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Uno sguardo su “Quota 100”.

“Quota 100” , sperimentale e aggiuntivo rispetto ai percorsi pensionistici ordinari di vecchiaia e anticipato, ha permesso il pensionamento ai lavoratori iscritti alle gestioni previdenziali dell’INPS che hanno perfezionato congiuntamente, nel triennio 2019-2021, i requisiti di almeno 62 anni di età e almeno 38 di anzianità contributiva-

“Quota 100” ha consentito di uscire dal mercato del lavoro sino a cinque anni prima rispetto ai requisiti ordinari per la pensione di vecchiaia e per quella anticipata (tra il 2019 e il 2024 i requisiti minimi per il pensionamento di vecchiaia sono 67 anni di età e 20 di anzianità contributiva , mentre i requisiti per quello anticipato si mantengono sino al 2026 al livello assunto nel 2016 di 42 anni e 10 mesi per gli uomini e 41 anni e 10 mesi per le donne).

“Quota 100” è stata introdotta con l’obiettivo di reinserire nel sistema margini di flessibilità nelle scelte di pensionamento dopo che, come risposta alle difficoltà connesse con la crisi finanziaria del 2008 e all’esigenza di assicurare la sostenibilità di medio-lungo periodo dei conti pubblici, la riforma del 2011 aveva innalzato e reso più stringenti i requisiti.

La legge di bilancio per il 2022 ha infine introdotto “Quota 102”. Per accedervi è necessario avere almeno 64 anni di età e maturare almeno 38 anni di anzianità contributiva entro la fine del 2022. L’introduzione per un solo anno di “Quota 102” ha rappresentato un compromesso tra Governo e Parti sociali per evitare, alla scadenza di “Quota 100”, il repentino ritorno ai requisiti ordinari “Fornero” in attesa di una revisione strutturale delle regole nel senso di una maggiore flessibilità nel pensionamento.

Anche se “Quota 100” ha registrato minori adesioni rispetto a quanto atteso prudenzialmente nelle previsioni ufficiali, questo canale di uscita è stato comunque utilizzato da un’ampia platea di lavoratori che a fine 2025 (quando saranno pressoché esauriti i potenziali aderenti, purché i requisiti siano maturati entro il 2021) potrebbe anche superare i 450.000 soggetti.

Di seguito si riassumono i dati principali.

Al 31 dicembre 2021 le domande accolte sono risultate complessivamente poco meno di 380.000, ampiamente al di sotto di quelle attese. A ricorrere a “Quota 100” sono stati soprattutto gli uomini. Quasi l’81 per cento dei pensionati con “Quota 100” vi è transitato direttamente dal lavoro.

Se in valore assoluto le pensioni con “Quota 100” sono state più concentrate al Nord, meno al Mezzogiorno e ancor meno al Centro, quando espresse in percentuale della base occupazionale o del flusso medio delle uscite per pensione anticipata mostrano le incidenze maggiori al Mezzogiorno e minori al Nord, con il Centro in posizione intermedia.

È stata registrata anche una prevalenza a lasciare il lavoro alla prima decorrenza utile, con almeno uno dei requisiti di età e anzianità al livello minimo. L’età media alla decorrenza si è attestata poco al di sopra di 63 anni, mentre l’anzianità media è di 39,6 anni.

Si stima che la spesa effettiva – di consuntivo sino al 2021 e proiettata dal 2022 al 2025 – potrà attestarsi a circa 23,2 miliardi. Si tratta di una minore spesa di 10,3 miliardi sui 33,5 originariamente stanziati.

Risolvere i problemi dei cantieri TAV

Le gare d’appalto andate deserte per la realizzazione dell’alta velocità Brescia-Verona e Verona-Vicenza stanno rallentando l’esecuzione dei lavori e si rischia di non rispettare i termini imposti dal PNRR, di cui le due opere hanno ricevuto parte dei finanziamenti.

Quanto accaduto ha diversi profili.

Alcune gare vanno deserte per le conseguenze delle crisi delle imprese del settore dei lavori infrastrutturali che ne ha ristretto la platea in maniera significativa. A questo si aggiungono i rincari delle materie prime che rendono impossibile il calcolo dei costi in rapporto alla cifra a base d’asta nonché una certa sfiducia degli operatori a causa dell’eccessiva volatilità dei prezzi.

Sui rincari, sin dal 2021 siamo intervenuti riconoscendo le varianti motivate dal rincaro e avevamo deciso anche di ricalcolare i prezzi, cosa che abbiamo fatto da inizio aprile.

Non escludo che le imprese non abbiano partecipato alle gare in attesa dei nuovi prezzi.

Lo considero ovvio.

