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Che tristezza le bugie del Comune.

Ho sempre denunciato il fatto che sulla tratta ferroviaria Verona/Fortezza il ritardo accumulato fosse per responsabilità del Comune di Verona, in particolare per il tempo perso nel dare il proprio parere sul progetto preliminare del lotto 4 funzionale Pescantina-ingresso nel nodo di Verona, funzionale alla revisione del Protocollo stipulato nel 2013.

Questo grave ritardo, tra le altre lentezze, ci ha obbligati a “commissariare” l’intervento per riuscire a rispettare i tempi di realizzazione entro il 2028, ovvero in concomitanza con l’apertura del tunnel del Brennero.

La risposta del Comune è stata che il progetto preliminare non è mai stato conosciuto al Comune e che, invece, sarebbe stato mio compito agire per averlo quanto prima, considerato che i nuovi accordi prevedono 270 giorni per la sua stesura a partire dalla sottoscrizione del nuovo atto che revisiona il Protocollo del 2013.

Queste risposte sono palesemente menzognere e gli atti ufficiali lo confermano.

Li ripeto perché sia chiaro a tutti che le bugie non solo non qualificano chi le dice, ma minano la credibilità delle Istituzioni.

Il Comune di Verona conosce dal 2017 il progetto preliminare della tratta interessata. Risalgono a quell’epoca, infatti, diversi incontri svolti dal Comune con la struttura commissariale di allora e RFI per confrontarsi sia sul progetto medesimo sia sull’aggiornamento del protocollo sottoscritto ancora nel 2013.

Risulta, altresì, che lo schema del nuovo Protocollo sia stato inviato sempre nel 2017 e comprende altri due Comuni, oltre a quello del capoluogo, ovvero S. Pietro In Cariano e Pescantina.

La nuova bozza di accordo rifletteva le integrazioni progettuali, alcune richieste dal Comune di Verona, condivise sul progetto preliminare che è stato oggetto dei vari confronti.

A quel punto, anziché procedere all’approvazione del tutto, risulta che il Comune di Verona abbia bloccato l’iter fino a quando non sarebbe stato sciolto il nodo del parco urbano. Una posizione legittima, ma che ha fermato tutto fino al 2019, anno in cui i contatti sono ripresi e si sono conclusi nel 2020 con l’approvazione del nuovo Protocollo.

Domanda: come poteva essere approvato il nuovo accordo se non si conosceva il progetto preliminare?

La storiella dei 270 giorni. I tempi decorrono dal momento della sottoscrizione del nuovo Protocollo, cosa che non è ancora avvenuta, contrariamente a quanto dice, falsamente, il Comune di Verona.

Per fortuna nostra, nonostante tutto, è comunque in corso l’aggiornamento del progetto preliminare e sarà, quindi, immediatamente disponibile nei tempi condivisi.

Scalo merci verso il nuovo parco urbano

L’arrivo in città della linea alta velocità da Milano verso Venezia (e viceversa), oltre a revisionare l’attuale stazione di Verona Porta Nuova, comprende  la realizzazione del parco urbano nell’area attualmente occupata dall’ex scalo merci.

Infatti, nell’ambito di questo importante progetto di sviluppo, nel corso degli ultimi 15 anni, il Comune di Verona ha sempre chiesto, tra gli altri, la realizzazione di un parco urbano al posto della dismissione dello scalo merci di Porta Nuova.

In merito, secondo le intese raggiunte con il Comune di Verona, le Ferrovie dello Stato individueranno entro 120 giorni un operatore economico interessato ad acquistare l’area e, quindi, a realizzare gli interventi previsti.

Secondo l’intesa raggiunta, il parco urbano, oltre a svolgere un’importante funzione di riequilibrio ecologico all’interno di un più vasto ed articolato sistema del verde urbano, ospiterà attività ricreative, servizi ed attrezzature per lo sport ed il tempo libero, in un quadro di sostenibilità tecnico-economica complessivo.

La relazione economica, contenente un piano economico finanziario di massima, che illustrerà i costi e i benefici attesi, con particolare riferimento a modalità e tempi di realizzazione, alle fonti di finanziamento, alla sostenibilità economica del programma e delle singole fasi di attuazione è stata chiesta in capo all’operatore economico che manifesterà il proprio interesse.

Quindi, il lavoro finora prodotto e l’intesa finora raggiunta non comprendono la necessaria valutazione della sostenibilità economico-finanziaria, per la difficoltà al momento attuale di poter prevedere parametri immobiliari attendibili, vista la precarietà della situazione economica, da parte di operatori pubblici/privati, oltre a non comprendere, stante l’attuale indeterminatezza delle ipotesi di trasformazione, una completa valutazione del percorso urbanistico amministrativo da compiere.

