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Accelerare e semplificare l’Italia

Il Governo ha approvato il Decreto cd. Semplificazioni.

Lo scopo è quello di accelerare quanto più possibile le procedure per la realizzazione delle opere pubbliche e riuscire ad investire i circa 120 miliardi di euro che sono stati impegnati nel tempo e ancora non sono stati spesi.

Il Decreto si occupa anche di velocizzare procedure burocratiche all’interno della Pubblica Amministrazione per rendere l’Italia più semplice e veloce nel risolvere le problematiche.

Uno sforzo titanico, di carattere culturale, ma necessario per affrontare la ripresa.

In questa slide la presentazione dei principi generali del provvedimento.

decreto semplificazioni-

Un commissario per la tratta TAV Verona/Fortezza

Il Governo ha accolto la nostra proposta di individuare un commissario straordinario per la realizzazione della tratta alta velocità che va da Verona verso il Brennero.
Per Verona è la soluzione migliore per garantire la speditezza dei progetti e della successiva realizzazione.

Il collegamento veloce della nostra area con l’asse del Brennero e, quindi, la Germania, apre il mercato della logistica veronese a nuove prospettive di traffici e sviluppo. Per il Consorzio ZAI è un’opportunità formidabile in grado di riverberare sul territorio occasioni di crescita e nuovi posti di lavoro.

Ancora una volta il futuro di Verona passa attraverso il nostro ruolo attivo al Governo.

Va ricordato che per la tratta interessata, il precedente commissario – l’ing. Ezio Facchin – si è dimesso nel dicembre del 2018 a causa dell’impossibilita di portare avanti le attività a causa dell’indifferenza dell’allora Governo. Quell’indifferenza ha provocato ritardi che potrebbero non garantire il rispetto del cronoprogramma fissato per l’esercizio della linea Verona-Brennero.

Una grave responsabilità della Lega che cerchiamo di superare con la nomina del commissario.

Il problema è anche un altro. Il 16 settembre 2018  è stato depositato in Comune di Verona da parte di  Rete Ferroviaria Italiana lo Schema di Accordo procedimentale di attuazione del Protocollo sottoscritto nel 2013 ed il progetto preliminare relativo alla tratta alta capacità Verona/Pescantina, IV lotto della linea Verona/Brennero ed ancora non è stato fornito l’imprescindibile parere.

Questo grave ritardo è un altro dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Peraltro, sono stati pubblicati i bandi per la realizzazione della tratta tra Brescia e Verona. L’arrivo da ovest ci collegherà all’area lombarda con tempi sempre più ridotti ma, soprattutto, collegherà la nostra provincia con le opportunità logistiche attraverso la sistemazione del nodo ferroviario dell’area attorno al Quadrante Europa.

Il centro intermodale, primo in Europa da anni, è pronto ad affrontare la sfida del mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

La decisione di nominare un commissario è un forte segnale di attenzione che abbiamo avuto verso Verona. Ci aspettiamo che l’incaricato velocizzi il più possibile le procedure, ancora a livello preliminare e superi ogni ostacolo che finora hanno impedito la spedita realizzazione dell’opera.

Chiudere i rapporti con la Guardia Costiera libica

Non ho condiviso il rifinanziamento della missione italiana in Libia frutto di un accordo bilaterale con quel Paese stipulato il 2 febbraio 2017.

Il “Memorandum Italia-Libia” prevede tra le altre cose, appunto il finanziamento da parte dell’Unione Europea e l’aiuto economico e logistico da parte dell’Italia nella gestione di centri di accoglienza per i migranti presenti in Libia e per la cosiddetta “Guardia Costiera” libica.

L’accordo si è rinnovato automaticamente per altri 3 anni il 2 febbraio 2020, con un testo identico nonostante diversi elementi consigliassero il contrario.

Infatti, il 13 febbraio 2020 il Consiglio d’Europa ha inviato una lettera al Ministro degli Esteri Luigi di Maio in cui si sollecita l’Italia a sospendere le attività di cooperazione con la Guardia costiera libica e ad introdurre garanzie sui diritti umani nella futura cooperazione in materia di migrazione.