Se così non fosse, allora di non solo rincari si tratta, ma torniamo al primo punto, le difficoltà che vivono le imprese del settore.

E’ possibile una soluzione, anche considerando che si tratta di opere che possono essere funzionali alle Olimpiadi Milano-Cortina 2026.

Per la tratta Milano/Verona è stato condivisol’affidamento al mercato, mediante procedure di gara, di una quota degli appalti da far eseguire a terzi pari al 70% circa delle opere civili e di armamento (le infrastrutture). Il restante 30% è rimasto in capo al Consorzio CEPAV 2 attraverso gli affidamenti diretti.

Per la Tratta Verona/Padova, invece, è stato condiviso l’affidamento al mercato, mediante procedure di gara, di una quota degli appalti da far eseguire a terzi pari al 60% circa delle opere civili e di armamento (le infrastrutture). Il restante 40% è rimasto in capo al Consorzio IRICAV 2 attraverso gli affidamenti diretti.

A mio parere se la gara pubblica per l’individuazione delle imprese terze cui affidare il 70% o il 60% dei lavori dell’intera tratta, andasse deserta o comunque non è possibile aggiudicarla, il Contraente può procedere con affidamenti diretti purché le condizioni iniziali dell’appalto non siano sostanzialmente modificate.

Credo che questa soluzione sia una corretta interpretazione degli impegni assunti dal Governo italiano in sede comunitaria. In questi casi, ossia quando un appalto non viene aggiudicato in sede di prima pubblicazione, l’obbligo di affidare ad imprese terze con una gara una quota parte dei lavori, dovrebbe ritenersi assolto da parte del Contraente.

E’ l’unica per garantire l’ultimazione delle opere affidate nel rispetto delle tempistiche contrattuali senza che ciò possa essere considerata quale violazione degli impegni assunti dallo Stato italiano verso l’Europa con il PNRR.

Ovviamente, serve un confronto specifico con la Commissione UE.

Interrogazione sul filobus e risposta del Ministro

Ho presentato un’interrogazione al Ministro Giovannini sul filobus di Verona per capire lo stato dell’arte. Temo che Verona stia perdendo il finanziamento statale a causa dell’insipienza di chi ci governa. Da anni gira a vuoto senza alcun risultato.

Di seguito il testo dell’interrogazione e la risposta del Ministro.

INTERROGAZIONE

Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.

Premesso che:

  • la Giunta comunale di Verona con deliberazione n. 341 del 29 settembre 2008 ha approvato il progetto preliminare del sistema di trasporto pubblico di tipo filoviario per la città di Verona per un costo totale di 143.053.040 euro, oltre IVA di 15.735.843 euro, per un totale di 158.788.874 euro;
  • il CIPE con delibera n. 28/2009 ha approvato la sostituzione dell’originaria “tranvia S. Michele-stazione FS-stadio” a Verona con un “nuovo sistema filoviario”. Con una successiva delibera n. 90/2011 ha confermato il contributo assegnato, richiedendo un nuovo accordo procedimentale da sottoscrivere tra il Ministero, il Comune e il soggetto attuatore dell’intervento (Azienda mobilità e trasporti S.p.A., AMT), indicando il 30 aprile 2011 quale termine per l’aggiudicazione provvisoria dei lavori;
  • il 18 settembre 2014, AMT e l’associazione temporanea di imprese hanno sottoscritto l’atto integrativo e modificativo n. 1 del contratto di appalto per il progetto esecutivo, lavori e fornitura veicoli;
  • con delibera di Giunta n. 73/2018, il Comune di Verona ha approvato un nuovo accordo procedimentale, da sottoscrivere con il Ministero, con la data del 31 gennaio 2022 quale apertura all’esercizio e termine ultimo per la messa in servizio dell’impianto;
  • il CIPE, con delibera del 26 aprile 2018, approvava la realizzazione dell’intervento del Comune rimodulato con un costo ammissibile di 142.752.134,22 euro e il relativo contributo statale rideterminato in 85.651.280,53 euro, in cui, prendendo atto dell’aggiornamento, si confermava la data del 31 gennaio 2022 e si chiedeva al Ministero di vigilare;
  • il 5 ottobre 2020 AMT ha inviato all’associazione temporanea di imprese la risoluzione unilaterale del contratto di appalto per il progetto esecutivo, lavori e fornitura veicoli (contratto del 5 settembre 2012 e relativi atti integrativi e modificativi n. 1 del 18 settembre 2014, e n. 2 dell’8 agosto 2018). Il 9 novembre 2020 AMT avrebbe presentato al Ministero un’ulteriore variante al progetto con modifiche di percorso e possibili veicoli senza fili (di dimensioni maggiori), prospettando un nuovo bando entro fine 2021, inizio lavori a gennaio 2023 e fine lavori aprile 2026. Sembra che il 4 gennaio 2021 AMT abbia sottoscritto, contrariamente alla precedente rescissione unilaterale del contratto, un accordo transattivo con le imprese per chiudere i cantieri ancora aperti entro il 14 maggio 2021;
  • il 14 gennaio 2021 in Consiglio comunale, il sindaco di Verona, rispondendo alle interrogazioni dei consiglieri, confermava la ripartenza del progetto filobus,