Lasciare questa valutazione in capo all’operatore economico interessato a realizzare gli interventi potrebbe contrastare con l’interesse pubblico. Benché siano stati fissati i paletti entro i quali agire, è giocoforza ovvio che valutazione potrebbe essere sbilanciata a favore dell’operatore che la redigerà il quale, conseguentemente, potrà chiedere modifiche a scapito della consistenze delle aree non impiegabili, ovvero quelle destinate a verde pubblico.

Il parco è l’occasione per avviare un percorso di rigenerazione urbana dei quartieri di Golosine (senz’altro) e Santa Lucia (leggermente meno scontato) favorevole alla risoluzione di criticità legate all’obsolescenza del patrimonio edilizio, la carenza di standard a verde e la scarsa qualità degli insediamenti.

Altresì, uno spazio simile favorirà l’integrazione sociale, la qualità degli spazi pubblici, nuovi spazi ed attrezzature per il tempo libero, per l’incontro e la socializzazione che, insieme, contribuiranno ad elevare la qualità della vita, in particolare dei residenti nei quartieri a ridosso.

In questo contesto, evidenzio una rilevante criticità: la “realizzazione di un nuovo sottopasso che implementi i collegamenti e la relazione tra i quartieri a nord e a sud della linea ferroviaria”, ovvero al nuovo collegamento voluto dal Comune che da Piazzale Guardini (zona palazzo delle Poste) ed in futuro collegato alla tangenziale –  in zona via Albere – sbucherebbe in prossimità della rotonda di ingresso nel quartiere Golosine su Stradone S. Lucia.

Questa nuova strada è un controsenso rispetto agli obiettivi prefissati con la realizzaizone del parco urbano. Infatti, questo collegamento sposterà il traffico da altrove direttamente in bocca al quartiere, già gravato, per una parte, dalla presenza della Fiera che in alcune occasioni dell’anno va letteralmente in apnea.

Si tratta di un collegamento che non corrisponde all’esigenza di risolvere la pressione automobilistica da e verso il villafranchese che attanaglia il quartiere di S.Lucia.

Con questa proposta inserita nell’intesa, il Comune non solo non risolve il tema, ma crea dubbi sulla volontà di proporre l’allargamento dei cavalcavia ferroviari in via Albere – legati alla realizzazione della tratta alta velocità Verona/Brennero -, ovvero di quei due imbuti stradali che creano solo code.

E se anche la motivazione fosse che si intende favorire uno sbocco dalle Golosine verso le grandi arterie viabilistiche, passando per la tangenziale nord (e riducendo di 800 metri il transito attuale per accedere alla medesima tangenziale da via Albere) o che la nuova strada serve per togliere traffico da via Albere, ha senso spendere tutti quei soldi rinunciando a salvare S. Lucia dal passaggio veicolare da/verso Villafranca? Ha senso creare il traffico, compreso quello di passaggio da/verso la zona ZAI attraverso via Golosine, ossia dove oggi non c’è?

Questa nuova strada sarà presa d’assalto per raggiungere il parco urbano, la Fiera durante gli eventi e per recarsi ai centri commerciali Adigeo e a quello che sorgerà nell’area della ex Manifattura Tabacchi.

Altro aspetto da approfondire è il beneficio per il quartiere di S. Lucia. Il nuovo parco urbano è fisicamente delimitato nei pressi dell’attività economica di carrozzeria presente su Stradone S. Lucia. Non è chiaro se l’accesso è già previsto in quella zona. La distanza del parco da quel quartiere non consentirebbe alcune delle opportunità presenti, invece, per il quartiere Golosine. Anzi, restano intatti e impattanti – perennemente – tutte le infrastrutture ferroviarie oggi presenti.

Infine, va posta la massima attenzione su alcuni cardini da seguire nelle fasi che saranno perseguite. E’ mia convinzione che:

  • innanzitutto, occorra progettare la sicurezza dei luoghi, considerate le frequentazioni nonché la nuova e gradevole connessione h24 dei quartieri a ridosso con il centro storico;
  • il soddisfacimento della domanda abitativa sia rivolta in maniera significativa a favore della coesione sociale e, quindi, in una parte significativa occorrono interventi di edilizia residenziale sociale;
  • bisogna prevedere un elevato livello di accessibilità dello spazio pubblico;
  • perseguire il minor impatto possibile nel contesto verde degli edifici commerciali e residenziali;
  • una coerente integrazione delle infrastrutture della mobilità veicolare, pedonale e ciclabile con il tessuto urbano;
  • serva creare un efficace sistema di connessioni e percorsi in direzione della Fiera e di altre opportunità in costruzione;
  • la realizzazione di parcheggi a servizio della Fiera siano preferibilmente interrate o meno impattanti possibili sul nuovo contesto a verde;
  • sia favorita costantemente la partecipazione attiva degli abitanti nelle fasi decisionali, progettuali, di realizzazione, di monitoraggio periodico dello stato di attuazione e di gestione.