Lo scorso gennaio l’Onu ha presentato un rapporto firmato dal Segretario Generale delle Nazioni Unite Guterres in cui si legge che i centri di accoglienza sono in realtà veri e prori lageri in cui “migranti e rifugiati hanno continuato a essere sistematicamente sottoposti a detenzione arbitraria e tortura, in luoghi di detenzione ufficiali e non ufficiali: violenza sessuale, rapimento per riscatto, estorsione, lavoro forzato”.

Tali accuse sono state confermate da numerosi report di: Oim, Amnesty International, Save the Children, Onu, Unhcr, Croce Rosse Internazionale e Unione Europea nel corso degli ultimi 3 anni.

Le foto delle torture a cui sono sottoposti i migranti sono state pubblicate su varie testate nazionali, come Avvenire, e internazionali, come il New York Times e CNN, senza che tali immagini e accuse siano mai state smentite da parte del Governo Libico.

Il fatto centrale è che la Guardia Costiera Libica non esiste, come dimostrato da numerose inchieste giornalistiche e dagli stessi report delle nazioni unite.

In realtà si tratta di milizie armate spesso in lotta tra loro e molto spesso coinvolte in prima persona nel traffico di migranti e nella gestione dei suddetti Lager.

A capo della c.d. Guardia Costiera vi è tale Abdou Rahman, detto Bija, sottoposto a sanzione da parte della nazioni unite per i crimini contro i migranti operati da lui stesso e dalla sua organizzazione.

Dall’inizio del 2017 alcune inchieste giornalistiche descrivono Bija come il perno dei traffici di Zawhia e un video pubblicato dal quotidiano inglese The Times riprende i suoi uomini picchiare migranti con una frusta dopo averli recuperati in mare, nel video i migranti sono terrorizzati, vorrebbero buttarsi in mare e si attaccano spaventati al bordo della nave.

La corte internazionale de L’Aja ha acquisito i numerosi report sopra citati riguardanti la c.d. Guardia Costiera e i lLager libici ed ha avviato un’indagine per crimini contro l’Umanità nei confronti delle autorità libiche rispetto al trattamento dei migranti.

Per tutti i motivi sopra elencati l’Onu ha più volte dichiarato la Libia come porto non sicuro.

Per queste ragioni, ero e resto convinto che l’Italia non avrebbe dovuto rinnovare quell’accordo, ma revisionarlo profondamente per affermare i sacrosanti principi della legalità internazionale e la piena ed incondizionata attuazione del rispetto dei diritti umani.

Stupisce il fatto che nonostante in febbraio l’assemblea nazionale del Partito Democratico abbia approvato all’unanimità un ordine del giorno che chiedeva al Governo di chiudere i rapporti con la Guardia Costiera libica, ad oggi nulla sia cambiato.

Brutto stop per la metropolitana di superficie

Verona aveva la possibilità concreta di ottenere finalmente il finanziamento per la realizzazione della metropolitana di superficie tra la stazione di Porta Nuova e l’Aeroporto Catullo. A causa della Regione Veneto, però, ha perso una grande occasione.

Il contesto favorevole era il Decreto Olimpiadi Milano-Cortina 2026. Un Decreto che stabilisce risorse certe per un elenco chiaro di opere da realizzare entro il 2025.

Con quel Decreto abbiamo costituito la società «Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.A.».

Questa società, partecipata dai Ministeri dell’economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, dalla Regione Lombardia, dalla Regione Veneto e dalle Province autonome di Trento e di Bolzano è competente per la realizzazione delle opere necessarie per lo svolgimento delle Olimpiadi e, per questa ragione, possono essere nominati uno o più commissari straordinari dotati di poteri e funzioni identiche al Commissario per la ricostruzione del ponte di Genova.

Ebbene, se tra le opere abbiamo inserito la Strada di Gronda – Collegamento bretella Verona Nord, a causa della Regione Veneto non è stato possibile inserire anche il collegamento ferroviario diretto con l’Aeroporto Catullo.

Infatti, la Regione Veneto, pur avendo indicato quel collegamento tra le opere da costruire, al momento di imprimere sulla medesima la prevista e necessaria priorità, non l’ha fatto, privilegiando altre opere che insistono nella provincia di Belluno che sono state poi inserite tra quelle da realizzare.

