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Quante sono le imposte e i contributi da pagare?

Dopo l’insorgere della pandemia, tutti i decreti anticrisi adottati da marzo 2020 in poi hanno stabilito rinvii nei versamenti di imposte e contributi.

I Decreti “Cura Italia” (marzo) e “Rilancio” (maggio), hanno posticipato solo di qualche mese i pagamenti dovuti, mentre con il decreto “Agosto” (agosto) e i quattro Decreti “Ristori” (da ottobre in poi) le proroghe sono andate oltre il 2020.

Per i contribuenti più duramente colpiti dalla crisi economica quanto valgono i pagamenti aggiuntivi che dovranno essere effettuati quest’anno e nel 2022?

Il decreto Agosto ha previsto che le imposte sospese con i provvedimenti precedenti (“Cura Italia” e “Rilancio”) fossero pagate per metà entro il 16 settembre 2020, e per la restante metà in 24 rate mensili di pari importo a partire dal 16 gennaio 2021.

Lo stesso decreto ha rinviato al 30 aprile 2021 il versamento della seconda rata di acconto delle imposte sui redditi e dell’IRAP per i contribuenti forfettari e per quelli che hanno adottato gli indici sintetici di affidabilità (ISA).

Il primo decreto Ristori di ottobre ha posticipato, per diversi i datori di lavoro, i versamenti dovuti a novembre 2020 di contributi e premi di assicurazione obbligatoria. Il versamento è dovuto o in marzo 2021 o in quattro rate mensili di pari importo a partire da marzo.

Il decreto Ristori-bis ha esteso la proroga al 16 marzo 2021 anche per i versamenti di novembre dovuti per IVA, addizionali e ritenute su redditi da lavoro dipendente e assimilato, e ha aumentato la platea dei beneficiari del rinvio, prevedendo però che gli stessi operino in settori o zone particolarmente colpite. Anche in questo caso i pagamenti sono dovuti o in marzo o in quattro rate mensili di pari importo a partire da marzo.

Lo stesso decreto è intervenuto nuovamente a favore dei contribuenti ISA, prevedendo che il rinvio al 30 aprile 2021 sancito dal decreto Agosto per il versamento della seconda rata di acconto delle imposte sui redditi e dell’IRAP si applichi a tutti i contribuenti ISA senza condizioni di fatturato, a patto che gli stessi operino però in zone rosse e in specifici settori..

Il decreto Ristori-ter si è limitato a estendere le norme del secondo Ristori alle regioni entrate in zona arancione e rossa.

Il quarto decreto Ristori ha rinviato a marzo 2021 le rate dovute nel 2020 relative ai programmi di “rottamazione-ter” e “saldo e stralcio”,.

Lo stesso decreto ha rinviato a marzo 2021 (in una soluzione o in quattro rate mensili di pari importo a partire da marzo) i versamenti di dicembre riguardanti ritenute su redditi da lavoro dipendente e assimilato, addizionali, contributi e IVA per un’ampia platea di contribuenti più colpita dalle chiusure.

Infine, il decreto ha rinviato ad aprile 2021 il pagamento, in un’unica soluzione o in quattro rate mensili di pari importo a partire da aprile, della seconda rata di acconto delle imposte sui redditi e dell’IRAP a beneficio di vari soggetti più colpiti dalla crisi, non limitando l’intervento ai soli contribuenti ISA come fatto in precedenza.

Il risultato di questi provvedimenti è che le imposte e i contributi posticipati l’anno scorso  ammontano complessivamente a 14 miliardi, di cui 12,2 miliardi rinviati al 2021 e 1,8 miliardi al 2022.

Dei 12,2 miliardi posticipati al 2021, circa 11 dovranno essere versati tra marzo e giugno.

A questo ammontare che viene dal passato dovranno essere aggiunti le imposte e i contributi normalmente da versare all’erario.

Infine, nei prossimi mesi riprenderà l’attività di riscossione da parte dell’Agenzia dell’Entrate, sospesa proprio fino a fine febbraio (si tratterebbe di circa 50 milioni di cartelle esattoriali al momento sospese).

Questa sarà la prima sfida per il governo Draghi.

TAV Verona/Pescantina. Chi pensa agli espropriandi?

L’approvazione della Provincia di Verona delle integrazioni al Protocollo 2013 fa emergere una conferma – il Comune di Verona ha mentito sul progetto preliminare – e una verità – tutti si sono dimenticati dei veronesi che subiranno l’esproprio delle proprie unità abitative.

 

Ormai è più che evidente che il Comune di Verona ha rallentato la realizzazione della TAV Verona/Pescantina. Ha tenuto fermo tutto per due anni e ha fatto credere che non avesse il progetto preliminare consegnato nel settembre 2018.

L’atto della Provincia di Verona è l’ulteriore conferma che il progetto preliminare esiste e che deve essere adeguato alla luce delle nuove richieste. La prima conferma era già stata la delibera di giunta 2020/273 del 2 settembre scorso, ovvero l’approvazione dell’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013.

Questo grave ritardo è stato uno dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Le bugie hanno le gambe corte!

Ancora più grave il fatto che, nonostante il progetto preliminare del 2018 contenesse anche gli espropri nelle zone di S. Massimo, Chievo e La Sorte, nell’attuale aggiornamento del Protocollo 2013 non se ne parla.

È assurdo che nell’atto integrativo non c’è alcun impegno del Comune verso i residenti che saranno espropriati delle loro abitazioni per consentire la costruzione delle gallerie previste.

Le schede tecniche del progetto preliminare 2018 contengono i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri. Nonostante questo, non vi è alcun cenno alle compensazioni a favore dei residenti che saranno espropriati.

