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Sboarina ha rallentato l’alta velocità ferroviaria e sta zitto sugli espropri

Il Comune di Verona ha rallentato la realizzazione della TAV Verona/Pescantina, non ha previsto alcun impegno a favore dei veronesi che saranno espropriati, ne per individuare le aree dove ricostruire le loro abitazioni, ne per seguirli nel rapporto con Rete Ferroviaria Italiana che esproprierà i loro beni.

Ormai non ci sono più dubbi: per due anni, il Comune ha rallentato la costruzione della tratta alta velocità ferroviaria Verona/Pescantina. Lo prova la decisione presa con la delibera di giunta 2020/273 del 2 settembre scorso con la quale é stato finalmente approvato l’atto integrativo del Protocollo stipulato tra Comune e Rete Ferroviaria Italiana nel maggio 2013 in seguito al quale nel settembre 2018 proprio RFI aveva depositato il progetto preliminare, peraltro, oggetto di revisione in coerenza con il tracciato deciso nel 2013.

Due anni per dare il nulla osta ad una cosa conosciuta già ai tempi del Protocollo. Incredibile perdita di tempo.

Questo grave ritardo è stato uno dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Il ritardo inciderà sulle prospettive di sviluppo del territorio, in particolare sulle sfide che dovrà affrontare Il centro intermodale Quadrante Europa, primo in Europa da anni, nel mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

È assurdo, poi, che nell’atto integrativo, nonostante il Protocollo del 2013 lo preveda, non c’è alcun impegno del Comune verso i residenti che saranno espropriati delle loro abitazioni per consentire la costruzione delle gallerie previste.

Il progetto preliminare contiene i terreni e gli immobili che saranno oggetto di espropri. Nonostante questo, non vi è alcun cenno alle compensazioni a favore dei residenti che saranno espropriati.

Eppure, con il Protocollo 2013 il Comune si è impegnato a trovare un terreno con caratteristiche analoghe alla zona interessata dai lavori ove ricostruire le nuove abitazioni. Cosa impedisce di procedere su questo fronte coinvolgendo i residenti interessati e rispettare i loro legittimi diritti?

Penso che sia più che urgente che il Comune di Verona, considerato che conosce nel dettaglio gli immobili interessati dalle demolizioni, organizzi un tavolo per confrontarsi con gli espropriandi e lavorare con loro all’individuazione dei terreni ove ricostruire.

Inoltre, è necessario che il Comune si assuma la responsabilità di avviare subito un tavolo con le ferrovie per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli a beneficio della comunità, in modo da non lasciare da soli i veronesi coinvolti dagli espropri.

Recovery fund, è fatta!

Al termine di quattro giorni di negoziato serrato, in cui l’Europa intera è sembrata in scacco dei cosiddetti ‘frugali’, il Consiglio Europeo riunito a Bruxelles approda a una bozza di intesa. L’ammontare complessivo del Recovery Fund sarà di 750 miliardi: 390 di contributi a fondo perduto e 360 di prestiti.

Il Consiglio europeo straordinario, previsto inizialmente venerdì e sabato e proseguito fino a martedì mattina per cercare di accorciare le distanze tra le diverse posizioni, è approdato finalmente ad una bozza di accordo condivisa dai 27.

La preoccupazione di tutti era che il negoziato si chiudesse senza un’intesa, a causa di veti e ricatti incrociati da parte dei paesi schierati in blocchi di interessi contrapposti. Da una parte i ‘frugali’, che chiedevano un ammontare complessivo ancora più basso, maggiori controlli sulle spese e una forte riduzione delle sovvenzioni a fondo perduto. Dall’altra quasi tutti gli altri paesi (soprattutto quelli mediterranei, Italia in testa) che insistevano per non ridurre le ambizioni (e l’ammontare) delle misure europee.

Tra questi si inseriva anche il blocco dell’est – e l’Ungheria di Orban in particolare – che non intendeva cedere nel vincolare l’erogazione dei fondi al rispetto dello stato di diritto. Il compromesso raggiunto rappresenta un traguardo storico per l’Ue, che per la prima volta opta per un considerevole indebitamento comune per rilanciare la crescita.