 

si chiede di sapere:

  • se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza di quale sia lo stato attuale dei lavori e quali siano gli effettivi tempi di esecuzione;
  • se le criticità emerse sull’opera “nuovo sistema filoviario rimodulato” e riportate anche dalla stampa locale siano state comunicate al sistema di monitoraggio degli investimenti pubblici (MIP) del CIPE;
  • se il nuovo progetto di variante, che pare essere stato presentato, sia compatibile con le precedenti decisioni prese da Ministero e CIPE e non risulti in contrasto con l’ipotizzata variazione del mezzo;
  • se risulti legittima la variante della filovia sotto gli aspetti amministrativi, tecnici ed economici, sulla base delle normative in materia di lavori pubblici;

se i maggiori costi che risulterebbero nella nuova variante possano essere finanziati per il 60 per cento da Ministero e CIPE, come pare richiedere AMT;

se il presunto accordo transattivo tra AMT e associazione di imprese del 4 gennaio 2021 sia legalmente ammissibile e a chi faranno carico gli eventuali oneri diretti e indiretti sostenuti dalla pubblica amministrazione relativi a spese legali, costi del personale, incarichi di esperti tecnici esterni, costi di lavori già eseguiti e forniture di materiale probabilmente non più funzionale dopo il possibile cambio di filoveicolo;

se non si ritenga opportuna un’ispezione dei tecnici ministeriali al fine di verificare se siano state attuate tutte le azioni necessarie per una tempestiva realizzazione dell’opera;

se non si ritenga opportuno nominare un commissario ad acta con pieni poteri per la realizzazione in tempi certi del progetto filovia della città di Verona.

 

Risposta interrogazione sul filobus

Sostegno economico ai rifugiati ucraini

Nel mese di marzo il Governo ha deciso di devolvere ai profughi provenienti dall’Ucraina un contributo di sostentamento pari a 300 euro a persona al mese per adulto e a un’integrazione di 150 euro al mese per ciascun minore di 18 anni al seguito.

Gli aventi diritto dovevano chiedere il permesso di soggiorno speciale e dovevano essere ospitati in luoghi diversi dai Centri di assistenza.

Ebbene, è trascorso un pò di tempo dalle domande presentate e il contributo non è stato ancora erogato.

Ciò ha determinato due importanti criticità: diverse famiglie veronesi sono state costrette a rinunciare all’ospitalità per problematiche di natura economica e tanti rifugiati hanno finito i propri risparmi e non potevano più contribuire alle spese di coloro che li ospitavano.

Il risultato è stato che in diversi sono stati ricollocati nelle strutture di assistenza. La difficoltà, che mi è stata segnalata da diverse famiglie veronesi e dall’Associazione Malve, effettivamente cominciava ad essere pesante.

Ebbene, da venerdì 27 maggio la Protezione Civile verserà i contributi economici ai rifugiati ucraini che ne hanno fatto richiesta.

E’ stato questo l’esito di un incontro che ho chiesto e avuto martedì scorso a Palazzo Chigi per affrontare il delicato tema.

Il contributo di 300 euro sarà devoluto ai profughi ucraini che hanno presentato domanda di permesso di soggiorno per protezione temporanea alla Questura che si trovino, o siano stati, in condizione di autonoma sistemazione, vale a dire presso parenti, amici o famiglie ospitanti per almeno dieci giorni nell’arco di un mese.

Il sostegno può essere richiesto entro il 30 settembre 2022 e viene riconosciuto – per il momento – per un massimo di tre mesi dalla domanda di permesso di soggiorno.

E’ un’ottima notizia che potrà consentire a tanti rifugiati di contribuire alle spese delle famiglie che li ospitano o di lasciare i Cas-Centri di assistenza straordinaria, Sai-Sistema di accoglienza e integrazione, strutture per l’accoglienza diffusa, alberghi messi a disposizione dalle Regioni e Province Autonome per provare a vivere presso le famiglie che vorranno.

Si risolve, così, un nodo che aveva creato disagio ai veronesi che ospitavano profughi e incertezze tra i rifugiati ucraini.