Eppure, ancora otto anni fa il Comune si era impegnato a trovare un terreno con caratteristiche analoghe alle zone interessate dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni. Cosa impedisce di procedere su questo fronte coinvolgendo i residenti interessati e rispettare i loro legittimi diritti?

Dopo tanti anni persi è più che doveroso  che il Comune di Verona, considerato che conosce nel dettaglio gli immobili interessati dalle demolizioni, organizzi un tavolo per confrontarsi con gli espropriandi e lavorare con loro all’individuazione dei terreni ove ricostruire.

Inoltre, è necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Il Comune si sta macchiando di una grave responsabilità unita a quella di non voler istituire un osservatorio/infopoint presso il quale i residenti interessati, espropriandi e non, e chiunque altro possano avere tutte le informazioni possibili.

Il nuovo Recovery Plan

La bozza del Piano nazionale per l’utilizzo dei fondi del NextGenerationEU approvata il 12 gennaio dal Consiglio dei Ministri è molto più dettagliata di quella che era circolata a dicembre, in quanto contiene le somme destinate ad ogni progetto.

Un primo cambiamento riguarda il fatto che mentre nel precedente piano il tema centrale era l’andamento deludente della crescita economica italiana rispetto agli altri paesi, nel nuovo piano è dedicata molta più attenzione alle disuguaglianze di età, di genere e territoriali.

Conseguentemente, la nuova bozza dedica molte più risorse a inclusione e coesione, istruzione e sanità; riduce invece gli stanziamenti per digitalizzazione e innovazione, nonché per la transizione ecologica. Crescono inoltre gli investimenti pubblici a scapito degli incentivi.

Confronto delle bozze di PNRR
  NUOVO PNRR VECCHIO PNRR DIFFERENZA
(miliardi) (miliardi) (miliardi)
DIGITALIZZAZIONE, INNOVAZIONE, COMPETITIVITA’ E CULTURA 46,18 48,7 -2,52
RIVOLUZIONE VERDE E TRANSIZIONE ECOLOGICA 68,9 74,3 -5,4
INFRASTRUTTURE PER UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE 31,98 27,2 4,78
ISTRUZIONE E RICERCA 28,49 19,2 9,29
INCLUSIONE E COESIONE 27,62 17,1 10,52
SALUTE 19,72 9 10,72
TOTALE 222,9 195,5 27,4

La nuova bozza – anche se non definitiva, in quanto suscettibile di cambiamenti da parte sia del Governo sia della Commissione europea – è di gran lunga più dettagliata, in quanto contiene le somme destinate a ciascuna missione e componente (6 missioni con 17 sottocomponenti).

Nel dettaglio, le risorse finanziano sia nuovi progetti sia progetti già in essere che riceveranno una significativa accelerazione dei profili temporali di realizzazione e, quindi, di spesa.

Per ciò che concerne la governance del piano, il tema sarà risolto a breve con un accordo specifico.

Le differenze nelle priorità

La differenza rispetto Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza di dicembre emerge circa la destinazione delle risorse.

La più evidente è tra i valori totali dei due piani: mentre il vecchio PNRR ammontava a quasi 196 miliardi di interventi, quello attuale ammonterebbe a quasi 223, con una differenza di 27 miliardi e a fronte delle risorse NGEU che ammontano al più a 209 miliardi di euro.

La vecchia bozza del PNRR riguardava soltanto una parte dei fondi NGEU spettanti all’Italia, ovvero la Recovery and Resilience Facility (RRF), che ammonta a circa 196 miliardi.

Il nuovo PNRR, invece, sarebbe finanziato sia con la RRF che con i fondi di ReactEU (un altro progetto NGEU, destinato per oltre 2/3 al Meridione), che ammontano a circa 14 miliardi, per un totale di quasi 210 miliardi.

Per quanto riguarda i 13 miliardi mancanti, nel nuovo PNRR vengono fatti due chiarimenti:  primo, visto che una parte dei progetti sarà finanziato tramite collaborazioni con il settore privato, il loro effettivo costo per lo Stato potrebbe diminuire; secondo, e forse più importante, poiché c’è il rischio che alcuni progetti vengano rigettati dalla Commissione europea, il piano ha un’eccedenza di progetti, di modo che, se alcuni non fossero approvati, siano subito disponibili alternative con cui spendere tutti i fondi messi a disposizione.

Le risorse della RRF dovranno essere impegnate entro il 2023 e spese entro il 2026.

L’allocazione delle risorse

Ingenti risorse sono state aggiunte e sottratte alle singole missioni e componenti. In generale alcune missioni hanno beneficiato di considerevoli aumenti: sanità (+10,7 miliardi), inclusione e coesione (+10,5) e istruzione e ricerca (+9,3). Di contro, le risorse per la transizione ecologica e per la digitalizzazione e l’innovazione sono leggermente diminuite.

Le due componenti con un calo più marcato sono state quelle più grandi, cioè efficienza energetica e riqualificazione degli edifici (da 40,1 a 29,4 miliardi) e digitalizzazione, innovazione e competitività del sistema produttivo (da 35,5 a 26,7 miliardi).

In entrambi in casi, in base a quanto scritto nello stesso PNRR, sono stati ridotti gli incentivi per le imprese (digitalizzazione, innovazione e competitività) e per le famiglie (efficienza energetica e riqualificazione), che costituiscono la maggior parte di queste componenti.

Gli incrementi hanno, invece, interessato soprattutto gli investimenti pubblici, sia centrali che locali. Per esempio, sono aumentate vistosamente le risorse per innovazione e digitalizzazione dell’assistenza sanitaria (+7,6 miliardi), turismo e cultura (+4,9 miliardi), istruzione (+10 miliardi) e tutela del territorio e delle risorse idriche (+5,6).