La svolta è stata finalmente raggiunta nella notte tra lunedì e martedì dopo le ultime limature ad una nuova proposta del presidente Michel, che comprende alcuni compromessi fatti per ridurre ulteriormente le distanze tra i vari schieramenti. L’intero ammontare del Fondo rimane di 750 miliardi di euro, ma cambia la composizione: i sussidi/contributi a fondo perduto del Recovery Fund sono stati ridotti (dagli iniziali 500 miliardi della Commissione agli attuali 390); i prestiti vengono invece aumentati (da 250 a 360). Il bilancio 2021-27, che fungerà da garanzia per l’emissione comune che finanzierà il Recovery Fund, è stato sbloccato (sarà di 1.074 miliardi). Vengono mantenuti gli ‘sconti’ per alcuni paesi (rispondendo quindi alle richieste dei ‘frugali’) rispetto a quanto questi dovrebbero versare alle casse di Bruxelles sulla base del loro Pil (Gli ‘sconti’: il gruppo dei frugali chiedeva di mantenere e anzi ampliare l’entità dei rimborsi che in qualità di contributori netti ricevono per compensare i loro versamenti al bilancio Ue. Sono stati accontentati e gli ‘sconti’ continueranno così a comparire anche nel bilancio Ue 2021-2027 e saranno anche più alti).

Malgrado le profonde divisioni, tutti i leader europei, inclusi quelli dei paesi frugali, condividono la stessa preoccupazione: quella per una crisi economica senza precedenti. È peraltro ancora vivo il ricordo della scorsa crisi economica quando i paesi europei non avevano di certo favorito l’uscita dalla crisi mondiale, anzi l’avevano peggiorata e prolungata attraverso una crisi finanziaria che aveva travolto alcuni paesi dell’Eurozona. Stavolta a essere potenzialmente travolti non ci sarebbero solo i ‘soliti noti’ (a partire da Grecia e Italia) ma anche altri paesi, fino addirittura alla Francia profondamente colpita dal virus e con un debito pubblico che si appresta a superare, e di molto, il 100% del Pil.

In un quadro del genere, l’instabilità finanziaria potrebbe avere dure conseguenze anche per i solidi paesi del Nord Ue, oltre ovviamente a riverberarsi a livello mondiale.

La consapevolezza di un rischio senza precedenti c’era, quindi, in tutti i leader politici che si sono recati a Bruxelles per il Consiglio straordinario di questi giorni.

La stessa consapevolezza che, dopo alcuni tentennamenti iniziali, aveva portato nei mesi scorsi la BCE ad attivare un piano di acquisto di titoli pubblici per oltre 1 trilione di euro, e l’Ue stessa ad avviare misure straordinarie (sospensione del patto di stabilità, SURE, MES, nuovi prestiti BEI).

Ora che il Recovery Fund è stato approvato dai capi di Stato e di governo non è però ancora detta l’ultima parola: parte infatti un iter di approvazione che coinvolgerà, soprattutto in merito al bilancio Ue, anche il Parlamento europeo e i singoli Parlamenti nazionali (per la riforma delle regole sulle risorse proprie). Altre insidie potrebbero quindi presentarsi nei prossimi mesi, ma il via libera dei leader europei è un enorme passo avanti.

Per l’Italia le priorità erano chiare fin dal primo momento: evitare di stravolgere i meccanismi di controllo consentendo a singoli paesi di apporre il veto allo stanziamento di fondi; salvaguardare l’ammontare complessivo del Recovery Fund mantenendo la più alta percentuale possibile di contributi/sussidi a fondo perduto e portare a casa un accordo che permetta la distribuzione dei fondi in tempi rapidi.

Il compromesso finale prevede complessivamente maggiori fondi per l’Italia che passano dai 172 miliardi previsti nella proposta iniziale a poco meno di 209 miliardi attuali, di cui 80 miliardi in contributi e il resto in prestiti a basso tasso da investire nei prossimi anni e rimborsare tra il 2026 e il 2056. I fondi arriveranno a partire dalla prossima primavera ma potranno essere utilizzati anche per coprire spese affrontate nel 2020.

Accelerare e semplificare l’Italia

Il Governo ha approvato il Decreto cd. Semplificazioni.

Lo scopo è quello di accelerare quanto più possibile le procedure per la realizzazione delle opere pubbliche e riuscire ad investire i circa 120 miliardi di euro che sono stati impegnati nel tempo e ancora non sono stati spesi.

Il Decreto si occupa anche di velocizzare procedure burocratiche all’interno della Pubblica Amministrazione per rendere l’Italia più semplice e veloce nel risolvere le problematiche.

Uno sforzo titanico, di carattere culturale, ma necessario per affrontare la ripresa.

In questa slide la presentazione dei principi generali del provvedimento.

decreto semplificazioni-

Collettore del Garda, il progetto sia verificato.