Il PNRR per la transizione ecologica

I singoli Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza dei paesi UE hanno dovuto rispettare due vincoli relativamente agli obiettivi che sono stati posti per la transizione ecologica:

  • la destinazione di almeno il 37 per cento delle risorse assegnate;
  • il rispetto del principio di non arrecare alcun danno significativo all’ambiente.

Dei 191,5 miliardi di euro di risorse europee assegnati all’Italia, quindi, 71,7 miliardi sono destinati per gli obiettivi climatici. Nel confronto Europeo dei PNRR, l’Italia, con circa la metà del totale dei fondi assegnati, è il paese che investe più di tutti in mobilità sostenibile.

Le misure del PNRR per identificare le misure verdi sono state catalogate diversamente tra loro: alcune sono considerate verdi al 100%, altre solo al 40% (e sono queste che non devono arrecare danno all’ambiente, uno dei due principi fissati).

Per fare un esempio, le linee ferroviarie di nuova costruzione o ristrutturate sono considerate verdi al 100%, mentre il potenziamento delle linee ferroviarie regionali (di più modesta dimensione e impatto) sono ritenute verdi solo al 40%.

Nel nostro PNRR 55 interventi sono verdi al 100% e 53 lo sono al 40%.

Le principali aree di intervento riguardano la costruzione di infrastrutture per la mobilità sostenibile (40% del totale), l’efficientamento energetico di immobili e impianti di fornitura (30%), gli investimenti in energie rinnovabili (14%) e le opere di prevenzione (15%).

Le misure verdi sono distinte in quattro categorie:

Trasporti e altre infrastrutture verdi: circa 29 miliardi di euro sono destinati per l’ammodernamento, la ristrutturazione e la nuova costruzione di infrastrutture pubbliche a basso impatto ambientale.

Fra le modalità di trasporto, quello su ferro è il maggiormente interessato dagli investimenti, per un totale di 20,5 miliardi, includendo anche gli interventi per la gestione del traffico ferroviario europeo.

Ai progetti dell’alta velocità sono stati destinati 13,2 miliardi e circa 7,1 miliardi sono destinati al trasporto urbano sostenibile, includendo le ciclovie che ricevono finanziamenti per 600 milioni.

Efficientamento: per quanto riguarda gli incentivi per le case private, il Superbonus 110% (12,1 miliardi di euro) è la più grande misura verde dell’intero PNRR. A favore dell’efficientamento energetico degli edifici pubblici sono destinati 2,1 miliardi.

Poi ci cono gli investimenti volti a diminuire gli sprechi di risorse nella fase di produzione e di trasporto. Il PNRR, infatti, finanzia opere di efficientamento rivolte a impianti energetici, idrici e di stoccaggio. Tra questi, 3,6 miliardi sono destinati a rendere più efficiente il sistema di distribuzione dell’energia elettrica.

Energie rinnovabili: gli investimenti in impianti di energia rinnovabile e in infrastrutture per combustibili alternativi ammontano al 13,8% delle risorse per la transizione verde. Fra le diverse fonti di energia rinnovabile, gli impianti a energia solare sono i maggiori beneficiari (4,6 miliardi). Seguono gli investimenti in biomasse (1,9 miliardi), in energia eolica (755 milioni) e in infrastrutture di ricarica elettrica (740 milioni).

Opere di prevenzione ambientale: sono stati destinati 11 miliardi di euro. L’investimento più corposo (quasi 6 miliardi) prevede vari interventi volti all’adattamento, la prevenzione e la gestione del rischio di inondazioni. Fra questi interventi ci sono azioni di sensibilizzazione, la protezione civile, i sistemi e le infrastrutture di gestione delle catastrofi e gli approcci basati sugli ecosistemi. Ci sono anche investimenti in ricerca e innovazione incentrati sull’economia a basse emissioni di carbonio, sulla resilienza e sull’adattamento ai cambiamenti climatici (3 miliardi in totale) Quasi tutte le misure in questa categoria sono orientate all’adattamento al cambiamento climatico.

L’Europa rischia di restare senza energia?

In Europa sta accadendo qualcosa. Sul sesto pacchetto di sanzioni, non si trova l’accordo.

Ovviamente, i rischi si concentrano nel settore energetico. Il nuovo pacchetto ha un obiettivo specifico: un progressivo embargo sul petrolio russo, ma le contrarietà di diversi Stati membri hanno indebolito la proposta iniziale, e il veto ungherese rischia di rimandarne l’approvazione.

Diversi Paesi europei, però, stanno comunque agendo al proprio interno per smarcarsi il più in fretta possibile dal petrolio (più semplice) e dal gas naturale (impresa ardua) russi.

Quindi, su questo fronte, più che le sanzioni collettive dell’UE, sono le auto-decisioni interne di alcuni Paesi a fare più male a Mosca.