Diversamente ha fatto la Regione Lombardia. Infatti, nell’ambito dello stesso Decreto, ha chiesto ed ottenuto il finanziamento completo per la realizzazione del collegamento ferroviario tra la stazione di Bergamo e l’Aeroporto Orio al Serio. Un’opera nuova rispetto alla nostra dove è già presente il collegamento ferroviario, ma distante circa 1,5 km dallo scalo.

Peraltro, è già stato redatto un progetto preliminare da parte della Provincia che prevede uno “spanciamento” dei binari a Madonna di Dossobuono per poi rientrare sulla linea storia poco dopo Dossobuono. In questo modo, si libererebbe quel tratto dall’attuale linea che può essere restituito al territorio eliminando la barriera che divide quella frazione.

Penso che la metropolitana di superficie fosse pienamente collegata alle Olimpiadi di cui il nostro Aeroporto sarà certamente funzionale.

Non capisco la sottovalutazione della Regione Veneto che ha preferito optare per una soluzione diversa, quale il collegamento tra Verona Porta Nuova, l’Aeroporto e l’area del Lago di Garda. Si tratta di una soluzione suggestiva, certamente più impegnativa finanziariamente, ma che, di fatto, si potrà vedere tra chissà quanti anni rispetto a quanto avremmo potuto già ottenere.

Per lo sviluppo futuro dello scalo scaligero si tratta di un colpo difficilmente superabile a breve.

La “moria del kiwi” in Senato

Il fenomeno definito “moria del kiwi” è oggetto di notevole attenzione e preoccupazione da parte dei frutticoltori, delle loro associazioni e delle Istituzioni, anche in conseguenza della velocità di diffusione che tale fenomeno ha negli actinidieti e che, dal territorio veronese, dove per primo si è manifestato, si è allargato all’intero territorio nazionale.

La “moria del kiwi” consiste nella apoplessia delle piante di actinidia, che senza alcun preavviso collassano perdendo le foglie e i frutti, arrivando in breve tempo alla morte, e la diagnosi è oltremodo problematica e complicata anche dal fatto che gli impianti sono già stati gravemente danneggiati dal cancro batterico dell’actinidia, “batteriosi del kiwi – PSA”, che ha già colpito nel nostro Paese la coltura negli ultimi anni;

Il tema è stato affrontato nella commissione agricoltura del Senato. Infatti si sono tenute tre diverse audizioni di sperimentazioni effettuate in diverse realtà. Il campo sperimentale è a Palazzolo di Sona.

E’ emerso un quadro allarmante. Ogni anno viene colpita oltre il 25% della produzione nazionale. Il kiwi, da sempre riconosciuto come frutto della salute, è un prodotto italiano essendo il nostro Paese il maggior esportatore a livello mondiale. Una stima delle perdite parla di cifre di oltre 300 milioni di euro e di quasi 1 miliardo di euro nell’indotto.

È stato quindi illustrato lo stato della ricerca e, purtroppo, il fatto che non esiste oggi una soluzione sicura al problema ma che è necessario approfondire la tematica con una ricerca interdisciplinare, a partire però dall’esperienza già maturata.

L’impatto economico è notevole. Per questo Regione e Governo devono investire le risorse necessarie per stabilizzare la ricerca. Per tanti agricoltori veronesi il kiwi è stato una piantagione di rifugio dopo le problematiche rilevate su altre coltivazioni quali quella della pesca.

In Senato abbiamo voluto ascoltare le varie esperienze sulla ricerca che si sono succedute sul tema della moria del kiwi che molto ci preoccupa. Purtroppo il Covid ha rallentato i tempi di audizione e di ricerca delle soluzioni ma bisogna recuperare e trovare un modo per rispondere alle esigenze del settore ed in particolare alle aziende agricole.

E’ necessario, a questo punto, un tavolo di coordinamento nazionale delle varie attività di ricerca che le Regioni stanno portando avanti. Un tavolo dove i diversi ricercatori si possano confrontare e mettere a patrimonio le diverse esperienze e servono risorse adeguate. Davanti a perdite così ingenti non si possono investire poche migliaia di euro.