Come è noto è in corso la stesura del progetto concernente gli interventi di riqualificazione del sistema di raccolta dei reflui nel bacino del Lago di Garda. In pratica, il nuovo collettore che dovrà sostituire quello esistente, ormai non più consono.

Il tema progettuale è rilevante in ragione della delicatezza naturalistica dell’area. Il Lago di Garda è un territorio molto delicato ed il progetto in corso potrebbe modificarne alcuni aspetti, come già avvenuto in occasione della realizzazione del collettore attualmente in esercizio che ne ha modificato perennemente alcuni tratti.

E’ questa la ragione per la quale ritengo doveroso approfondire ogni aspetto degli interventi da operare.

Quindi, ho presentato un’interrogazione al Ministro dell’Ambiente con la quale ho chiesto puntuali informazioni su vari punti sensibili, ovvero, se:

  • l’intervento è improntato ad elevati standard di qualità paesaggistica tali da conservare i pregi esistenti e riqualificare le zone oggetto dei lavori;
  • il conseguente snaturamento del bagnasciuga – che sarà ridefinito artificialmente – già oggi molto risicato, sia stato affrontato per ridurre al minimo l’impatto degli interventi e consentire il ripristino di quel territorio che morfologicamente rappresenta la vera “anima” naturale del Garda;
  • le scogliere in pietra naturale che saranno realizzate in alcuni tratti del territorio rispettino i requisiti di mitigazione e salvaguardia delle peculiarità naturali delle aree interessate;
  • i previsti impianti di sollevamento o scolmatori sono stati progettati con fattezze tali da inserirsi armonicamente nel delicato territorio che li ospiterà;
  • le nuove tubazioni saranno opportunamente interrate e mitigate, in modo da impedire lo scempio che caratterizza l’attuale collettore;
  • l’attraversamento aereo del fiume Mincio delle tubazioni è stato progettato in modo che all’impatto visivo non risulti un orribile tubo sospeso, bensì un’opera architettonicamente gradevole e confacente all’ambiente circostante.

Credo che queste informazioni siano il minimo sindacale da approfondire e auspico che le Istituzioni del Garda partecipino attivamente in questa fase che è dirimente per evitare orrori e nefandezze che si ripercuoteranno sul delicato ecosistema e sugli aspetti paesaggistici.

 

Autobrennero, arriva una tegola per Verona.

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha chiesto al Parlamento di affidare la concessione autostradale della A/22 attraverso una gara.

La concessione della tratta autostradale A22 Brennero-Modena – gestita da Autostrada del Brennero S.p.A. – è scaduta il 30 aprile 2014 ed è in regime di proroga fino al prossimo 30 giugno.

A gennaio 2016 è stato siglato il protocollo d’intesa tra il Ministro Delrio e le amministrazioni pubbliche socie di Autostrada del Brennero S.p.A. che ha previsto il rinnovo trentennale (2019/2048) della concessione senza gara a patto che la società fosse interamente partecipata dalle amministrazioni pubbliche territoriali e locali contraenti.

Per questa ragione è stata costituita la BrennerCorridor Spa quale società strumentale in house degli enti territoriali.

L’accordo, che prevede investimenti per 4,14 miliardi di euro nei trent’anni di durata della concessione (2019-2048), dovrà essere firmato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e da sedici enti territoriali esclusivamente pubblici (Regione Trentino–Alto Adige, Provincie autonome di Bolzano e Trento, Provincie di Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena, Comuni e Camere di Commercio di Bolzano, Trento, Verona e Mantova, Azienda dei trasporti di Reggio Emilia).

Il problema, però, è che al momento in cui dovrà essere sottoscritto l’accordo di cooperazione, nel capitale della società in house non dovranno figurare soci privati. Infatti, l’impegno era quello che i soci pubblici avrebbero dovuto comprare le quote degli attuali soci privati presenti nel capitale, ma ad oggi ciò non è avvenuto.

Questo ritardo ha consentito all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato di chiedere ufficialmente di rinnovare la concessione con una gara per rispettare i principi di concorrenza nelle modalità di affidamento.

Secondo l’Autorità, occorre ricorrere a procedure competitive al fine di selezionare al meglio e per tempo i gestori in termini di qualità e sicurezza dei servizi, nonché per garantire investimenti infrastrutturali più utilmente perseguibili con l’assegnazione tramite gara al gestore più efficiente, piuttosto che mediante il prolungamento del rapporto concessorio esistente.