Infatti, la riduzione degli acquisti di petrolio russo ha toccato il 45% circa delle esportazioni russe e non trovando sufficienti importatori non europei per compensare le perdite, la Russia è stata costretta a ridurre la produzione interna (IEA stima una riduzione di 1,5 milioni barili).

Non solo: in assenza di acquirenti e sotto la minaccia continua di nuove sanzioni, il prezzo del petrolio russo è diminuito, tanto che oggi il suo prezzo è scontato di circa 35 dollari al barile rispetto al Brent. Questi meccanismi hanno provocato una riduzione delle entrate per Mosca che, se protratte nel tempo, equivarranno a circa 570 dollari l’anno per ciascun cittadino russo.

Mentre per il petrolio le cose sono positive, per il gas, la situazione si complica.

Sin dal 2021, quindi ben prima della guerra, una combinazione di congiuntura economica e riduzione delle vendite di gas russo ha contribuito a far lievitare i prezzi a pronti del gas spot in Europa, che oggi sono circa cinque-sei volte più alti rispetto a periodi “normali” (ne ho già parlato

Il risultato è che le bollette sono più che raddoppiate e questo sta raffreddando l’opinione pubblica.

Dal 24 febbraio scorso, le importazioni di gas russo sono state del 26% inferiori rispetto al primo semestre 2021. Questa quantità è praticamente invariata rispetto al calo già registrato prima della guerra, tra ottobre 2021 e febbraio 2022. Inoltre, nel frattempo la domanda di gas in Europa ha continuato ad aumentare per “alimentare” la ripresa economica.

Ma la Russia potrebbe interrompere le forniture di gas all’Europa? Sarebbe un’ipotesi altamente improbabile perché Mosca, una volta finito lo spazio negli stoccaggi (stimabile in 3-4 settimane) dovrebbe sigillare i pozzi o bruciare il gas estratto, in entrambi i casi causando a sé stessa un ingente danno economico.

La concorrenza, “sleale”

Il 4 novembre 2021 il Consiglio dei Ministri ha approvato il disegno di legge “Concorrenza”, uno degli impegni centrali nell’attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza.

Il provvedimento comprende una serie di interventi specifici per affrontare i mille ostacoli che si frappongono allo sviluppo della concorrenza nel sistema economico.

Nel 2009 era stato deciso di approvare annualmente una legge per il mercato e la concorrenza, ma, finora, è stato fatto solo nel 2017.

I settori interessati dal disegno di legge appartengono al comparto dei servizi, cioè attività economiche debolmente esposte alla concorrenza internazionale e spesso svolte attraverso un forte ruolo di intermediazione di soci pubblici. Questi due fatti rendono molti settori praticamente dei monopoli.

Al contrario, l’entrata di nuovi operatori in certi mercati potrebbe portare benefici per i consumatori e l’assegnazione mediante gare permetterebbe una selezione del concessionario più efficiente e la raccolta di introiti elevati per l’ente appaltante.

Tra gli altri, tratto il tema della gestione di stabilimenti balneari su tratti di costa demaniali, per i quali molto spesso vengono pagate somme ridicole dal concessionario tanto che l’ultimo rapporto della Corte dei Conti nel 2020 riporta che lo Stato ha incassato 92 milioni e 566mila euro per 12.166 concessioni ad uso turistico e un giro d’affari stimato sui 15 miliardi di euro.

Il Governo Conte I aveva prorogato le concessioni al 2033, ma la Commissione Ue aveva censurato la decisione perché in contrasto con la direttiva 2006/123/CE detta “Bolkestein” e con la sentenza della Corte di giustizia europea del 14 luglio 2016, che aveva dichiarato illegittime le proroghe automatiche e generalizzate sulle concessioni balneari. In seguito, l’Italia è stata anche oggetto di una specifica procedura di infrazione.

Per affrontare questa censura il disegno di legge “concorrenza” è stato inserito tra gli obiettivi qualitativi per ottenere i fondi del PNRR – entro luglio deve essere approvato –  e il Consiglio di Stato ha detto basta alle proroghe illimitate e fissato al 31 dicembre 2023 il termine ultimo per indire le gare.

Dacché, la proposta che il Governo doveva inserire per forza nel disegno di legge non poteva che essere il 2023.

Cosa ha deciso il Consiglio di Stato?