Inoltre serve anche un’azione nei confronti delle aziende più colpite dalla moria. Anche se le stesse aziende chiedono innanzitutto una soluzione al problema e poter così tornare a produrre kiwi di qualità quale quello da tempo ottenuto nell’area veronese.

Collettore del Garda, il progetto sia verificato.

Come è noto è in corso la stesura del progetto concernente gli interventi di riqualificazione del sistema di raccolta dei reflui nel bacino del Lago di Garda. In pratica, il nuovo collettore che dovrà sostituire quello esistente, ormai non più consono.

Il tema progettuale è rilevante in ragione della delicatezza naturalistica dell’area. Il Lago di Garda è un territorio molto delicato ed il progetto in corso potrebbe modificarne alcuni aspetti, come già avvenuto in occasione della realizzazione del collettore attualmente in esercizio che ne ha modificato perennemente alcuni tratti.

E’ questa la ragione per la quale ritengo doveroso approfondire ogni aspetto degli interventi da operare.

Quindi, ho presentato un’interrogazione al Ministro dell’Ambiente con la quale ho chiesto puntuali informazioni su vari punti sensibili, ovvero, se:

  • l’intervento è improntato ad elevati standard di qualità paesaggistica tali da conservare i pregi esistenti e riqualificare le zone oggetto dei lavori;
  • il conseguente snaturamento del bagnasciuga – che sarà ridefinito artificialmente – già oggi molto risicato, sia stato affrontato per ridurre al minimo l’impatto degli interventi e consentire il ripristino di quel territorio che morfologicamente rappresenta la vera “anima” naturale del Garda;
  • le scogliere in pietra naturale che saranno realizzate in alcuni tratti del territorio rispettino i requisiti di mitigazione e salvaguardia delle peculiarità naturali delle aree interessate;
  • i previsti impianti di sollevamento o scolmatori sono stati progettati con fattezze tali da inserirsi armonicamente nel delicato territorio che li ospiterà;
  • le nuove tubazioni saranno opportunamente interrate e mitigate, in modo da impedire lo scempio che caratterizza l’attuale collettore;
  • l’attraversamento aereo del fiume Mincio delle tubazioni è stato progettato in modo che all’impatto visivo non risulti un orribile tubo sospeso, bensì un’opera architettonicamente gradevole e confacente all’ambiente circostante.

Credo che queste informazioni siano il minimo sindacale da approfondire e auspico che le Istituzioni del Garda partecipino attivamente in questa fase che è dirimente per evitare orrori e nefandezze che si ripercuoteranno sul delicato ecosistema e sugli aspetti paesaggistici.

 

L’incompletezza dei dati sulle opere pubbliche in corso

Spesso sentiamo parlare degli effetti benefici delle opere pubbliche in termini di ricchezza nazionale e della volontà diffusa di semplificare le norme per velocizzare gli appalti.

Ma è solo quello il tema da risolvere? Purtroppo, no.

I dati ufficiali sulle opere pubbliche in corso non consentono una chiara definizione di quanto si è stanziato e speso per queste opere pubbliche e di quanto resterebbe da spendere o da stanziare per portarle a termine.

In un momento in cui riavviare le opere pubbliche è di fondamentale importanza sarebbe utile se migliori informazioni fossero disponibili e pubblicate.

La cosa che mi ha colpito, comunque, è che i dati disponibili suggeriscono che sarebbe possibile imprimere un forte impulso all’economia nazionale anche soltanto completando le opere in corso.

Ogni anno il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) pubblica l’Anagrafe delle opere incompiute, incluso quelle di interesse nazionale. Da Essa risultano 32 opere di interesse nazionale incompiute nel 2018, oltre a 517 di interesse regionale. Queste informazioni, però, sono molto parziali. Basta considerare gli importi di spesa per queste opere: la spesa già sostenuta sarebbe di soli 1,2 miliardi nel 2018 per le opere pubbliche incompiute di interesse nazionale e di 1,6 miliardi per quelle regionali.

Il motivo di questa incompletezza è che il MIT considera incompiute solo le opere i cui lavori risultano interrotti per motivi specifici, quali l’assenza di collaudo, il mancato rispetto dei termini contrattuali o perché ci si è resi conto che i lavori non sono stati eseguiti a regola d’arte.