Inoltre, sono stati leggermente incrementati i già consistenti investimenti nella rete ferroviaria, con un’individuazione specifica delle reti su cui intervenire, ovvero prevalentemente nel Meridione.

 

Allocazione delle risorse – Confronto delle bozze di PNRR
  NUOVO PNRR VECCHIO PNRR DIFFERENZA
  (miliardi) (miliardi) (miliardi)
DIGITALIZZAZIONE, INNOVAZIONE, COMPETITIVITA’ E CULTURA 46,18 48,7 -2,52
Digitalizzazione, innovazione e sicurezza nella P.A. 11,4 10,1 1,3
Digitalizzazione, innovazione e competitività del sistema produttivo 26,7 35,5 -8,8
Turismo e Cultura 4.0 8 3,1 4,9
RIVOLUZIONE VERDE E TRANSIZIONE ECOLOGICA 68,9 74,3 -5,4
Impresa Verde ed Economia Circolare 6,3 6,3 0
Transizione energetica e mobilità locale sostenibile 18,2 18,5 -0,3
Efficienza energetica e riqualificazione degli edifici 29,3 40,1 -10,8
Tutela e valorizzazione del territorio e della risorsa idrica 15,0 9,4 5,6
INFRASTRUTTURE PER UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE 31,98 27,2 4,78
Alta velocità ferroviaria e manutenzione stradale 4.0 28,3 23,6 4,7
Intermodalità e logistica integrata 3,7 4,1 -0,4
ISTRUZIONE E RICERCA 28,49 19,2 9,29
Potenziamento delle competenze e diritto allo studio 16,7 10,1 6,6
Dalla ricerca all’impresa 11,8 9,1 2,7
INCLUSIONE E COESIONE 27,62 17,1 10,52
Politiche per il Lavoro 12,6   12,6
Parità di genere   4,2 -4,2
Giovani e politiche del lavoro   3,2 -3,2
Infrastrutture sociali, famiglie, comunità e terzo settore 10,8 5,9 4,9
Interventi speciali di coesione territoriale 4,2 3,8 0,4
SALUTE 19,72 9 10,72
Assistenza di prossimità e telemedicina 7,9 4,8 3,1
Innovazione, ricerca e digitalizzazione dell’assistenza sanitaria 11,8 4,2 7,6
TOTALE 222,9 195,5 27,4

Infine, sommando al totale delle risorse NGEU, le risorse dei Fondi SIE/PON (6,9 miliardi), del FEASR (1 miliardo) e della programmazione di bilancio UE 2021-2026 (80,5 miliardi), il totale complessivo delle risorse a disposizione per le 6 missioni è pari a 311,86 miliardi di euro.

Totale PNRR+SIE/PON/FEASR/BILANCIO 21.26
(miliardi)    
DIGITALIZZAZIONE, INNOVAZIONE, COMPETITIVITA’ E CULTURA 59,25    
RIVOLUZIONE VERDE E TRANSIZIONE ECOLOGICA 79,7    
INFRASTRUTTURE PER UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE 33,14    
ISTRUZIONE E RICERCA 34,04    
INCLUSIONE E COESIONE 85    
SALUTE 20,73    
TOTALE 311,86    

 Recovery fund, le proposte della Regione Veneto.

La Giunta Regionale ha proposto i progetti per i quali sono stati chiesti i finanziamenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Si tratta di un parco progetti enorme, per un volume di risorse pari a 24,984 miliardi (15,5 miliardi priorità 1 e 9,4 miliardi con priorità 2). L’indicazione delle priorità da parte della Regione è decisiva per la realizzazione.

Innanzitutto il metodo. La Lega sbraita a Roma che non viene coinvolta nei progetti che faranno parte del Piano Nazione di Ripresa e Resilienza. Ciò non è assolutamente vero.[1]

Dove governa, invece, risolve la cosa attraverso l’approvazione di una delibera regionale senza alcun confronto in Consiglio. Proposte per 25 miliardi di euro passate velocemente.

Per rendere chiaro quanto il parco progetti sia assolutamente incondivisibile, basta far riferimento alle proposte relative all’inclusione sociale. E’ una vergogna che su tanti miliardi, la Regione chiede per l’ampliamento dei servizi per la non autosufficienza solo 50 milioni di euro, per il sostegno al diritto allo studio universitario solo 45 milioni, per Interventi di contrasto alla povertà e all’esclusione sociale solo 50 milioni, per l’assegno per il lavoro solo 100 milioni, per le crisi aziendali solo 100 milioni, per il trasporto scolastico solo 40 milioni, per disabilità e lavoro solo 40 milioni e per il sostegno all’occupazione Giovanile solo 30 milioni.

Per le energie rinnovabili solo 330 milioni di cui 30 con priorità 1, meno di niente!

Bricioline. Poi si lamentano che non approviamo le loro proposte. E meno male!!!!

E’ risibile che in una Regione turistica come il Veneto per le Infrastrutture per l’attrattività turistica e culturale vengono chiesti solo 415 milioni di euro. Assurdo. Per Venezia, Verona e l’area del Valdobbiadene, siti UNESCO, sono stati chiesti 40 milioni con priorità 2. Arriveranno gli avanzi.

 

[1] Il Governo ha predisposto Linee guida del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

In Novembre ha acquisito le valutazioni del Parlamento sul documento ed ha avviato un dialogo informale con la Commissione europea.