  • Poiché le norme legislative nazionali che hanno disposto la proroga automatica delle concessioni demaniali marittime per finalità turistico-ricreative…sono in contrasto con il diritto eurocomunitario…e, pertanto, non devono essere applicate né dai giudici né dalla pubblica amministrazione»;
  • «ancorché siano intervenuti atti di proroga rilasciati dalla Pubblica Amministrazione…deve escludersi la sussistenza di un diritto alla prosecuzione del rapporto in capo gli attuali concessionari…La non applicazione della legge implica…che gli effetti da essa prodotti sulle concessioni già rilasciate debbano parimenti ritenersi tamquam non esset»;
  • «al fine di evitare il significativo impatto socio-economico che deriverebbe da una decadenza immediata e generalizzata di tutte le concessioni in essere, di tener conto dei tempi tecnici perché le amministrazioni predispongano le procedura di gara richieste e, altresì, nell’auspicio che il legislatore intervenga a riordinare la materia in conformità ai principi di derivazione europea, le concessioni demaniali per finalità turistico-ricreative già in essere continuano ad essere efficaci sino al 31 dicembre 2023, fermo restando che, oltre tale data, anche in assenza di una disciplina legislativa, esse cesseranno di produrre effetti, nonostante qualsiasi eventuale ulteriore proroga legislativa che dovesse nel frattempo intervenire, la quale andrebbe considerata senza effetto perché in contrasto con le norme dell’ordinamento dell’Ue».

In pratica, se non passasse il disegno di legge “concorrenza”, l’Italia perderebbe i fondi UE previsti per quest’anno del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, pagherebbe l’infrazione UE e le concessioni demaniali scadrebbero comunque a dicembre 2023, senza nessuna tutela per gli attuali gestori dei lidi.

La proposta del Governo, invece, terrebbe conto di una serie di evidenze. Infatti, ha previsto:

  • una delega al governo per l’adozione, entro sei mesi, di uno o più decreti legislativi per semplificare la disciplina sulle concessioni demaniali per finalità turistico-ricreative;
  • i criteri per la scelta del concessionario sarebbero stati quelli di un’esperienza tecnica e professionale già acquisita, comunque tale da non precludere l’accesso al settore di nuovi operatori; soggetti che, nei cinque anni antecedenti l’avvio della procedura, hanno utilizzato la concessione come prevalente fonte di reddito per sé e per il proprio nucleo familiare; la previsione di clausole sociali per promuovere la stabilità occupazionale del personale impiegato dal concessionario uscente; la durata della concessione per un periodo non superiore a quanto strettamente necessario per garantire l’ammortamento e l’equa remunerazione degli investimenti autorizzati, con divieto espresso di proroghe e rinnovi anche automatici.

La contrarietà del centrodestra a questo specifico punto, è incomprensibile e se non trova una soluzione, a pagare saranno propri quelli che pensano di tutelare impedendo allo Stato di creare le migliori condizioni per favorire la concorrenza.

Le infrastrutture prioritarie per Verona

Principi di sostenibilità

Programmare e realizzare le infrastrutture e i sistemi di mobilità in un’ottica di sviluppo sostenibile e di utilità pratica, attraverso la razionalizzazione e l’integrazione delle opportunità esistenti sul territorio.

Le politiche territoriali per la mobilità e le infrastrutture devono essere orientate alla resilienza dell’esistente nonché alla sostenibilità e all’utilità degli interventi futuri.

La metropolitana di superficie

Entro il 2030 saranno completate le tratte alta velocità Brescia – Verona – Padova e Verona – Pescantina – Brennero. Ciò consentirà la “liberazione” di tracce ferroviarie sulle relative linee storiche.

Sin da subito va approntato un progetto affinché da quella data possa entrare in esercizio un servizio ferroviario cadenzato temporalmente e con fermate certe tra le stazioni di Peschiera del Garda – S. Bonifacio (in future Domegliara e Legnago) così da creare, di fatto, una metropolitana di superficie al servizio della mobilità alternativa alla gomma.

Collegamento Aeroporto/Stazione Ferroviaria

Il progetto preliminare dell’intervento “Collegamento ferroviario Aeroporto di Verona” è del  2003 e così come progettato aveva un costo di 90,40 milioni di €. Il collegamento garantirebbe un frequenza oraria Verona-Mantova (52 treni al giorno) con frequenza media di 30’.

RFI ha valutato il Masterplan dell’aeroporto Valerio Catullo e ha stimato in oltre un milione di unità la potenziale utenza nel 2030.

Il progetto Verona/Porta Nuova – Aeroporto Catullo, così come conosciuto da progetto 2003, deve essere inserito tra le priorità del Contratto di Programma 2022/2026 MIMS/RFI.

Variante SS12

Il progetto definitivo della variante alla SS12 non è ancora pronto e abbiamo presentato due proposte per velocizzare l’iter e avere la variante entro le olimpiadi 2026.

