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Sboarina ha rallentato l’alta velocità ferroviaria e sta zitto sugli espropri

Il Comune di Verona ha rallentato la realizzazione della TAV Verona/Pescantina, non ha previsto alcun impegno a favore dei veronesi che saranno espropriati, ne per individuare le aree dove ricostruire le loro abitazioni, ne per seguirli nel rapporto con Rete Ferroviaria Italiana che esproprierà i loro beni.

Ormai non ci sono più dubbi: per due anni, il Comune ha rallentato la costruzione della tratta alta velocità ferroviaria Verona/Pescantina. Lo prova la decisione presa con la delibera di giunta 2020/273 del 2 settembre scorso con la quale é stato finalmente approvato l’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013 in seguito al quale nel settembre 2018 proprio RFI aveva depositato il progetto preliminare, peraltro, oggetto di revisione in coerenza con il tracciato deciso nel 2013.

Due anni per dare il nulla osta ad una cosa conosciuta già ai tempi del Protocollo. Incredibile perdita di tempo.

Questo grave ritardo è stato uno dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Il ritardo inciderà sulle prospettive di sviluppo del territorio, in particolare sulle sfide che dovrà affrontare Il centro intermodale Quadrante Europa, primo in Europa da anni, nel mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

È assurdo, poi, che nell’atto integrativo, nonostante il Protocollo del 2013 lo preveda, non c’è alcun impegno del Comune verso i residenti che saranno espropriati delle loro abitazioni per consentire la costruzione delle gallerie previste.

Il progetto preliminare contiene i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri. Nonostante questo, non vi è alcun cenno alle compensazioni a favore dei residenti che saranno espropriati.

Eppure, con il Protocollo 2013 il Comune si è impegnato a trovare un terreno con caratteristiche analoghe alla zona interessata dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni. Cosa impedisce di procedere su questo fronte coinvolgendo i residenti interessati e rispettare i loro legittimi diritti?

Penso che sia più che urgente che il Comune di Verona, considerato che conosce nel dettaglio gli immobili interessati dalle demolizioni, organizzi un tavolo per confrontarsi con gli espropriandi e lavorare con loro all’individuazione dei terreni ove ricostruire.

Inoltre, è necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Risolvere gli ostacoli sulla TAV Brescia-Verona

Le gare d’appalto andate deserte per la realizzazione dell’alta velocità Brescia-Verona stanno rallentando l’esecuzione dei lavori. Il Ministero intervenga, anche in sede UE, per favorire l’ultimazione delle opere affidate nel rispetto delle tempistiche contrattuali.

Per il lotto Brescia/Verona sono stati pubblicati 4 appalti su 8. Due sono andati deserti e due hanno ricevuto una sola offerta. Peraltro, una delle due offerte ricevute è stata ritenuta non idonea. Da ciò si desume una condizione di difficoltà del mercato con inevitabili rischi per il Contraente Generale legati a potenziali default dell’appaltatore. Non si esclude che le ragioni siano da ricercare nelle crisi delle imprese del settore e dalla conseguente recessione nel campo dei lavori infrastrutturali in Italia.

Queste problematiche stanno rallentando l’esecuzione dei lavori e, quindi, potrebbero compromettere il rispetto degli obblighi temporali che l’Italia ha assunto con l’Unione Europea.

Per Verona significherebbe aspettare più tempo ancora con la conseguenza di non rispettare il cronoprogramma per agganciarci all’apertura del tunnel del Brennero, vera chiave di volta per i traffici merci che attraversano il nostro territorio.

Il problema viene da lontano. In seguito alla procedura comunitaria d’infrazione n. 2001/2084, il Governo Berlusconi nel 2008 impose la revisione delle condizioni di affidamento di alcune tratte ad Alta Velocità/Alta Capacità, fra cui la Milano-Verona, stabilendo di assegnare una determinata quota di lavori a imprese terze.

In pratica, per la tratta Milano/Verona venne imposto l’affidamento al mercato, mediante procedure di gara, di una quota degli appalti da far eseguire a terzi pari al 70% circa delle opere civili e di armamento (le infrastrutture). Il restante 30% restò in capo al Consorzio CEPAV 2 attraverso gli affidamenti diretti.

Alla luce di quanto sta accadendo, ovviamente, i tempi di ripubblicazione sono lunghi e, stante la contingente situazione creatasi, è forte il rischio che possa ripetersi la medesima cosa anche nei restanti appalti con margini di recupero sui tempi evidentemente nulli.