Finito il confronto in Europa (superare i veti di Polonia e Ungheria), il Governo procederà alla elaborazione dello schema del Piano nazionale di ripresa e resilienza, nel quale saranno definiti i progetti di investimento e di riforma.

In questa fase terrà conto delle proposte che ha chiesto alle regioni. Il Veneto ha presentato le proprie proposte il 17 novembre scorso.

Lo schema del Piano verrà sottoposto all’esame delle Camere prima dell’approvazione definitiva.

I progetti da finanziare devono essere “cantierabili” entro il 2026.

 

Consultazioni, e adesso?

Premesse di inquadramento

Ho già detto (https://www.vincenzodarienzo.it/il-lucido-disegno-di-renzi-e-le-contromosse/) che quanto sta accadendo è parte di un lucido disegno di Renzi, perché “dimissionare” Conte è l’unico modo per lui di avere una prospettiva politica.

Per fare cosa? Per il peso che Conte potrebbe avere alle prossime elezioni politiche ed in particolare, la pericolosità (per lui) di una lista Conte che pescherebbe nell’area centrale dell’elettorato (modello lista Monti 2013) e, di fatto, sarebbe certamente antagonista di Italia Viva (o un altro soggetto politico frutto della sua evoluzione).

Un assetto senza lista Conte, garantirebbe maggiori margini di consenso a Renzi in prospettiva, oltre che una centralità condizionante per la futura, possibile coalizione.

Per queste ragioni ho considerato molto difficile un governo Conte ter.

Gli errori commessi, anche dal PD, mi hanno confermato questa ipotesi.

A partire dall’esclusione di Italia Viva per arrivare alla spasmodica ricerca di Senatori, per “partire”/sostituire i componenti di Italia viva sono state sciocchezze che sono evaporate miseramente. Una strategia miope che anche il PD ha perseguito e il risultato è sotto gli occhi di tutti, tant’è che Conte si è dimesso.

 Come avevo pronosticato, Renzi ha atteso il fallimento dell’operazione “sostituzione” per incassare le dimissioni prima del voto di fiducia.

Al contrario, bisognava sfruttare l’avvenuta emersione di parlamentari cd. “responsabili” – a quel punto Renzi non sarebbe stato più l’unico interlocutore determinante numericamente – e contemporaneamente aprire a Italia Viva indebolita dalla presenza di un altro soggetto parlamentare a sostegno della maggioranza.

Il risultato è che adesso Renzi è tornato in gioco prepotentemente (come avevo detto).

Le consultazioni

Il percorso di Renzi, quindi, porta ad una maggioranza (politica o istituzionale) con un premier diverso da Conte.

Sono persuaso che questo sia il suo obiettivo. Le sue proposte alle consultazioni lo confermano: no a Conte (“per ora” è solo per non dire NO subito. Non serve), mandato esplorativo e possibilità di un governo istituzionale.

Tutto il resto della ex maggioranza propone Conte, ma i numeri restano quelli: 157 al Senato.

Quindi, il Presidente della Repubblica dovrà (per forza, non per la proposta di Renzi) conferire un mandato esplorativo affinché sia valutata l’esistenza di una possibile maggioranza parlamentare.

A quel punto, ripetere il nome di Conte – anche più volte – e verificare sempre gli stessi numeri, significa stallo totale/premier istituzionale/rischio elezioni anticipate. Poiché non possiamo permettercelo occorre fare un passo avanti.

Conte viene superato e dovrà essere individuato un nome in grado di riunire la ex maggioranza e avere numeri solidi.

Conclusioni

Renzi si è detto favorevole anche ad un governo istituzionale. Una proposta scontata. Dopo aver eliminato il concorrente Conte ha bisogno di un premier che non dia fastidio alle prossime elezioni. A lui il governo istituzionale serve, perché crea quelle condizioni che favoriscono lo sviluppo di Italia Viva oltre il recinto del centrosinistra tradizionale nel quale, ormai, il suo spazio è ben limitato.

Il problema è che se fallisce la mediazione del Presidente Fico, il Presidente Mattarella proporrà il governo istituzionale come ultima chance prima del voto anticipato.

Al contrario, io penso che occorra un governo politico, non solo per utilità diverse da Renzi, ma anche perché la gestione del Recovery Fund, la nuova legge elettorale, la prossima legge di bilancio e l’elezione del Capo dello Stato sono sfide politiche vere che determineranno anche l’assetto della coalizione futura.

Se arriva un tecnico, che non può guidare processi politici, nella maggioranza a supporto di questo governo istituzionale ognuno fa quello che vuole con il rischio di inficiare la strutturazione di una possibile coalizione post voto nonché di determinare una grave instabilità di prospettiva. In questo scenario Renzi aumenta la propria capacità di incidenza e di pervasività in ogni campo – la parte più moderata di Forza Italia – tant’è che non si fa mistero che un premier istituzionale possa essere sostenuto anche da Berlusconi.

Diversamente noi abbiamo interessi e “convenienze” esattamente opposti, ovvero di favorire un percorso simile a quello fatto da settembre 2019. Come obbligare Renzi ad accettarlo?

Con l’incaricato per l’esplorazione bisogna:

  • sgombrare ogni equivoco su un premier istituzionale;
  • convergere tutti su un nome politico sin da subito in modo che Renzi resti da solo, di fronte ad una rilevante responsabilità.

Quel nome nuovo avrà 157 senatori e per 4 voti non si butta via una maggioranza alla quale non c’è alternativa. Diversamente, rischia l’isolamento totale, anche dai partner europeisti.

Ovviamente, quel nome ragionevolmente dovrebbe essere indicato dal partito di maggioranza relativa.