Se vogliamo avere la variante entro febbraio 2026, occorre ridurre i tempi per la valutazione di impatto ambientale e la Conferenza di servizi dai 14 mesi previsti (da maggio 2022 ad agosto 2023) a circa 6/7 mesi.

E’ necessario avviare la conferenza dei servizi in concomitanza con la VIA in modo da farla parallelamente all’esame ambientale. La legge lo consente e così i tempi si dimezzano, perché appena terminerà la VIA si potrà chiudere contemporaneamente anche la Conferenza di servizi e procedere all’approvazione del progetto definitivo.

Da quel momento, normalmente, si partirebbe con il  progetto esecutivo e l’appalto. A quel punto, è necessario aderire alla procedura dell’appalto integrato, ovvero di appaltare il progetto esecutivo e la realizzazione dell’opera contemporaneamente riducendo, così, i tempi dai 12 mesi previsti (da agosto 2023 ad agosto 2024) a circa la metà.

Una corsa contro il tempo, che, considerando i previsti 1.460 giorni di lavori (di cui 292 giorni di incidenza stagionale sfavorevole), consentirebbe la conclusione della variante entro il 2025.

Trasporto collettivo di massa – Filobus

Il CIPE (2018) ha approvato la realizzazione dell’intervento con un costo ammissibile di euro 142.752.134,22 e contributo statale rideterminato in euro 85.651.280,53.

Il Comune di Verona, nel 2018, ha approvato un nuovo accordo procedimentale indicando la data del 31 gennaio 2022 per l’apertura all’esercizio e termine ultimo per la messa in servizio dell’impianto, pena la revoca dei contributi.

Nel 2020 Comune di Verona e AMT hanno inviato una nuova proposta che prevedeva la dilatazione dei tempi e dei costi: dai 142 milioni a quasi 177 milioni di cui 106 a carico dello Stato e prospettato un nuovo bando entro fine 2021, l’aggiudicazione entro luglio 2022, la stipula del nuovo contratto entro ottobre 2022, l’inizio lavori il primo gennaio 2023 e la fine lavori il 15 aprile 2026.

Anche queste date non sono state rispettate.

Si rischia di perdere il finanziamento statale? Occorre valutare la reale fattibilità dell’opera e soprattutto, profondere ogni sforzo per “salvare” il finanziamento statale.

Linea ferroviaria Verona – Rovigo

Il tratto ferroviario Verona-Rovigo, uno dei peggiori in Italia con treni a gasolio e disservizi giornalieri, è da ammodernare per offrire a Verona una nuova opportunità.

La priorità è inserire nel Contratto di Programma 2022/2026 MIMS/RFI l’elettrificazione del tratto Isola della Scala – Cerea.

Ribaltamento casello Verona sud

Il progetto del ribaltamento a sud dell’attuale casello sulla A/4, prevede la connessione con la tangenziale sud e il limitrofo parcheggio scambiatore della Genovesa (mille posti), capolinea del filobus (?).

Il ribaltamento filtra il traffico autostradale in uscita/entrata dal casello verso altre modalità di trasporto (filobus) o verso altre direzioni (la tangenziale sud e la variante alla SS12), evitando l’attraversamento della viabilità urbana, a meno che non si è diretti dentro la città.

L’intervento è realizzato direttamente dalla società concessionaria Gruppo A4 Holding (Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova) per un valore di 60 milioni di euro (I lotto).

Occorre accelerare i tempi per la progettazione definitiva/esecutiva e le procedure conseguenti per definire l’opera entro la fine del 2025.

Salvare il finanziamento per il filobus

Per il Nuovo sistema filoviario di Verona approvato con delibera CIPE n. 28/2009, dal costo pari a 158.788.874 euro, è stato assegnato un contributo statale pari al 60% del costo dell’opera.

Il 18 settembre 2014 è stato stipulato l’atto integrativo e modificativo nr. 1 del contratto per il progetto esecutivo, lavori e fornitura veicoli.

Il Comune di Verona, con delibera n. 73/2018, ha approvato un nuovo accordo procedimentale, da sottoscrivere con il Ministero, indicando la data del 31 gennaio 2022 per l’apertura all’esercizio e termine ultimo per la messa in servizio dell’impianto, pena la revoca dei contributi.

il CIPE, con delibera del 26 aprile 2018 ha approvato la realizzazione dell’intervento del Comune rimodulato con un costo ammissibile di euro 142.752.134,22 e contributo statale rideterminato in euro 85.651.280,53.

Il 9 novembre 2020 Comune di Verona e AMT hanno inviato una nuova proposta al Ministero che prevedeva una dilatazione dei tempi e dei costi: dai 142 milioni fino ad allora previsti con contributo statale di 85 milioni, si passava a quasi 177 milioni di cui 106 a carico dello Stato. Il rincaro si giustificherebbe con alcune varianti sul percorso (sdoppiamento del percorso su Via Pisano e Viale Spolverini in Borgo Venezia e la ridefinizione del passaggio agli ex Tabacchi).