La situazione di difficoltà che il Consorzio CEPAV2 sta affrontando nell’assegnazione degli appalti impone la ricerca di una soluzione alternativa a quella prevista ad oggi, pur nel rispetto dei principi comunitari.

Ho proposto al Ministro De Micheli una possibile soluzione. A mio parere se la gara pubblica per l’individuazione delle imprese terze cui affidare il 70% dei lavori dell’intera tratta, andasse deserta o comunque non è possibile aggiudicarla, il Contraente può procedere con affidamenti diretti purché le condizioni iniziali dell’appalto non siano sostanzialmente modificate.

Credo che questa soluzione sia una corretta interpretazione degli impegni assunti dal Governo italiano in sede comunitaria. In questi casi, ossia quando un appalto non viene aggiudicato in sede di prima pubblicazione, l’obbligo di affidare ad imprese terze con una gara una quota parte dei lavori, dovrebbe ritenersi assolto da parte del Contraente.

E’ l’unica per garantire l’ultimazione delle opere affidate nel rispetto delle tempistiche contrattuali senza che ciò possa essere considerata quale violazione degli impegni assunti dallo Stato italiano verso la CE.

Ferrovie, lo sviluppo futuro per Verona

Abbiamo approvato in Commissione Trasporti lo schema di aggiornamento per il biennio 2018/2019 del Contratto di programma quinquennale 2017-2021.

Il Contratto di programma è il mezzo attraverso il quale lo Stato impartisce l’ordine di fare a Rete Ferroviaria Italiana. Non comprende gli interventi di manutenzione straordinaria, disciplinata a parte, ma si riferisce al completamento delle opere in corso, all’avvio di opere prioritarie per l’ammodernamento e lo sviluppo dell’infrastruttura e al miglioramento dei livelli di sicurezza.

E’ stato necessario aggiornare il Contratto in quanto per lo sviluppo delle rete ferroviaria italiana, il Governo ha assegnato risorse aggiuntive a RFI pari a oltre 15 miliardi di euro che sono state riversate soprattutto sui programmi infrastrutturali del biennio 2018/2019.

La metà di queste risorse saranno investite su tutte le principali direttrici lungo i corridoi “core” della rete TEN-T. Le tratte che portano e passano da Verona sono comprese in questi corridoi.

Per la valorizzazione delle reti regionali per il rilancio del trasporto pubblico locale c’è un miliardo di euro e circa 250 milioni di euro sono stati destinati per lo sviluppo dell’intermodalità, in particolare abbiamo impresso una priorità a favore delle opere di collegamento e allo sviluppo di centri logistici e intermodali.

Le tre azioni che abbiamo approvato coinvolgeranno pienamente la nostra città.

Per la logistica, ad esempio, è necessario che il terminal ferroviario sia ingrandito con stazioni intermodali per treni lunghi fino a 750/1000 metri, in modo da portare più carichi. Su questo punto, ho la garanzia che RFI procederà in questa direzione con un investimento di circa 50 milioni di euro in autofinanziamento. I progetti sono già in corso.

Per l’alta velocità, dopo che abbiamo coperto totalmente il finanziamento della tratta Brescia/Verona, con collegamento diretto verso il Quadrante Europa nonché con le due linee storiche verso Bologna ed il Brennero, i futuri investimenti si riverseranno su Verona-Padova con completamento del Nodo di Verona nonché sull’accesso da nord (asse del Brennero).

Su questo ultimo punto, abbiamo finanziato la prosecuzione e lo sviluppo della progettazione Verona/Pescantina con altri 10 milioni di euro.

Nel parere approvato, la Commissione ha, inoltre, condiviso le mie proposte circa le priorità per opere conosciute come il collegamento Porta Nuova/aeroporto Catullo, come da impegno assunto dal Governo Renzi nel 2015 e l’elettrificazione completa della linea Verona/Rovigo nella tratta Cerea-Isola della Scala, in modo da eliminare l’impiego di treni a gasolio.

Vi sono tre ordini di problemi, però e il primo di questi coinvolge proprio queste due infrastrutture veronesi.

Mi spiego. Nel confronto tra il Governo e le Regioni Lombardia e Veneto per decidere le opere da realizzare a supporto delle Olimpiadi Milano/Cortina 2026, mentre la Lombardia ha chiesto numerosi interventi, tra gli altri il collegamento ferroviario Bergamo/aeroporto Orio al Serio, il Veneto non ha inserito nulla sulle due opere veronesi. Eppure, il collegamento con l’aeroporto Catullo è funzionale ai giochi olimpici, no?

Peccato, un’occasione persa perché il Governo ha dato incarico a RFI di realizzare tutte le richieste delle due Regioni entro il 2025.

