desiderio e la volontà politica di far rientrare gli uffici nel Palazzo, forse il più bello, sicuramente il più importante storicamente della città – desiderio che ho condiviso subito essendo stato proprio in quei luoghi consigliere provinciale per tre mandati – ho pensato come avrei potuto sostenere questa scelta e consentire a Verona di “riappropriarsi” in concreto di questo patrimonio.

L’occasione è arrivata con la proposta del Governo di modificare, semplificando le procedure, il codice degli appalti al fine di favorire gli investimenti pubblici e gli appalti a sostegno della ripresa economica post Covid.

In particolare, la sollecitazione è arrivata da Giandomenico Allegri, che è stato consigliere provinciale e conosceva dettagliatamente il tema. La sua richiesta, quindi, è stata quella di proporre un emendamento in sede di conversione del Decreto Legge Semplificazioni al fine di accelerare le procedure di messa a norma degli edifici a pubblica destinazione.

Una proposta di carattere generale, come è giusto che sia, ma che a Verona significava recuperare un immobile di assoluto rilievo architettonico, storico e culturale.

L’emendamento presentato ha ricevuto un largo consenso e l’approvazione sia in Commissione che in aula ed è parte della Legge di conversione del Decreto.

Il risultato è chiaro: la nostra Provincia potrà avviare subito, senza intoppi e lentezze burocratiche, l’iter per la progettazione e la realizzazione dei lavori. Se prima della legge erano prevedibili dai 6 agli 8 anni o forse più, ora possiamo ragionevolmente ipotizzare 1 anno per le progettazioni e 2 anni per i lavori.

Verona potrà riavere il Suo Palazzo scaligero pienamente funzionante.

Perché voterò NO al referendum

Come tantissimi elettori del Partito Democratico, anche io voterò NO al referendum costituzionale.

È una scelta a difesa della dignità della politica e delle istituzioni. È arcinota la mia avversione al populismo demagogico che coinvolge le Istituzioni repubblicane, spesso con informazioni false. Lucrare il consenso sparando su tutto e tutti non fa bene al paese e mina la coesione sociale e la solidarietà nazionale di cui abbiamo bisogno.

Il referendum, però, mette in gioco anche altri principi.

Ridurre i parlamentari era anche una nostra proposta (e lo sarebbe ancora), ma nell’ambito del superamento del bicameralismo e nel quadro di una riforma del Paese che non ci sono state.

Con il taglio dei parlamentari le aree interne, le province più piccole e marginali rischiano di non avere più rappresentanti.

La riduzione, nell’attuale e persistente bicameralismo paritario, non velocizzerà il processo legislativo. La vigenza della Costituzione impostata sulle due Camere e quella dei Regolamenti di Camera e Senato non consentiranno la corrispondenza tra la riduzione e l’efficienza che serve.

Ancora più paradossale sarà la conseguenza relativa al rapporto diretto con i cittadini. Ampliare quel rapporto rende quasi impossibile per il parlamentare in carica di riuscire a mantenere le giuste relazioni con gli elettori. I Senatori e i Deputati del futuro li conosceremo sostanzialmente attraverso la televisione.

La riduzione, senza alcun contrappeso, acuirà le diseguaglianze sociali, perchè le fasce sociali deboli avranno meno rappresentanti.

La democrazia è fatta di rappresentanza che si alimenta se questa viene garantita e alimentata, non ridotta.

Per queste ragioni dirò NO.

Altri (tanti) soldi per i Comuni

Il Governo ha incrementato di 500 milioni di euro le risorse assegnate ai comuni per il 2021 per investimenti destinati ad opere pubbliche in materia di efficientamento energetico e di sviluppo territoriale sostenibile.

Tanto altro denaro per favorire gli investimenti pubblici a sostegno della crescita dell’Italia.

Le risorse si aggiungono ai 7 miliardi di euro che i Comuni riceveranno fino al 2034 in tranche da 500 milioni per anno. Per il 2021, quindi, saranno finanziati progetti per un miliardo di euro.