AC/AV a Verona, arrivano i commissari straordinari!

Per le tratte AC/AV Brescia-Verona-Padova e Verona-Fortezza a breve saranno nominati due commissari straordinari. Finalmente.

In merito, sono stato nominato relatore del provvedimento che darà il “nulla osta” (parere) per l’individuazione nominativa dei commissari ed entro il 27 gennaio il mio incarico va terminato.

Due buone notizie per Verona. La scelta di “commissariare” le due tratte Brescia-Verona-Padova[1] e Verona-Fortezza[2] conferirà impulso alla realizzazione delle opere relative in modo da rispettare i tempi stabiliti, soprattutto per quella verso il Brennero.

La scelta politica che abbiamo assunto investe due importanti infrastrutture ferroviarie caratterizzati da un elevato grado di complessità progettuale, da una particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative che comportano un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale e locale.

Successivamente, sarà avviata l’intesa con i Presidenti delle Regioni e poi la firma del decreto da parte del Presidente Conte su proposta del Ministro De Micheli. Su quel decreto di nomina ci esprimeremo di nuovo per il “nulla osta” definitivo.

La decisione di inserire le due opere tra quelle da commissariare è legata alla constatazione che seppure siano a buon punto di realizzazione o progettazione, necessitano comunque di un ulteriore accelerazione per essere completate e rese funzionanti nel breve periodo.

In tutta Italia le opere da commissariare sono 58 (ferroviarie, stradali, idriche, caserme) che, per varie ragioni, non sono in linea con il cronoprogramma.

Per Verona, la lentezza per la tratta Verona/Fortezza è strettamente legata al tempo perso dal Comune di Verona nel dare il proprio parere sul progetto preliminare del lotto 4 funzionale Pescantina-ingresso nel nodo di Verona).

Oltre un anno e mezzo per dire cosa ne pensava. Un’enormità che, tra le altre lentezze, ci ha obbligati a “commissariare” l’intervento per riuscire a rispettare i tempi di realizzazione entro il 2028, ovvero in concomitanza con l’apertura del tunnel del Brennero.

Con l’incarico che mi è stato conferito, farò di tutto per portare a termine velocemente la nomina dei due commissari perché Verona ha bisogno come il pane di quelle due tratte ferroviarie.

[1] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Brescia-Verona, costo 3.430 mln, finanziata con 2.847 mln per tratta Brescia est-Verona e Nodo di Verona ovest;
  2. Verona-Bivio Vicenza, costo 3.093 mln, finanziata con 1.364 mln per 1° lotto costruttivo e Nodi di Verona est;
  3. Attraversamento di Vicenza, costo 805 mln, finanziato con 150 mln per 1° lotto costruttivo;
  4. Vicenza-Padova, costo 1.316 mln, non ancora finanziati.

[2] L’opera si compone di varie tratte:

  1. Fortezza-Ponte Gardena, costo 1.522 mln interamente finanziati;
  2. Circomvallazione di Bolzano, costo 852 mln, finanziato con 8 mln;
  3. Circomvallazione di Trento e Rovereto, costo 1.555 mln, finanziati con 7 mln;
  4. Ingresso nel nodo di Verona (da Pescantina), costo 998 mln finanziati con 25 mln per la sola parte progettuale.

Patrimoniale, perché sono d’accordo.

Nel corso della Legge di Bilancio 2021 è stata presentata la proposta di una patrimoniale sui beni mobili detenuti ed immobili posseduti al valore catastale superiori ad una certa cifra.

La proposta è stata bocciata, anche dal Partito Democratico.

Di cosa si trattava?