Se non facciamo così, il tempo giocherà a favore di un premier tecnico.

Migrazioni. Ci sarà una nuova ondata?

La pandemia sta incidendo sull’economia mondiale determinando uno stato di grave sofferenza. Ciò può innescare nuove forme di migrazione.

In Europa, le domande di asilo sono passate da un minimo di 9.000 ad aprile 2020 a 42.000 a settembre 2020, con una riduzione dell’87% rispetto a gennaio 2020.

Ovviamente, hanno inciso le misure restrittive della mobilità imposte da tutti i Paesi.

Eppure, nonostante questi dati, le destre hanno cavalcato “l’invasione migratoria”. Pensate, nonostante la riduzione a 116.000 passaggi irregolari di frontiera nell’UE nei primi 11 mesi del 2020, livello minimo dopo il 2009 (104.000), la “pericolosità” dell’arrivo dei migranti è stata al centro dell’attenzione della propaganda delle destre italiane.

Il fatto, però, è che le analisi recenti sulle migrazioni rilevano che le preoccupazioni presenti in tanti paesi, sulla sicurezza personale unite all’insicurezza alimentare, sono un incentivo per gli spostamenti e i movimenti migratori.

Come dicevo, la pandemia ha avuto un impatto dirompente sull’economia globale e sui mezzi di sussistenza di centinaia di milioni di persone, causando un forte aumento delle disuguaglianze, della povertà e spesso aggravando fragilità preesistenti.

Non solo si è registrato un calo del 14% delle ore lavorative, ovvero l’equivalente di 400 milioni di posti di lavoro a tempo pieno, ma se prendiamo ad esempio il turismo, uno dei fattori trainanti dell’economia di alcuni paesi, si rileva che la perdita potenziale di 1.000 miliardi di dollari di ricavi corrisponde a 100 milioni di posti di lavoro a rischio.

In Tunisia, ad esempio, sino ad ottobre le poche entrate del turismo hanno coinvolto il futuro di 400.000 lavoratori del settore. A questa difficoltà si aggiunge anche che in alcuni Paesi del nord Africa e in Medio Oriente le rimesse degli emigrati si sono ridotte di parecchio.

Con la riduzione dei redditi e delle rimesse dall’estero è facile supporre che senza un sistema di welfare sociale dignitoso su cui ripiegare, alcune famiglie potrebbero considerare la possibilità di cercare opportunità di sostentamento altrove.

Va detto che l’Unione Europea è sempre più intenzionata a rafforzare la cooperazione con i Paesi non-UE per meglio gestire e ridurre i flussi. Il nuovo Patto Europeo su Migrazione e Asilo va in questa direzione nella speranza che possa influire sul desiderio di migrare.

C’è un però: se verso l’esterno l’UE nel 2021 agirà con determinazione, al proprio interno ancora non è stato chiuso l’accordo politico sulle parti del Patto Europeo su Migrazione e Asilo e, quindi, cosa dovrà essere fatto alle frontiere esterne (l’Italia) in termini di procedure di identificazione e controlli di sicurezza sui nuovi arrivi, di determinazione di chi possa o meno rimanere e di rimpatrio per coloro che non hanno titolo per rimanere.

Filobus, l’harakiri di Sboarina.

Sboarina ha ritirato la risoluzione del contratto con l’associazione temporanea d’impresa che dovrebbe realizzare il filobus.

Dapprima, inspiegabilmente ha dichiarato la risoluzione dei contratti, poi, sempre inspiegabilmente, ha revocato la risoluzione.

Ad una goffa posa gladiatoria è seguita una goffa ritirata.

Credo che l’abbia fatto perché avrebbe perso tutti i ricorsi che le imprese avevano presentato e che avrebbero costretto il Comune a versare penali milionarie.

Questo dimostra quanto debole e inutile fosse la sua scelta di risolvere i contratti stipulati.

Il problema è che quella mossa ha fatto perdere altri mesi di tempo, con la conseguenza che i cantieri già aperti restassero tali e impedissero la normale fruizione delle strade che li circondano con gravi disagi per i veronesi.

Una capovolta senza alcuna vergogna.

Secondo gli accordi raggiunti con il Governo, il filobus dovrebbe essere in esercizio entro il 31 gennaio 2022, data fissata e accettata dal Comune per la fine dei lavori.

Un “termine ultimo” che faccio fatica a capire come possa essere rispettato con il rischio di perdere il finanziamento statale di 85.651.280,53 euro. Infatti, non è ancora chiaro cosa potrebbe accadere di fronte alla certezza dell’impossibilità di rispettare quel termine, ovvero se seguirà:

  1. la revoca automatica del finanziamento deciso con la delibera 26 giugno 2009, n. 28 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 270 del 2009) e successive varianti del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica;
  2. la revoca del contributo statale solo successivamente all’accertamento dei fatti eventualmente imputabili al Comune di Verona e ad  AMT;
  3. soltanto l’aggiornamento delle scadenze in essere in ragione di cause impreviste o imprevedibili che hanno comportato la risoluzione del contratto in parola.

Resta un ultimo dubbio: perché AMT non ha risposto all’istanza di accesso presentata dall’associazione temporanea d’imprese per chiedere conto dell’effettiva disponibilità del finanziamento dell’opera, in buona parte ottenuto tramite un finanziamento bancario il cui perfezionamento non sarebbe noto?

Scalo merci verso il nuovo parco urbano

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), oltre a revisionare l’attuale stazione di Verona Porta Nuova, comprende  la realizzazione del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci.

Infatti, nell’ambito di questo importante progetto di sviluppo, nel corso degli ultimi 15 anni, il Comune di Verona ha sempre chiesto, tra gli altri, la realizzazione di un parco urbano al posto della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova.