Di contro, l’ANCE (Associazione Nazionali Costruttori Edili) afferma invece che al 2018 le opere incompiute erano 574, per un totale già investito di 39 miliardi. Sempre secondo l’ANCE nel 2019 c’erano 749 opere incompiute per un totale investito di 62 miliardi.

C’è una terza fonte: il Ministero dell’Economia e delle Finanze, Questi mette a disposizione un sistema di monitoraggio delle opere pubbliche tramite la Banca dati delle Amministrazioni Pubbliche, da cui è possibile analizzare le opere pubbliche in corso. Questa banca dati è molto ampia ed è probabilmente la migliore a disposizione. Ciononostante, presenta diversi problemi:

  • i dati provengono da varie fonti ministeriali e istituzionali diverse e non sono quindi sempre raccolti con criteri omogenei, né con verifiche sistematiche;
  • non è individuabile chiaramente quali opere siano effettivamente in corso. Ad esempio, è possibile che alcune opere pubbliche mostrino un codice unico di progetto (CUP) attivo anche se si tratta di opere già completate;
  • non è possibile comprendere quali opere siano bloccate per problemi burocratici, in quale fase di completamento si trovino e se ci siano stati ritardi nei pagamenti. Infatti, per molte opere non sono presenti informazioni fondamentali come lo stato di avanzamento dell’opera, la data di inizio lavori, la data di conclusione prevista e così via. In effetti, le principali informazioni riguardano quanto è stato stanziato per le opere e quanto dovrebbe essere stanziato per il loro completamento, non la spesa effettivamente effettuata.

Sebbene i dati forniti dal MEF siano incompleti, il loro ordine di grandezza suggerisce che una spinta notevole all’economia potrebbe derivare dal completamento di queste opere.

Al primo gennaio 2020, le opere in corso erano 11.569, localizzate per il 32 per cento al Nord, per il 31 per cento sulle Isole, per il 28 per cento al Sud e per il 9 per cento al Centro . Chiaramente, il numero elevatissimo rispetto a quello considerato dalle altre banche dati suggerisce che la banca dati del MEF includa anche opere di piccola dimensione.

Il valore totale di queste opere è pari a 200,8 miliardi di euro, di cui 103,8 sono finanziamenti già stanziati. Le regioni per le quali è stato stanziato di più sono quelle del Nord (49 miliardi), seguite da quelle del Sud (25 miliardi), delle Isole (16,9 miliardi) e del Centro (12,9 miliardi).

Le missioni militari dell’Unione Europea

L’Unione europea può avviare missioni civili o militari, all’esterno del suo territorio, per garantire il mantenimento della pace, la prevenzione dei conflitti e il rafforzamento della sicurezza internazionale, conformemente ai principi della Carta delle Nazioni Unite. Attraverso missioni e operazioni militari l’Ue può svolgere una serie di compiti che vanno dalle missioni umanitarie al peace-keeping, dalle missioni di addestramento delle forze armate alla lotta al terrorismo.

L’avvio di una missione si iscrive nelle priorità di politica estera dell’Unione, ma all’origine di tutto c’è ovviamente la motivazione degli Stati. Spesso è uno dei paesi più grandi che si muove per primo (magari in virtù di legami derivanti dal passato coloniale, presenza sul terreno o altri interessi specifici) e poi cerca di aggregare degli altri paesi in vista della decisione comune.

Le missioni e operazioni che sono state condotte finora, comprese quelle ancora in corso, sono molto diverse tra loro per una serie di fattori, dal contesto di intervento al mandato, dalla durata alle truppe impiegate al numero di paesi partecipanti.