Poi c’è il problema Sboarina e riguarda la tratta Verona/Pescantina. A metà settembre 2018 Rete Ferroviaria Italiana ha presentato lo Schema di Accordo procedimentale di attuazione del Protocollo sottoscritto nel 2013 ed ha reso noto il progetto preliminare. Da allora – ormai un anno e mezzo – nessuno ha più saputo nulla. Un ritardo notevole che sta incidendo negativamente sulla realizzazione dell’opera e, quindi, sia sulla funzionalità del collegamento con il tunnel del Brennero sia sulle prospettive per Verona. Ciò nonostante, abbiamo comunque finanziato la parte progettuale con altri 10 milioni di euro.

Il terzo problema è sulla tratta Brescia/Verona. Ci sono i finanziamenti, ma alcune gare bandite da CEPAV2 sono andate deserte. Ciò fa perdere altro tempo. Occorrerebbe un intervento normativo per superare situazioni simili.

In conclusione, grazie alla sua posizione e la sua vocazione, difficile che Verona non possa essere al centro delle attenzioni, nonostante tutto.

Alta velocità, Sboarina datti una mossa!

La notizia che il tunnel del Brennero sarà realizzato entro il 2028 è un’ottima cosa.

Da quell’anno le dinamiche per Verona cambieranno radicalmente, in termini di sviluppo, di marketing territoriale e di centralità in tutto il sud Europa nel comparto della logistica. Sono convinto che ci saranno novità anche per le metropolitane di superficie.

Ovviamente, il solo tunnel non è sufficiente.

Serve che quel buco sia collegato con la rete ferroviaria in modo da ottimizzare il più possibile i trasporti ed i tempi previsti.

Serve anche un interporto in grado di reggere la sfida che i nuovi e più moderni traffici lanceranno a Verona.

Innanzitutto il Quadrante Europa. E’ necessario che il terminal ferroviario sia ingrandito con stazioni intermodali per treni lunghi fino a 750/1000 metri, in modo da portare più carichi. Su questo punto, ho la garanzia che RFI procederà in questa direzione con un investimento di circa 50 milioni di euro in autofinanziamento. I progetti sono già in corso.

Altra buona notizia è la sicura realizzazione del collegamento diretto tra la rete storica e quella AV con il QE e tra questi e le linee ferroviarie verso il Brennero e Bologna.

I collegamenti diretti eviteranno ai treni merci l’imbuto di Porta Nuova e sveltiranno i traffici diretti da/verso l’interporto.

La tratta Brescia/Verona è stata interamente finanziata dal Governo Renzi e dopo la sostituzione del Ministro Toninelli e dei suoi alleati della Lega, finalmente le gare di appalto sono in corso. Entro il 2026 dovrebbero concludersi i lavori.

Qui si apriranno opportunità per il trasporto pubblico di massa cadenzato attraverso l’utilizzo delle tracce ferroviarie lasciate libere sulla linea attuale.

Quello che mi preoccupa, e molto, è la tratta ferroviaria Verona/Brennero ed in particolare la Verona/Pescantina, IV lotto prioritario, peraltro.

Questo tratto è fermo a causa del Comune di Verona!

A metà settembre 2018 Rete Ferroviaria Italiana ha presentato lo Schema di Accordo procedimentale di attuazione del Protocollo sottoscritto nel 2013 ed ha reso noto il progetto preliminare. Da allora – ormai un anno e mezzo – nessuno ha più saputo nulla. Un ritardo notevole che sta incidendo negativamente sulla realizzazione dell’opera e, quindi, sia sulla funzionalità del collegamento con il tunnel sia sulle prospettive per Verona.

Pur tuttavia, nonostante il silenzio del Comune, proprio in questi giorni noi siamo andati avanti lo stesso e abbiamo finanziato lo sviluppo della progettazione Verona/Pescantina con 10 milioni di euro.

Sfuggono le ragioni dell’insipiente silenzio, ma poiché sono noti i risultati negativi per l’economia veronese, abbiamo deciso di proseguire comunque.

Peraltro, il ritardo incide anche sullo sviluppo dell’area di S. Massimo. Infatti, l’interramento della linea tutta, AV e storica, poco dopo Porta Nuova, eliminerà quel muro che oggi divide il quartiere dalla città.

Ho letto che non è vero che il Comune è dormiente.

Fa piacere sapere lunedì 16 scorso c’è stato un incontro sul tema, non è mai troppo tardi, ma potevano svegliarsi prima.

Adesso è doveroso recuperare il tempo perduto.