In merito, secondo le intese raggiunte con il Comune di Verona, le Ferrovie dello Stato individueranno entro 120 giorni un operatore economico interessato ad acquistare l’area e, quindi, a realizzare gli interventi previsti.

Secondo l’intesa raggiunta, il parco urbano, oltre a svolgere un’importante funzione di riequilibrio ecologico all’interno di un più vasto ed articolato sistema del verde urbano, ospiterà attività ricreative, servizi ed attrezzature per lo sport ed il tempo libero, in un quadro di sostenibilità tecnico-economica complessivo.

La relazione economica, contenente un piano economico finanziario di massima, che illustrerà i costi e i benefici attesi, con particolare riferimento a modalità e tempi di realizzazione, alle fonti di finanziamento, alla sostenibilità economica del programma e delle singole fasi di attuazione è stata chiesta in capo all’operatore economico che manifesterà il proprio interesse.

Quindi, il lavoro finora prodotto e l’intesa finora raggiunta non comprendono la necessaria valutazione della sostenibilità economico-finanziaria, per la difficoltà al momento attuale di poter prevedere parametri immobiliari attendibili, vista la precarietà della situazione economica, da parte di operatori pubblici/privati, oltre a non comprendere, stante l’attuale indeterminatezza delle ipotesi di trasformazione, una completa valutazione del percorso urbanistico amministrativo da compiere.

Lasciare questa valutazione in capo all’operatore economico interessato a realizzare gli interventi potrebbe contrastare con l’interesse pubblico. Benché siano stati fissati i paletti entro i quali agire, è giocoforza ovvio che valutazione potrebbe essere sbilanciata a favore dell’operatore che la redigerà il quale, conseguentemente, potrà chiedere modifiche a scapito della consistenze delle aree non impiegabili, ovvero quelle destinate a verde pubblico.

Il parco è l’occasione per avviare un percorso di rigenerazione urbana dei quartieri di Golosine (senz’altro) e Santa Lucia (leggermente meno scontato) favorevole alla risoluzione di criticità legate all’obsolescenza del patrimonio edilizio, la carenza di standard a verde e la scarsa qualità degli insediamenti.

Altresì, uno spazio simile favorirà l’integrazione sociale, la qualità degli spazi pubblici, nuovi spazi ed attrezzature per il tempo libero, per l’incontro e la socializzazione che, insieme, contribuiranno ad elevare la qualità della vita, in particolare dei residenti nei quartieri a ridosso.

In questo contesto, evidenzio una rilevante criticità: la “realizzazione di un nuovo sottopasso che implementi i collegamenti e la relazione tra i quartieri a nord e a sud della linea ferroviaria”, ovvero al nuovo collegamento voluto dal Comune che da Piazzale Guardini (zona palazzo delle Poste) ed in futuro collegato alla tangenziale –  in zona via Albere – sbucherebbe in prossimità della rotonda di ingresso nel quartiere Golosine su Stradone S. Lucia.

Questa nuova strada è un controsenso rispetto agli obiettivi prefissati con la realizzaizone del parco urbano. Infatti, questo collegamento sposterà il traffico da altrove direttamente in bocca al quartiere, già gravato, per una parte, dalla presenza della Fiera che in alcune occasioni dell’anno va letteralmente in apnea.

Si tratta di un collegamento che non corrisponde all’esigenza di risolvere la pressione automobilistica da e verso il villafranchese che attanaglia il quartiere di S.Lucia.

Con questa proposta inserita nell’intesa, il Comune non solo non risolve il tema, ma crea dubbi sulla volontà di proporre l’allargamento dei cavalcavia ferroviari in via Albere – legati alla realizzazione della tratta alta velocità Verona/Brennero -, ovvero di quei due imbuti stradali che creano solo code.

E se anche la motivazione fosse che si intende favorire uno sbocco dalle Golosine verso le grandi arterie viabilistiche, passando per la tangenziale nord (e riducendo di 800 metri il transito attuale per accedere alla medesima tangenziale da via Albere) o che la nuova strada serve per togliere traffico da via Albere, ha senso spendere tutti quei soldi rinunciando a salvare S. Lucia dal passaggio veicolare da/verso Villafranca? Ha senso creare il traffico, compreso quello di passaggio da/verso la zona ZAI attraverso via Golosine, ossia dove oggi non c’è?

Questa nuova strada sarà presa d’assalto per raggiungere il parco urbano, la Fiera durante gli eventi e per recarsi ai centri commerciali Adigeo e a quello che sorgerà nell’area della ex Manifattura Tabacchi.

Altro aspetto da approfondire è il beneficio per il quartiere di S. Lucia. Il nuovo parco urbano è fisicamente delimitato nei pressi dell’attività economica di carrozzeria presente su Stradone S. Lucia. Non è chiaro se l’accesso è già previsto in quella zona. La distanza del parco da quel quartiere non consentirebbe alcune delle opportunità presenti, invece, per il quartiere Golosine. Anzi, restano intatti e impattanti – perennemente – tutte le infrastrutture ferroviarie oggi presenti.