La prima in assoluto, nel 2003 (nell’allora Macedonia), aveva 357 militari, mentre l’anno dopo, in Bosnia Erzegovina, ne furono dispiegati circa 7 mila. Una varietà simile si rinviene per quanto riguarda la durata dell’intervento. In Bosnia (seppure con finalità e assetti che sono molto cambiati nel corso e del tempo) l’Unione è presente da 16 anni. In altri teatri ha fatto apparizioni anche molto fugaci, con missioni “ponte” nate per dare ad altri attori (ad esempio Onu e Unione Africana) il tempo di schierare missioni più robuste. In alcuni casi le missioni Ue sono partite fin dall’inizio con la partecipazione di molti Stati membri, mentre altre volte l’impegno è ricaduto sulle spalle di pochi paesi17. Nei Balcani l’Ue ha sperimentato operazioni “miste”, sulla base di appositi accordi con la Nato; altrove ha operato e opera in collaborazione con le Nazioni unite e con altre organizzazioni regionali, a partire dall’Unione africana.

Le missioni Ue sono anche sempre state (e lo sono tuttora) un polo di attrazione per una serie di paesi terzi che hanno scelto questo formato per agire sullo scenario internazionale, per ampliare le relazioni politiche con l’Unione o rafforzare la propria domanda di adesione (dalla Norvegia all’Ucraina, dalla Georgia alla Turchia, dai paesi dei Balcani alla Svizzera, al Cile o al Sudafrica).

Attualmente le missioni che operano nei contesti più difficili (Somalia, Mali e Repubblica Centrafricana) non hanno funzioni esecutive, ma svolgono compiti di addestramento militare e consulenza per la riforma del settore della difesa e sicurezza. L’operazione in Bosnia Erzegovina, la più longeva in assoluto, con il miglioramento della situazione di sicurezza del paese si è ridotta nei numeri e ha mutato parzialmente mandato.

A quasi vent’anni dal loro avvio, quindi, le missioni militari rappresentano una piccola parte dell’intervento esterno dell’Unione. Non potrebbe che essere così, del resto, per una “potenza civile”, che si è sempre qualificata, all’esterno dei suoi confini, in termini di “potere normativo” e di assetto valoriale.

La proiezione internazionale dell’Ue è del resto tradizionalmente affidata a un ampio e collaudato strumentario di interventi, che operano su leve economiche, diplomatiche e politiche: dagli accordi commerciali agli aiuti allo sviluppo, dalle sanzioni economiche alla condizionalità, dal dialogo politico alle coalizioni nei contesti multilaterali.

Dopo quasi vent’anni e circa 200 mila militari complessivamente impiegati, lo strumento delle missioni militari appare per l’Ue un dato acquisito delle sue politiche esterne, così come della “divisione del lavoro” tra i diversi soggetti della comunità internazionale sul tema della sicurezza collettiva.

Terminati i progetti di fattibilità per potenziare il Quadrante Europa

Rispettando il cronoprogramma, i progetti di fattibilità tecnica economica dell’adeguamento del fascio di binari nonché del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo del Quadrante Europa sono stati conclusi. Si entra nella fase operativa della progettazione definitiva.

Nell’ambito del Programma di lavoro pluriennale (Multi Annual Work Programme) 2014-2020 per la concessione di sovvenzioni nel settore delle infrastrutture di trasporto transeuropee (TEN-T), per potenziare l’interporto QE di Verona, Rete Ferroviaria Italiana aveva proposto a cofinanziamento il progetto “Veneto Region coordinated initiative enhancing core intermodal nodes”.

Si tratta di un progetto europeo co-finanziato dalla Commissione Europea (Programma Connecting Europe Facility – CEF), promosso e coordinato dall’ Interporto Quadrante Europa che coinvolge la Regione Veneto, appunto Rete Ferroviaria Italiana e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale.

L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza e l’integrazione dei tre nodi prioritari regionali (il porto di Venezia, Interporti di Padova e Verona) nella rete dei trasporti trans-europea (TEN-T), in particolare nei Corridoi Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo che attraversano il territorio regionale.

Per Verona, relativamente alla parte ferroviaria, pochi giorni fa ITALFERR (incaricata da RFI) ha terminato la fattibilità tecnica economica sia dell’adeguamento del fascio di binari sia del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo.

A questo punto, entro il 31 ottobre 2021 devono essere completate le progettazioni definitive di entrambe le infrastrutture che renderanno il nostro Interporto ancora più competitivo.