La proposta rimodulava un meccanismo di prelievo fiscale attraverso l’abolizione dell’IMU (seconde case, ovviamente) e dell’imposta di bollo sui conti correnti e sui depositi, fino al valore di 500mila euro della somma tra beni immobili e mobili e l’applicazione, a partire dalla somma dei beni mobili ed immobili superiore a 500mila euro, di un’aliquota progressiva (percentuale di tassazione):

dello 0,2% fino a 1 milione di euro;

dello 0,5 per cento per un patrimonio netto di un milione di euro, ma non superiore a 5 milioni di euro;

delll’1 per cento per patrimoni oltre i 5 milioni di euro, ma non superiore a 50 milioni di euro;

del 2 per cento per i patrimoni oltre i 50 milioni di euro.

Solo per il 2021, invece, era stata proposta un’aliquota del 3 per cento per patrimoni superiori al miliardo di euro.

Per calcolare il valore dei beni immobili doveva essere detratta la quota di mutuo eventualmente in corso.

La “patrimoniale”, quindi, coinvolgeva solo gli italiani detentori di un patrimonio di oltre 500mila euro tra valori mobiliari e immobiliari.

Se fosse stata approvata, quanti italiani sarebbero stati interessati da questa tassa sul patrimonio?

Secondo l’Indagine sui bilanci delle famiglie italiane pubblicata nel 2018 dalla Banca d’Italia, un decimo delle famiglie italiane ha un patrimonio netto superiore a circa 460 mila euro.

Quindi, il 90% degli italiani avrebbe risparmiato l’IMU sulle seconde case (chi ne possiede) e avrebbe risparmiato l’imposta di bollo sui conti correnti e sui depositi.

Uno dei principi cardine della nostra Costituzione è il fatto che vi sia una tassazione progressiva man mano che la capacità reddituale aumenta e la proposta ne coglieva l’essenza.

Detto questo, non mi stupisco della contrarietà delle destre e nemmeno di quella grillina. Sono colpito dalla contrarietà del mio partito.

Da sempre la sinistra è redistribuzione del potere e anche della ricchezza. In questa occasione abbiamo negato questo nostro valore forte.

In ogni caso, il dibattito è stato aperto. La patrimoniale non è più un tabù e, secondo me, visti i tempi, vi sono le condizioni per proseguire il confronto e, spero, l’attuazione.

Approvata la riforma del MES

La riforma del Meccanismo europeo di stabilità (MES), che serve per fornire assistenza finanziaria ai Paesi dell’eurozona, nel caso in cui tale intervento risultasse indispensabile per salvaguardarne la stabilità finanziaria dell’area valutaria complessivamente considerata e dei suoi Stati membri, è stato approvata.

L’assistenza finanziaria del MES può essere offerta sempre previa domanda da parte di uno Stato aderente.

La fornitura di assistenza finanziaria ha, come conseguenza, la definizione di condizioni che lo Stato debitore è chiamato a rispettare, più o meno rigorose in ragione dello strumento di assistenza finanziaria scelto. Tali condizioni possono fare riferimento ad azioni e programmi da attuare per ottenere un miglioramento del bilancio dello Stato, o a parametri per i quali viene fissato un obiettivo quantitativo da rispettare, lasciando allo Stato la definizione degli strumenti da utilizzare a tal fine.

L’obiettivo del MES è, dunque, quello di salvaguardare la stabilità finanziaria della zona euro nel suo complesso e dei suoi Stati membri. A tal fine, il meccanismo può intervenire per fornire un sostegno alla stabilità dei Paesi aderenti che si trovino in gravi difficoltà finanziarie o ne siano minacciati, sulla base di condizioni rigorose, commisurate allo specifico strumento di sostegno utilizzato.

In particolare, il MES può:

  • fornire assistenza finanziaria precauzionale a uno Stato membro sotto forma di linea di credito condizionale precauzionale o sotto forma di linea di credito soggetta a condizioni rafforzate,
  • concedere assistenza finanziaria a un membro ricorrendo a prestiti con l’obiettivo specifico di sottoscrivere titoli rappresentativi del capitale di istituzioni finanziarie dello stesso Paese membro,
  • concedere assistenza finanziaria a un membro ricorrendo a prestiti non connessi a uno specifico obiettivo,
  • acquistare titoli di debito degli Stati membri in sede di emissione e sul mercato secondario.

La novità introdotta da ultimo, è che tra le decisioni assunte vi è anche un nuovo Strumento di sostegno alla crisi pandemica.

Infatti, è stato istituito nell’ambito del Trattato vigente del MES, un fondo volto a finanziare i costi dell’assistenza sanitaria nazionale. L’unico requisito per accedere alla linea di credito consiste nell’impegno da parte degli Stati richiedenti ad utilizzare le risorse per sostenere il finanziamento interno dell’assistenza sanitaria diretta e indiretta e i costi relativi alla cura e alla prevenzione causati dall’emergenza.