Infine, va posta la massima attenzione su alcuni cardini da seguire nelle fasi che saranno perseguite. E’ mia convinzione che:

  • innanzitutto, occorra progettare la sicurezza dei luoghi, considerate le frequentazioni nonché la nuova e gradevole connessione h24 dei quartieri a ridosso con il centro storico;
  • il soddisfacimento della domanda abitativa sia rivolta in maniera significativa a favore della coesione sociale e, quindi, in una parte significativa occorrono interventi di edilizia residenziale sociale;
  • bisogna prevedere un elevato livello di accessibilità dello spazio pubblico;
  • perseguire il minor impatto possibile nel contesto verde degli edifici commerciali e residenziali;
  • una coerente integrazione delle infrastrutture della mobilità veicolare, pedonale e ciclabile con il tessuto urbano;
  • serva creare un efficace sistema di connessioni e percorsi in direzione della Fiera e di altre opportunità in costruzione;
  • la realizzazione di parcheggi a servizio della Fiera siano preferibilmente interrate o meno impattanti possibili sul nuovo contesto a verde;
  • sia favorita costantemente la partecipazione attiva degli abitanti nelle fasi decisionali, progettuali, di realizzazione, di monitoraggio periodico dello stato di attuazione e di gestione.

AC/AV a Verona, arrivano i commissari straordinari!

Per le tratte AC/AV Brescia-Verona-Padova e Verona-Fortezza a breve saranno nominati due commissari straordinari. Finalmente.

In merito, sono stato nominato relatore del provvedimento che darà il “nulla osta” (parere) per l’individuazione nominativa dei commissari ed entro il 27 gennaio il mio incarico va terminato.

Due buone notizie per Verona. La scelta di “commissariare” le due tratte Brescia-Verona-Padova[1] e Verona-Fortezza[2] conferirà impulso alla realizzazione delle opere relative in modo da rispettare i tempi stabiliti, soprattutto per quella verso il Brennero.

La scelta politica che abbiamo assunto investe due importanti infrastrutture ferroviarie caratterizzati da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale e locale.

Successivamente, sarà avviata l’intesa con i Presidenti delle Regioni e poi la firma del decreto da parte del Presidente Conte su proposta del Ministro De Micheli. Su quel decreto di nomina ci esprimeremo di nuovo per il “nulla osta” definitivo.

La decisione di inserire le due opere tra quelle da commissariare è legata alla constatazione che seppure siano a buon punto di realizzazione o progettazione, necessitano comunque di un ulteriore accelerazione per essere completate e rese funzionanti nel breve periodo.

In tutta Italia le opere da commissariare sono 58 (ferroviarie, stradali, idriche, caserme) che, per varie ragioni, non sono in linea con il cronoprogramma.

Per Verona, la lentezza per la tratta Verona/Fortezza è strettamente legata al tempo perso dal Comune di Verona nel dare il proprio parere sul progetto preliminare del lotto 4 funzionale Pescantina-ingresso nel nodo di Verona).

Oltre un anno e mezzo per dire cosa ne pensava. Un’enormità che, tra le altre lentezze, ci ha obbligati a “commissariare” l’intervento per riuscire a rispettare i tempi di realizzazione entro il 2028, ovvero in concomitanza con l’apertura del tunnel del Brennero.

Con l’incarico che mi è stato conferito, farò di tutto per portare a termine velocemente la nomina dei due commissari perché Verona ha bisogno come il pane di quelle due tratte ferroviarie.

[1] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Brescia-Verona, costo 3.430 mln, finanziata con 2.847 mln per tratta Brescia est-Verona e Nodo di Verona ovest;
  2. Verona-Bivio Vicenza, costo 3.093 mln, finanziata con 1.364 mln per 1° lotto costruttivo e Nodi di Verona est;
  3. Attraversamento di Vicenza, costo 805 mln, finanziato con 150 mln per 1° lotto costruttivo;
  4. Vicenza-Padova, costo 1.316 mln, non ancora finanziati.

[2] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Fortezza-Ponte Gardena, costo 1.522 mln interamente finanziati;
  2. Circomvallazione di Bolzano, costo 852 mln, finanziato con 8 mln;
  3. Circomvallazione di Trento e Rovereto, costo 1.555 mln, finanziati con 7 mln;
  4. Ingresso nel nodo di Verona (da Pescantina), costo 998 mln finanziati con 25 mln per la sola parte progettuale.

Alta velocità in arrivo in città

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), porta con sé una revisione dell’attuale stazione di Verona Porta Nuova (e la prospettiva del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci).

Questa nota concerne solo la parte alta velocità.

Il progetto preliminare, redatto nel 2008, del Nodo di AV/AC di Verona Est, ricade nel Corridoio della rete centrale della TEN-T denominato “Mediterraneo” e si colloca sull’allineamento Tarragona-Barcellona-Perpignan-Marsiglia/Lione-Torino-Novara-Milano-VeronaPadova-Venezia-Ravenna/Trieste/Capodistria-LubianaBudapest.

Questo progetto è stato aggiornato sia per inserire i nuovi binari AV/AC provenienti da Brescia all’interno del Nodo di Verona sia per collegare i nuovi binari AV/AC della tratta Verona-bivio Vicenza.

In sostanza, gli interventi previsti hanno inizio dal lato ovest (Milano) della Linea AV/AC Milano-Venezia e si estendono per 6 km circa fino al lato est (Venezia) della stessa linea ferroviaria.