Il principale intervento per il potenziamento dell’interporto di Quadrante Europa consiste nella realizzazione del nuovo Quarto Modulo, attrezzato con binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru di carico/scarico e aree di stoccaggio. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale per offrire una adeguata risposta ad una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’alta velocità verso Est.

Il potenziamento del Quadrante Europa, anche attraverso la realizzazione degli interventi di potenziamento/ampliamento dell’infrastruttura, quali la nuova stazione e le nuove tecnologie, consentono il collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Si chiude per sempre, in questo modo, la strozzatura a causa della quale si entra direttamente nel QE solo provenendo da est.

L’intervento relativo alla stazione è a beneficio non solo del quarto modulo, ma anche del secondo e del terzo modulo già esistente nonché dell’accessibilità alla ZAI.

E’ sempre più vicino l’obiettivo di rendere Verona primo territorio in cui si realizzano gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, ossia trasferire il trasporto merci su ferro.

La realizzazione degli interventi infrastrutturali saranno sostenuti economicamente da Rete Ferroviaria Italiana.

L’immigrazione non è sparita col covid

Temo che la ripresa degli sbarchi dopo il periodo di lockdown stia cogliendo impreparata l’Europa, ancora alla ricerca di una strategia comune.

Complice la bella stagione, in cui statisticamente il numero di partenze aumenta, e il lockdown che in molti paesi emergenti ha significato più precarietà e minori prospettive di crescita, i flussi irregolari rischiano di intensificarsi.

In tantissimi sono spinti da una situazione economica che ha provocato il collasso del turismo. Puntano all’Europa, dopo aver perso il posto di lavoro. In questo scenario si inserisce la Libia, e il rischio di un esodo più volte annunciato durante il conflitto tra l’esercito di Fayez al Serraj e del generale Khalifa Haftar.

Secondo gli esperti l’instabilità economica prolungata e la persistente mancanza di opportunità in alcune economie africane potrebbero innescare un’altra ondata di migrazione irregolare verso l’Ue nel medio termine. Non si tratta quindi solo di ipotizzare l’arrivo di quanti non sono riusciti a muoversi durante il blocco, ma di nuovi flussi causati dal virus.
Negli ultimi mesi, inoltre, col blocco aereo e i controlli alle frontiere, le rotte terrestri e marittime dei migranti irregolari si sono rafforzate.

Colpisce, infatti che gli ingressi non avvengono soltanto via mare. Anzi, seguendo la rotta dei Balcani dove i migranti vengono fatti passare di nascosto, in modalità molto rischiose sui treni o all’interno di veicoli adibiti al trasporto delle merci, gli ingressi si sarebbero intensificati anche nelle regioni del Nord Italia.

Per trovare un compromesso per una strategia comune di gestione dei flussi, i paesi in prima linea, hanno presentato una proposta di piano che prevede la redistribuzione obbligatoria dei migranti che sbarcano a seguito di operazioni Sar (Search and rescue); l’adozione di un sistema comune per i rimpatri; linee guida per l’attività di ricerca e soccorso in mare da parte delle imbarcazioni private; il superamento del criterio di responsabilità del paese di primo ingresso, per il quale restano in vigore soltanto le procedure di pre-screening per i necessari accertamenti sanitari e di sicurezza; l’adozione di un sistema di asilo che tuteli i diritti prevenendo gli abusi; il rafforzamento delle politiche di collaborazione con i paesi terzi, in particolare con quelli del Nord Africa e del Medio Oriente.

Una proposta che, intanto, trova la resistenza del blocco di Visegrad.

La partita in Europa sarà lunga, e richiederà negoziati e inevitabili compromessi. Allo stato attuale il rischio è che il dossier migranti si sovrapponga a quello per il Recovery Fund, il piano per il rilancio dell’economia europea.

Un intreccio che potrebbe rivelarsi molto difficile, considerato che il blocco di Visegrad e i “frugali” del Nord Europa, potrebbero fare fronte comune, prendendo in ostaggio entrambe le proposte per ottenere più concessioni possibili.

Per questo è probabile un rinvio della proposta della Commissione Europea sui migranti a dopo l’approvazione del Recovery Fund.

Ma una volta superate le questioni economiche, il capitolo migrazioni sarà il prossimo in agenda.