A tal fine, gli Stati richiedenti sono tenuti a predisporre un dettagliato Piano di risposta alla pandemia.

L’ammontare complessivo massimo delle risorse a disposizione di ciascuno Stato sarebbe pari al 2% del PIL del rispettivo Stato alla fine del 2019 (si tratterebbe di circa 240 miliardi di euro totali; circa 36 miliardi di euro per l’Italia).

 

Filobus. Fatti (aggiornati) e dubbi

Il blocco della realizzazione del filobus rischia di farci di perdere il finanziamento statale di 85.651.280,53 euro.

Non sono noti i passaggi che hanno portato alla decisione di rescindere il contratto con l’ATI che doveva realizzare l’infrastruttura. Ad oggi, sappiamo solo che:

  • le criticità emerse non sono state correttamente e tempestivamente comunicate al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica – Sistema di monitoraggio degli investimenti pubblici   (MIP) – di cui alla legge 17 maggio 1999, n. 144 – art.  1,  comma  5;
  • prima della risoluzione del contratto, non risultano essere state presentate richieste di aggiornamento delle scadenze stabilite in ragione di eventuali cause impreviste o imprevedibili ovvero varianti tecniche sopravvenute;
  • sono state nel tempo erogate quote del finanziamento statale deciso con la delibera 26 giugno 2009, n. 28 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 270 del 2009) e successive varianti del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica;
  • AMT non ha istituito il Collegio Consultivo Tecnico di cui all’articolo 6 del Decreto Legge 16 luglio 2020, nr. 76 prima di revocare l’affidamento;
  • AMT non ha risposto all’istanza di accesso presentata dall’ATI per chiedere evidenza dell’effettiva disponibilità del finanziamento dell’opera, in buona parte ottenuto tramite un finanziamento bancario il cui perfezionamento non sarebbe noto:
  • l’ATI ha presentato ricorso avverso la risoluzione contrattuale unilaterale;
  • il 9 novembre scorso Comune di Verona e AMT hanno inviato una nuova proposta al Ministero dei Trasporti che prevede una dilatazione dei tempi e anche dei costi: dai 142 milioni finora previsti con contributo statale di 85 milioni, si passa a quasi 177 milioni di cui 106 a carico dello Stato. Il rincaro si giustifica con alcune varianti sul percorso (sdoppiamento del percorso su Via Pisano e Viale Spolverini in Borgo Venezia e la ridefinizione del passaggio agli ex Tabacchi);
  • non risulta alcuna rivisitazione del mezzo. Quello che viene previsto in questo nuovo progetto è una piccola riduzione della parte elettrificata, sia per superare le criticità lungo il percorso, sia per garantire alle batteria tempi adeguati di ricaricamento. La lunghezza dei mezzi sarebbe di 18,75 metri rispetto ai 17,94 previsti attualmente;
  • viene prospettato un nuovo bando entro fine 2021,l’aggiudicazione entro luglio 2022, la stipula del nuovo contratto entro ottobre 2022, l’inizio lavori il primo gennaio 2023 e la fine lavori il 15 aprile 2026.

Non si comprende la valenza (anche temporale) della proposta, atteso che le modifiche concernenti il mezzo dovrebbero essere approvate dal MIT e, fatto ancora più rilevante, non sono terminati i procedimenti giudiziari avviati dall’ATI esclusa dall’appalto che, ovviamente, affinché possa essere valutata positivamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dovrebbero concludersi favorevolmente ad AMT.

A/22, colpo mortale per Verona.

La soluzione che il Governo aveva inserito nella Legge di Bilancio 2021 favorevole al rinnovo della concessione “in house” per la tratta autostradale Modena-Brennero è stata stralciata alla Camera dei Deputati. La gara europea si avvicina a passi da gigante.

Sembrava fatta. Invece, siamo passati ad un punto di non ritorno. Dopo mesi e mesi di confronto acceso tra le due soluzioni in campo, ovvero il rinnovo “in house” dopo la liquidazione dei privati che detengono quote di capitale della società o la proroga di altri 10 anni della scadenza della concessione avvenuta il 30 aprile 2014, la chiarezza era arrivata dall’Europa: la proroga darebbe luogo ad un affidamento senza gara incompatibile con la normativa UE in materia di appalti pubblici e concessioni e, inoltre, un siffatto affidamento senza gara sarebbe incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di stato.

Per questa ragione il Governo aveva accelerato il rinnovo “in house” attraverso una norma inserita nella legge di Bilancio da approvare entro la fine di dicembre.