I principali interventi ferroviari consistono in:

  • tratto di nuova linea AV/AC Milano-Venezia all’interno del Nodo AV/AC di Verona;
  • la modifica di tracciato della linea storica Milano-Venezia e dei collegamenti con la linea Verona-Brennero;
  • un nuovo scalo ferroviario in località Cason e la realizzazione di una nuova bretella di collegamento con il Quadrante Europa che attualmente avviene passando da Verona P.N. Scalo;
  • la modifica del tracciato dei raccordi che da bivio San Massimo, Quadrante Europa e bivio Santa Lucia si dirigono verso Verona Porta Nuova scalo;
  • la dismissione dello scalo di Verona Porta Nuova e altri interventi presso la stazione Verona Porta Nuova;
  • alcuni interventi presso la stazione di Verona Porta Vescovo, con la creazione del modulo a 750 metri e binari di precedenza a 60 km/h;
  • l’adeguamento del sottovia via Albere sud;
  • l’ampliamento del sottovia di contrada Polese;
  • il prolungamento di quattro sottovia scatolari nel tratto tra il nuovo ponte sull’Adige e la stazione di Porta Vescovo, ovvero sottovia Galtarossa Scalo, sottovia Galtarossa, sottovia di via Campo Marzo, sottovia di via Ligabò;
  • l’adeguamento della viabilità di via G. Fedrigoni;
  • la galleria artificiale Porta Nuova, con un ingombro in pianta di circa 160 metri per 24 metri;
  • un nuovo viadotto sul fiume Adige, in adiacenza immediatamente a sud del viadotto esistente;
  • la sistemazione della stazione di Verona Porta Nuova con la realizzazione di due nuovi marciapiedi lato sud, ladeguamento di quelli esistenti modificandone l’ingombro planimetrico, la costruzione di un nuovo sottopasso e il prolungamento di due esistenti nonché la demolizione di alcuni edifici di utilizzo ferroviario.

La sede relativa ai nuovi binari è prevista prevalentemente in rilevato e per lo più in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia con la realizzazione, in corrispondenza dell’interferenza con le infrastrutture presenti nel territorio attraversato, di opere civili costituite dall’adeguamento di opere esistenti (sottopassi stradali e viabilità afferenti) e da nuove opere, tra cui la più significativa è il nuovo viadotto di attraversamento del fiume Adige, in stretta adiacenza con il ponte ferroviario esistente.

In merito, il Comune di Verona ha chiesto la realizzazione di alcune opere compensative: un parco urbano nell’ambito della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova; la realizzazione di un sottopasso del fascio di binari della stazione di Porta Nuova per la parte interessata dalle nuove linee ferroviarie previste; una pista ciclabile lungo tutta la via Basso Acquar fino a raccordarsi con l’itinerario ciclo-pedonale presente al ponte San Francesco.

I lavori dovrebbero durare circa tre anni e tre mesi.

Il costo complessivo sarà di 379,96 milioni di euro interamente finanziati e per le opere compensative sono stati stabiliti 7,45 milioni di euro, ovvero il massimo della quota prevista per legge che è pari al 2% del costo complessivo dell’opera.

Le opere compensative saranno individuate nell’ambito del progetto definitivo.

L’accoglienza torna ad essere umana.

Che i decreti sicurezza voluti da Salvini non funzionassero, si era capito sin da subito. Con il falso problema della sicurezza, aveva menomato i principi cardine dell’accoglienza e dell’umanità.

Immediatamente, anche il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella aveva segnalato al Parlamento diversi problemi con i decreti, inutilmente restrittivi e a rischio di fronte al diritto internazionale, che resta comunque superiore anche alla nostra Costituzione.

Salvini aveva voluto eliminare alcuni diritti che, al contrario, sono strettamente connessi con la vita umana delle persone, indipendentemente dalla provenienza. Una foga ideologica che ha sempre dato il sapore dell’odio verso gli altri, aggravata dalla palese violazione dei diritti.

Con la nostra riforma, abbiamo reintrodotto la protezione umanitaria che era stata cancellata.

La protezione è un diritto soggettivo che va riconosciuto tutte le volte in cui si riscontrano rischi nei confronti degli obblighi derivanti da norme costituzionali o dall’adesione dell’Italia a norme internazionali. Non è una tipizzazione di alcuni casi, che lascia sempre fuori altre situazioni, ma una norma di ampio respiro che ha a che vedere con i diritti umani.

Abbiamo rimesso al centro il principio sancito dall’articolo 8 della Convenzione europea sui diritti dell’uomo: quando c’è un evidente rischio di violazione della vita privata e familiare, sia nel paese di origine che in Italia, i percorsi di vita delle persone vanno protetti.

Questo non significa proteggere tutti. No, questa è la propaganda salviniana. Infatti, per ciascun nuovo arrivo vi è un percorso di garanzia in grado di comprendere se vi sono quelle caratteristiche per accogliere o per non accogliere una persona.

L’esperienza vissuta con i decreti Salvini è stata devastante. Senza alcun discernimento

migliaia di persone e famiglie erano finite fuori dai percorsi di accoglienza, in alcuni casi tornati in situazione di irregolarità e spesso senza più una casa.

In pratica, finito il soggiorno c’era solo l’irregolarità, una situazione di evidente irrazionalità e disperazione per le persone che magari avevano costruito dei percorsi anche lunghi in Italia e che a un certo punto si vedevano espulse da sistema.

Abbiamo cancellato questa assurdità. Se una persona vive in Italia e vuole rimanerci avendone, però, chiaramente le caratteristiche, può restare per lavoro, per studio o comunque per un inserimento socio-lavorativo. In questo modo si favorisce l’integrazione.

Abbiamo cancellato l’abominio che Salvini aveva imposto per il soccorso in mare, ovvero quello che il governo aveva il potere di impedire l’ingresso nelle acque territoriali italiane alle navi di soccorso.

Oggi, l’impedimento all’accesso e al transito nelle acque territoriali non può avvenire in caso di operazioni di soccorso, che sono comunicate alle competenti autorità di coordinamento.

Protezione umanitaria, integrazione di chi ha diritto a restare e soccorso in mare, tra principi che rivestono di umanità una scelta politica difficile, controversa, ma che pone al centro di tutto la persona umana e non le vuote ideologie.