Sono interessati solo i lavori che  non siano già integralmente finanziati da altri soggetti e che siano aggiuntivi rispetto a quelli da avviare nella prima annualità dei programmi triennali già approvati. In soldoni, devono essere lavori totalmente nuovi.

Si tratta di contributi statali finalizzati esclusivamente per alcune opere pubbliche, in particolare per:

  • l’ efficientamento energetico, ivi compresi interventi volti all’efficientamento dell’illuminazione pubblica, al risparmio energetico degli edifici di proprietà pubblica e di edilizia residenziale pubblica, nonché all’installazione di impianti per la produzione di energia da fonti rinnovabili;
  • lo sviluppo territoriale sostenibile, ivi compresi interventi in materia di mobilità sostenibile, nonché interventi per l’adeguamento e la messa in sicurezza di scuole, edifici pubblici e patrimonio comunale e per l’abbattimento delle barriere architettoniche.

Sono due ambiti che consentono di aumentare la qualità della vita dei residenti.

I contributi saranno attribuiti ai comuni, sulla base della popolazione residente alla data del 1° gennaio 2018, come di seguito indicato: ai comuni con popolazione inferiore o uguale a 5.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 50.000; ai comuni con popolazione compresa tra 5.001 e 10.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 70.000; ai comuni con popolazione compresa tra 10.001 e 20.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 90.000; ai comuni con popolazione compresa tra 20.001 e 50.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 130.000; ai comuni con popolazione compresa tra 50.001 e 100.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 170.000; ai comuni con popolazione compresa tra 100.001 e 250.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 210.000; ai comuni con popolazione superiore a 250.000 abitanti è assegnato un contributo pari ad euro 250.000.

Il contributo ai comuni beneficiari sarà deciso entro il 15 ottobre prossimo.

Per i Comuni veronesi è una straordinaria occasione che, se unita alla deroga appena concessa al Codice degli appalti, potrà vedere i propri benefici a brevissimo, senza aspettare anni per la realizzazione delle opere.

Considerato che i benefici potrebbero andare anche oltre il Comune che realizza l’opera, servirebbe un disegno complessivo. L’efficientamento energetico e lo sviluppo sostenibile di un’opera supera i confini territoriali per gli impatti positivi sull’ambiente. Per questo potrebbe essere utile un coordinamento delle opere da realizzare, pur lasciando al Comune la scelta di fondo, ovviamente.

Immagino un piano provinciale, supportato economicamente dalla Regione Veneto, che metta a sistema i progetti, dia una mano laddove ci sono difficoltà e favorisca la realizzazione dei benefici.

Oltre alle rilevanti provviste finanziarie citate, abbiamo incrementato di altri 300 milioni di euro il fondo – che ha già una dotazione di 100 milioni – per il ristoro parziale dei comuni a fronte delle minori entrate derivanti dalla mancata riscossione dell’imposta di soggiorno. Una boccata di ossigeno per tutti i nostri Comuni turistici.

Recovery fund, è fatta!

Al termine di quattro giorni di negoziato serrato, in cui l’Europa intera è sembrata in scacco dei cosiddetti ‘frugali’, il Consiglio Europeo riunito a Bruxelles approda a una bozza di intesa. L’ammontare complessivo del Recovery Fund sarà di 750 miliardi: 390 di contributi a fondo perduto e 360 di prestiti.

Il Consiglio europeo straordinario, previsto inizialmente venerdì e sabato e proseguito fino a martedì mattina per cercare di accorciare le distanze tra le diverse posizioni, è approdato finalmente ad una bozza di accordo condivisa dai 27.

La preoccupazione di tutti era che il negoziato si chiudesse senza un’intesa, a causa di veti e ricatti incrociati da parte dei paesi schierati in blocchi di interessi contrapposti. Da una parte i ‘frugali’, che chiedevano un ammontare complessivo ancora più basso, maggiori controlli sulle spese e una forte riduzione delle sovvenzioni a fondo perduto. Dall’altra quasi tutti gli altri paesi (soprattutto quelli mediterranei, Italia in testa) che insistevano per non ridurre le ambizioni (e l’ammontare) delle misure europee.