La proposta – articolo 130 composto di due commi – consentiva anche di superare i diktat dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato e della Corte dei Conti che, insieme, avevano chiesto al Parlamento di avviare la gara europea per il rinnovo della concessione autostradale.

Ebbene, una parte di quella norma è stata stralciata perché dichiarata di natura regolamentare e non economica. Un errore grave, spero fatto in buona fede. Infatti, è stato stralciato solo il comma 2 dell’articolo, quello che prevedeva il meccanismo giuridico per la liquidazione dei privati. In realtà, quel comma era tutt’uno con il primo comma dell’articolo stesso che trattava la parte economica, ovvero il versamento alle casse dello Stato del fondo ferrovia che è strettamente legato alla concessione.

Il paradosso è che, adesso, anche il primo comma è inattuabile perché quel versamento doveva seguire al rinnovo della concessione che non sarà più possibile perché è stato stralciato il comma 2. Il risultato è esattamente identico allo stralcio del mio emendamento al decreto Agosto per mano della Presidente Casellati. A pensar male…

Ora esultano i contrari alla soluzione “in house”. Tra questi, anche il sindaco e il Presidente della Provincia di Verona.

Una vittoria contro Verona!

Infatti, se non si possono liquidare i privati, condizione essenziale per rinnovare la concessione “in house”, l’unica soluzione che resta è la gara europea. Non solo ci vorranno almeno tre anni, ma è anche probabile che la concessione passi di mano ad un russo o a un cinese, per esempio.

Quindi, visto che sono già passati oltre sei anni dalla scadenza, ne serviranno altri tre per la gara europea ed in più potrebbe esserci un possibile nuovo concessionario, possiamo dire che i tanti milioni di euro di investimenti previsti per nuove opere sul nostro territorio rischiamo di scordarceli.

Con buona pace di chi ci ha condotti in questa situazione assurda.

Come leggere i vari provvedimenti.

Questa nota è per consentire la lettura agevole dei vari provvedimenti che si susseguono in questa fase per fronteggiare l’emergenza dettata dalla diffusione del Covid-19.

Cosa abbiamo fatto dal 14 ottobre

Per affrontare le ripercussioni economiche della seconda ondata dei contagi, finora sono stati approvati tre decreti cd “ristori”. I primi due sono stati finanziati in extradeficit, l’ultimo, grazie al mini–boom del Pil nel terzo trimestre 2020, è stato finanziato con soldi presenti in cassa.

Tutti e tre i decreti hanno previsto misure di sostengo per le imprese e i lavoratori.

Il terzo decreto ristori, invece, porta con sé anche le novità dei 400 milioni di euro da devolvere ai Comuni per gli aiuti alimentari e dei 100 milioni al commissario all’emergenza per l’acquisto di farmaci per curare i pazienti positivi al Covid.

Voluto fortemente dal Partito Democratico il fondo per gli aiuti sarà suddiviso tra i Comuni con le stesse modalità della scorsa primavera e servirà per erogare buoni-spesa a famiglie e persone in stato di difficoltà.

Ad oggi, i tre decreti varati finanziano completamente i contributi automatici a fondo perduto per le attività economiche delle Regioni che via via si sono “colorate” di arancione e di rosso, oltre ad ampliare la platea degli aventi diritto.

Infatti, l’Agenzia delle Entrate continua ad inviare i bonifici automatici a fondo perduto per tutti coloro che l’hanno già ricevuto a maggio scorso, per le medesime ragioni.

Cosa sarà fatto adesso.

Vi sarà un quarto decreto ristori e anche questo sarà finanziato in extradeficit con uno scostamento di bilancio pari a 8 miliardi di euro che sarà votato giovedì prossimo.

E speriamo che sia l’ultimo.

In ogni caso, questi ulteriori 8 miliardi servono per misure che, in continuità con quelle precedenti, consentiranno di estendere gli interventi previsti a favore degli operatori economici, per il sostegno dei settori produttivi e per il sostegno dei cittadini, anche attraverso un utilizzo adeguato della leva fiscale.

Il quarto decreto Ristori dovrebbe prevedere anche il rinvio delle scadenze fiscali di novembre e dicembre, ovvero il rinvio del secondo acconto Irpef, Irap e Ires del 30 novembre, dei contributi previdenziali e ritenute fiscali del 16 dicembre e dell’Iva il 27 dicembre per tutte le imprese che abbiano perso nel primo semestre almeno il 33% del fatturato e che fatturino fino a 50 milioni di euro.