Non risulta alcuna rivisitazione del mezzo. Quello che viene previsto in questo nuovo progetto è una piccola riduzione della parte elettrificata, sia per superare le criticità lungo il percorso, sia per garantire alle batteria tempi adeguati di ricaricamento. La lunghezza dei mezzi sarebbe di 18,75 metri rispetto ai 17,94 previsti precedentemente.

Viene prospettato un nuovo bando entro fine 2021, l’aggiudicazione entro luglio 2022, la stipula del nuovo contratto entro ottobre 2022, l’inizio lavori il primo gennaio 2023 e la fine lavori il 15 aprile 2026.

Anche queste date non sono state rispettate.

Quindi, riepilogando, ad oggi non sono state rispettate nè le date proposte nel mese di novembre 2020, né quella sottoscritta del 31 gennaio 2022.

Il “termine ultimo” non rispettato potrebbe comportare il rischio di perdere il finanziamento statale di 85.651.280,53 euro?. Ad oggi non è chiaro cosa potrebbe accadere, ovvero se seguirà:

  • la revoca automatica del finanziamento deciso con la delibera 26 giugno 2009, n. 28 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 270 del 2009) e successive varianti del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica;
  • la revoca del contributo statale solo successivamente all’accertamento dei fatti eventualmente imputabili al Comune di Verona e ad  AMT;
  • soltanto l’aggiornamento della scadenza ufficialmente in essere con nuove date, ovviamente diverse da quelle proposte nel mese di novembre 2020.

Altrettanto non è chiaro se il nuovo progetto di variante del novembre 2020 sia:

  • compatibile con le precedenti decisioni prese dal Ministero e dal CIPE,
  • corrispondente con l’ipotizzata variazione del mezzo;
  • accettabile nei maggiori costi indicati e, conseguentemente, finanziabili per il 60%.

Occorre valutare la reale fattibilità dell’opera e soprattutto, profondere ogni sforzo per “salvare” il finanziamento statale.

L’andamento della pressione fiscale

La pressione fiscale è il rapporto tra le entrate (tributarie e contributive) e il Prodotto Interno Lordo.

Nel 2021 la pressione fiscale ha raggiunto il 43,5 per cento, in crescita rispetto al 42,8 per cento dell’anno prima.

Si tratta del valore più alto dal 1995, ma, in realtà, scorporando le agevolazioni fiscali che sono aumentate, la pressione fiscale effettiva è aumentata di poco, dal 41,4 al 41,8%.

Nel Documento di Economia e Finanza è ben specificato: la pressione fiscale non è rappresentativa del peso fiscale che grava effettivamente sui contribuenti. Infatti, nella contabilità dello Stato alcune agevolazioni fiscali sono classificate come spesa pubblica ed in particolare lo sono:

  • il Bonus IRPEF (ex 80 euro, divenuti 100), che comporta una riduzione del carico fiscale per i lavoratori dipendenti, anche agli incapienti, entro un certo reddito;
  • i crediti d’imposta concessi a famiglie e imprese che sono utilizzati in compensazione di tributi e contributi;
  • alcune detrazioni fiscali riconosciute ai contribuenti anche oltre il limite della capienza in dichiarazione.

Inoltre, sono registrati come spesa anche gli sgravi contributivi “selettivi”, ossia a favore di specifiche categorie di contribuenti o aree geografiche, ovvero le agevolazioni per favorire l’assunzione di giovani e donne l’occupazione nelle regioni del Sud.

Essendo le entrate fiscali contabilizzate al lordo delle agevolazioni citate, la pressione fiscale risulta superiore all’effettivo peso fiscale che grava sui contribuenti. Invece, scorporando le agevolazioni fiscali si ottiene un dato più rappresentativo della pressione fiscale effettiva.

Ebbene, nel 2020, le agevolazioni fiscali classificate come spese ammontavano a 23,2 miliardi. Nel 2021, le agevolazioni fiscali sono salite a 30,8 miliardi.

Il risultato è che la pressione fiscale cresce dal 41,4% del 2020 al 41,8% del 2021.

Le entrate che hanno comportato l’aumentato di 0,4 punti percentuali nel 2021 sono state le imposte indirette, soprattutto l’IVA, mentre quelle dirette hanno avuto l’effetto opposto.

Anche alcune entrate indirette minori sono aumentate, ad esempio i proventi da giochi e lotterie e le accise sui prodotti energetici, principalmente per la ripresa economica post pandemia.