Tra questi si inseriva anche il blocco dell’est – e l’Ungheria di Orban in particolare – che non intendeva cedere nel vincolare l’erogazione dei fondi al rispetto dello stato di diritto. Il compromesso raggiunto rappresenta un traguardo storico per l’Ue, che per la prima volta opta per un considerevole indebitamento comune per rilanciare la crescita.

La svolta è stata finalmente raggiunta nella notte tra lunedì e martedì dopo le ultime limature ad una nuova proposta del presidente Michel, che comprende alcuni compromessi fatti per ridurre ulteriormente le distanze tra i vari schieramenti. L’intero ammontare del Fondo rimane di 750 miliardi di euro, ma cambia la composizione: i sussidi/contributi a fondo perduto del Recovery Fund sono stati ridotti (dagli iniziali 500 miliardi della Commissione agli attuali 390); i prestiti vengono invece aumentati (da 250 a 360). Il bilancio 2021-27, che fungerà da garanzia per l’emissione comune che finanzierà il Recovery Fund, è stato sbloccato (sarà di 1.074 miliardi). Vengono mantenuti gli ‘sconti’ per alcuni paesi (rispondendo quindi alle richieste dei ‘frugali’) rispetto a quanto questi dovrebbero versare alle casse di Bruxelles sulla base del loro Pil (Gli ‘sconti’: il gruppo dei frugali chiedeva di mantenere e anzi ampliare l’entità dei rimborsi che in qualità di contributori netti ricevono per compensare i loro versamenti al bilancio Ue. Sono stati accontentati e gli ‘sconti’ continueranno così a comparire anche nel bilancio Ue 2021-2027 e saranno anche più alti).

Malgrado le profonde divisioni, tutti i leader europei, inclusi quelli dei paesi frugali, condividono la stessa preoccupazione: quella per una crisi economica senza precedenti. È peraltro ancora vivo il ricordo della scorsa crisi economica quando i paesi europei non avevano di certo favorito l’uscita dalla crisi mondiale, anzi l’avevano peggiorata e prolungata attraverso una crisi finanziaria che aveva travolto alcuni paesi dell’Eurozona. Stavolta a essere potenzialmente travolti non ci sarebbero solo i ‘soliti noti’ (a partire da Grecia e Italia) ma anche altri paesi, fino addirittura alla Francia profondamente colpita dal virus e con un debito pubblico che si appresta a superare, e di molto, il 100% del Pil.

In un quadro del genere, l’instabilità finanziaria potrebbe avere dure conseguenze anche per i solidi paesi del Nord Ue, oltre ovviamente a riverberarsi a livello mondiale.

La consapevolezza di un rischio senza precedenti c’era, quindi, in tutti i leader politici che si sono recati a Bruxelles per il Consiglio straordinario di questi giorni.

La stessa consapevolezza che, dopo alcuni tentennamenti iniziali, aveva portato nei mesi scorsi la BCE ad attivare un piano di acquisto di titoli pubblici per oltre 1 trilione di euro, e l’Ue stessa ad avviare misure straordinarie (sospensione del patto di stabilità, SURE, MES, nuovi prestiti BEI).

Ora che il Recovery Fund è stato approvato dai capi di Stato e di governo non è però ancora detta l’ultima parola: parte infatti un iter di approvazione che coinvolgerà, soprattutto in merito al bilancio Ue, anche il Parlamento europeo e i singoli Parlamenti nazionali (per la riforma delle regole sulle risorse proprie). Altre insidie potrebbero quindi presentarsi nei prossimi mesi, ma il via libera dei leader europei è un enorme passo avanti.

Per l’Italia le priorità erano chiare fin dal primo momento: evitare di stravolgere i meccanismi di controllo consentendo a singoli paesi di apporre il veto allo stanziamento di fondi; salvaguardare l’ammontare complessivo del Recovery Fund mantenendo la più alta percentuale possibile di contributi/sussidi a fondo perduto e portare a casa un accordo che permetta la distribuzione dei fondi in tempi rapidi.