Perché così tanti provvedimenti (tre/quattro decreti ristori e scostamenti di bilancio).

La  cronologia di questi atti seguono passo passo l’evoluzione dei Dpcm sulle chiusure. Man mano che le Regioni passano ai “colori” più aspri – rosso e arancione – il Governo stanzia le risorse per le attività economiche ed i lavoratori interessati.

Quindi, ad esempio, con il terzo decreto ristori si finanziano le regioni passate dal giallo all’arancione o al rosso.

Come stanno i conti pubblici

Nonostante gli importanti scostamenti di bilancio, grazie al buon andamento delle entrate il deficit previsto per quest’anno sarà del 10,8% del Pil. Il limite consentito dall’UE, ora sospeso, sarebbe del 3%.

Il deficit del 10,8% è basso perché ci sono state maggiori entrate, minori uscite per la cassa integrazione e una ripresa più forte nel terzo trimestre.

Adesso, invece, stiamo scontando un rallentamento dell’economia.

Cosa faremo dall’anno prossimo

Da gennaio, in base all’evoluzione di contagi, si provvederà a irrobustire i ristori del prossimo anno, modulati proporzionalmente alla situazione dell’economia. Quindi, potrà servire un quinto decreto che avrà bisogno di nuovo deficit e un altro scostamento di bilancio.

Intanto, la legge di bilancio 2021

Il Parlamento entro il 31 dicembre prossimo deve votare la legge di bilancio per l’anno prossimo.

I finanziamenti (extradeficit) che saranno reperiti sul mercato per il quarto decreto ristori sostituiranno una parte dei 3,8 miliardi di euro previsti nel fondo anti-Covid della legge di bilancio 2021. Questo permetterebbe di liberare le risorse in questione e di riconvertirle per altre esigenze.

Infine, per il prossimo anno resta da sciogliere il nodo del Recovery fund, al momento bloccato dai veti di Polonia e Ungheria.

 

Le destre collaborano? NO!

In questi giorni leggo le dichiarazioni dei leader delle destre italiane, Salvini e Meloni in primis, disponibili a dare una mano nella condizione di emergenza in cui siamo.

Non nascondo lo stupore e la pena che provo per loro.

Fino ad oggi hanno sempre negato il loro voto sui provvedimenti economici più importanti, in particolare quelli serviti per pagare la cassa integrazione e i tanti bonus e ristori finora elargiti alle attività economiche italiane.

Si, questo va detto con chiarezza: le destre non hanno mai votato a favore degli scostamenti di bilancio che hanno permesso i finanziamenti di quelle importantissime misure.

Mi spiego meglio.

Sin dal primo decreto Rilancio (maggio 2020) i soldi necessari sono stati acquisiti sul mercato dei titoli (debito pubblico). Quel decreto finanziava la cassa integrazione ai milioni di lavoratori fermi a causa del lockdown nonché i tanti bonus e indennità per professionisti ed attività economiche.

Per fare l’operazione era necessario sforare il rapporto deficit/PIL fissato dalla Legge di Bilancio per il 2020. Per farlo, serviva l’autorizzazione del Parlamento con voto qualificato, ovvero con la maggioranza più uno dei componenti di Camera (316+1) e Senato 8161+1).

Ebbene, in quell’occasione le destre non votarono il provvedimento lasciando alla maggioranza l’onere.

Ciò è accaduto in altre due occasioni simili, quando lo scostamento di bilancio era necessario per finanziare il decreto Agosto (Agosto 2020) e poi il decreto Ristoti 1 (ottobre 2020).

In totale, grazie ai tre scostamenti autorizzati dal parlamento, sono stati chiesti sul mercato 100 miliardi di euro per pagare cassa integrazione e indennità varie. Ciò è stato possibile sempre e solo grazie al voto della maggioranza di Governo. Le destre non hanno mai votato.

Per equazione, posso tranquillamente affermare che senza di noi milioni di italiani non avrebbero ricevuto nulla.

In Europa, tutto uguale.

Gli amici politici nazionalisti di Salvini e Meloni (Ungheria e Polonia) pongono il veto sul Recovery fund che prevede per l’Italia 208 miliardi di euro di finanziamenti.

Se non arriveranno quei finanziamenti, i prossimi provvedimenti non potranno essere coperti economicamente. Ergo, le destre europee impediscono all’Italia di sostenere lavoratori e imprese.

E questi signori parlano di collaborazione?

Elcograf e UGL uniti contro i lavoratori?

La Elcograf fa per davvero il proprio dovere o, complice l’UGL, scarica sempre sulla politica le dinamiche sindacali?

Ho il timore di essere di fronte all’ennesimo grido di aiuto di un’azienda che, complice anche la connivenza di un sindacato, tenta di scaricare sulla politica percorsi e soluzioni che di solito emergono dal confronto sindacale.

Nel tempo, i fatti dimostrano evidentemente questo paradosso.

Tavolo presso il MISE

Verso la fine del 2018, l’azienda Elcograf, la ex Mondadori Printing passata nel 2008 nelle mani del gruppo Pozzoni di Verona, aveva comunicato ai lavoratori che se l’andamento del margine operativo lordo dei primi mesi del 2019 continuava ad essere in perdita, sarebbe stata costretta a chiudere uno o più stabilimenti produttivi, tra i quali in primis Verona Rotative e Melzo, nel milanese.

Allora si fece riferimento a fattori riconducibili alla crisi dell’editoria e alla riduzione delle commesse da parte Mondadori, principale committente di Elcograf, nonostante l’accordo firmato al momento della cessione tra la Mondadori e il gruppo Pozzoni che prevedeva un volume di lavoro garantito fino al 2021.

In quell’occasione, coinvolto dalle Organizzazioni sindacali, chiesi l’avvio di un tavolo specifico per considerare strumenti speciali, come già attuati in passato nel medesimo settore produttivo. Da parte del Ministero per lo Sviluppo Economico vi fu la totale disponibilità qualora venisse avanzata la richiesta dai soggetti interessati.

Quella richiesta non è mai arrivata.

Vertenza contro Mondadori

Anche con riguardo alla riduzione delle commesse da parte di Mondadori, posso ragionevolmente affermare che era legato al livello dei prezzi previsti dall’accordo, di fatto  superiori a quelli praticati in quel momento dal mercato.

Ma, a proposito, a che punto è la vertenza che era stata annunciata da Elcograf contro Mondadori?

Prepensionamenti

A dicembre 2019 il Governo ha accolto le proposte presentate da diversi Senatori a favore dei lavoratori della Elcograf di Verona estendendo il beneficio pensionistico previsto per i giornalisti anche ai lavoratori delle imprese stampatrici qualora le medesime presentino piani di riorganizzazione o ristrutturazione aziendale in presenza di crisi. La possibilità è in vigore fino al 2023.

Sulla base di questa norma di favore, il gruppo Pozzoni ha presentato al Ministero dello Sviluppo economico il piano di ristrutturazione che prevedeva il prepensionamento di circa 200/250 dipendenti in totale (circa 100 a Verona).

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Oggi, invece, senza che vi sia stato alcun confronto sindacale vero, emerge un’altra richiesta (analoga) alla politica: quella di favorire un nuovo percorso legislativo di autorizzazione a prepensionamenti attraverso una finestra mobile di un quinquennio.

Un fatto oggettivamente inusuale accompagnato dall’assenza di un piano industriale che metta in chiaro le strategie, anche di rilancio. Scelte precise, quindi, quella di preferire i licenziamenti o i pensionamenti (anziché una strada diversa) e quella di rivolgersi al tavolo politico bypassando quello naturale.

Non vorrei che venissero programmate mirate condizioni di pressione sui lavoratori – attraverso la minaccia di taglio del personale – per cui si induce a ritenere che l’unica soluzione sia la pressione sulla politica che deve assumersi il compito di dare una mano. In questo quadro è complice l’UGL sempre pronta a spostare il tema fuori dall’azienda.

Si tratta di una strategia che nega i diritti dei lavoratori e nega loro le informazioni necessarie per capire e confrontarsi spostando altrove le responsabilità che sono dietro quelle scelte.

Pensare che l’assenza di una strategia industriale unita al diniego al confronto con i sindacati possano essere sopperite attraverso i pensionamenti a carico di tutti non è altro che la copertura di responsabilità che non devono essere pagate dai lavoratori ai quali, in questo modo, si vuole far credere che la colpa sia della politica.

Per alcuni – UGL e politici che favoriscono questo disegno – dirottare il confronto su tavoli diversi da quelli sindacali serve solo a tenere nascosto il soggetto principale della vicenda che è l’azienda e che in primis ha il dovere di agire. E, infatti, questa non sarà presente all’incontro di lunedì prossimo organizzato dal sindaco vicino all’UGL.

Questo percorso è manifestatamente contro i lavoratori perché fa leva sulle difficoltà dei medesimi e fa credere loro la bontà di soluzioni difficilmente praticabili, ma solo utili ad offuscare il ruolo di chi deve fare la propria parte.