Il compromesso finale prevede complessivamente maggiori fondi per l’Italia che passano dai 172 miliardi previsti nella proposta iniziale a poco meno di 209 miliardi attuali, di cui 80 miliardi in contributi e il resto in prestiti a basso tasso da investire nei prossimi anni e rimborsare tra il 2026 e il 2056. I fondi arriveranno a partire dalla prossima primavera ma potranno essere utilizzati anche per coprire spese affrontate nel 2020.

Autostrade per l’Italia, la soluzione c’è.

Il Governo ha approvato una proposta di soluzione per la vicenda concernente le concessioni autostradali attualmente gestite da Autostrada per l’Italia, in particolare a seguito del crollo del Ponte Morandi di Genova.

Nel corso del Consiglio dei Ministri del 14 luglio scorso ASPI ha fatto pervenire due proposte transattive, riguardanti, rispettivamente, un nuovo assetto societario e nuovi contenuti per la definizione transattiva della controversia.

In merito, il Consiglio dei ministri ha ritenuto di avviare l’iter previsto dalla legge per la formale definizione della transazione.

Nel dettaglio, la proposta prevede specifici punti qualificanti riguardo alla transazione e al futuro assetto societario del concessionario, ovvero:

  • misure compensative ad esclusivo carico di ASPI per il complessivo importo di 3,4 miliardi di euro;
  • riscrittura delle clausole della convenzione al fine di adeguarle all’articolo 35 del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162 (decreto “Milleproroghe”), convertito con modificazioni dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8;
  • rafforzamento del sistema dei controlli a carico del concessionario;
  • aumento delle sanzioni anche in caso di lievi violazioni da parte del concessionario;
  • rinuncia a tutti i giudizi promossi in relazione alle attività di ricostruzione del ponte Morandi, al sistema tariffario, compresi i giudizi promossi avverso le delibere dell’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) e i ricorsi per contestare la legittimità dell’articolo 35 del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162;
  • accettazione della disciplina tariffaria introdotta dall’ART con una significativa moderazione della dinamica tariffaria.

Inoltre, in vista della realizzazione di un rilevantissimo piano di manutenzione e investimenti, contenuto nella stessa proposta transattiva, Atlantia (proprietaria dell’88% di ASPI) e Autostrade per l’Italia si sono impegnate a garantire:

  • l’immediato passaggio del controllo di Aspi a un soggetto a partecipazione statale (Cassa depositi e prestiti – CDP), attraverso:
  1. a) la sottoscrizione di un aumento di capitale riservato da parte di CDP;
  2. b) l’acquisto di quote partecipative da parte di investitori istituzionali;
  • la cessione diretta di azioni Aspi a investitori istituzionali di gradimento di CDP, con l’impegno da parte di Atlantia a non destinare in alcun modo tali risorse alla distribuzione di dividendi;
  • la scissione proporzionale di Atlantia, con l’uscita di Aspi dal perimetro di Atlantia e la contestuale quotazione di Aspi in Borsa. Gli azionisti di Atlantia valuteranno la smobilizzazione delle quote di Aspi, con conseguente aumento del flottante. In alternativa, Atlantia ha offerto la disponibilità a cedere direttamente l’intera partecipazione in Aspi, pari all’88%, a Cdp e a investitori istituzionali di suo gradimento.

Adesso, deve essere definito con esattezza il valore di ASPI ed a questo proposito dovrà essere valutato il nuovo Piano economico finanziario che ASPI fornirà al Ministero dei trasporti.

Per il prossimo 27 luglio dovranno essere definiti i termini del Memorandum of understanding che costituirà l’avvio ufficiale dell’operazione. L’accordo dovrà essere condiviso da Cdp, Atlantia  Sintonia e dovrà tracciare il percorso dei prossimi mesi.

A conclusione dei previsti passaggi tecnici e formali nel mercato delle concessioni autostradali sarà presente un nuovo soggetto giuridico quotato in borsa, con una presenza pubblica pari a circa un terzo del capitale, partecipato da qualificati investitori finanziari e con un elevato flottante in grado di attrarre investimenti di lungo periodo.