Pertanto, l’Autorità auspica una celere conclusione dell’iter procedurale di sottoscrizione della convenzione di concessione dell’autostrada A22, ma in caso di mancato rispetto della tempistica fissata al 30 giugno 2020 (ironia) di espletare la procedura di gara per l’individuazione della nuova concessionaria.

Per Verona è una tegola. Nei due miliardi di euro per interventi infrastrutturali sull’A22 per noi rilevano la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi al Comune di Verona ed alla Provincia per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala.

L’incompletezza dei dati sulle opere pubbliche in corso

Spesso sentiamo parlare degli effetti benefici delle opere pubbliche in termini di ricchezza nazionale e della volontà diffusa di semplificare le norme per velocizzare gli appalti.

Ma è solo quello il tema da risolvere? Purtroppo, no.

I dati ufficiali sulle opere pubbliche in corso non consentono una chiara definizione di quanto si è stanziato e speso per queste opere pubbliche e di quanto resterebbe da spendere o da stanziare per portarle a termine.

In un momento in cui riavviare le opere pubbliche è di fondamentale importanza sarebbe utile se migliori informazioni fossero disponibili e pubblicate.

La cosa che mi ha colpito, comunque, è che i dati disponibili suggeriscono che sarebbe possibile imprimere un forte impulso all’economia nazionale anche soltanto completando le opere in corso.

Ogni anno il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) pubblica l’Anagrafe delle opere incompiute, incluso quelle di interesse nazionale. Da Essa risultano 32 opere di interesse nazionale incompiute nel 2018, oltre a 517 di interesse regionale. Queste informazioni, però, sono molto parziali. Basta considerare gli importi di spesa per queste opere: la spesa già sostenuta sarebbe di soli 1,2 miliardi nel 2018 per le opere pubbliche incompiute di interesse nazionale e di 1,6 miliardi per quelle regionali.

Il motivo di questa incompletezza è che il MIT considera incompiute solo le opere i cui lavori risultano interrotti per motivi specifici, quali l’assenza di collaudo, il mancato rispetto dei termini contrattuali o perché ci si è resi conto che i lavori non sono stati eseguiti a regola d’arte.

Di contro, l’ANCE (Associazione Nazionali Costruttori Edili) afferma invece che al 2018 le opere incompiute erano 574, per un totale già investito di 39 miliardi. Sempre secondo l’ANCE nel 2019 c’erano 749 opere incompiute per un totale investito di 62 miliardi.

C’è una terza fonte: il Ministero dell’Economia e delle Finanze, Questi mette a disposizione un sistema di monitoraggio delle opere pubbliche tramite la Banca dati delle Amministrazioni Pubbliche, da cui è possibile analizzare le opere pubbliche in corso. Questa banca dati è molto ampia ed è probabilmente la migliore a disposizione. Ciononostante, presenta diversi problemi:

  • i dati provengono da varie fonti ministeriali e istituzionali diverse e non sono quindi sempre raccolti con criteri omogenei, né con verifiche sistematiche;
  • non è individuabile chiaramente quali opere siano effettivamente in corso. Ad esempio, è possibile che alcune opere pubbliche mostrino un codice unico di progetto (CUP) attivo anche se si tratta di opere già completate;
  • non è possibile comprendere quali opere siano bloccate per problemi burocratici, in quale fase di completamento si trovino e se ci siano stati ritardi nei pagamenti. Infatti, per molte opere non sono presenti informazioni fondamentali come lo stato di avanzamento dell’opera, la data di inizio lavori, la data di conclusione prevista e così via. In effetti, le principali informazioni riguardano quanto è stato stanziato per le opere e quanto dovrebbe essere stanziato per il loro completamento, non la spesa effettivamente effettuata.

Sebbene i dati forniti dal MEF siano incompleti, il loro ordine di grandezza suggerisce che una spinta notevole all’economia potrebbe derivare dal completamento di queste opere.

Al primo gennaio 2020, le opere in corso erano 11.569, localizzate per il 32 per cento al Nord, per il 31 per cento sulle Isole, per il 28 per cento al Sud e per il 9 per cento al Centro . Chiaramente, il numero elevatissimo rispetto a quello considerato dalle altre banche dati suggerisce che la banca dati del MEF includa anche opere di piccola dimensione.

Il valore totale di queste opere è pari a 200,8 miliardi di euro, di cui 103,8 sono finanziamenti già stanziati. Le regioni per le quali è stato stanziato di più sono quelle del Nord (49 miliardi), seguite da quelle del Sud (25 miliardi), delle Isole (16,9 miliardi) e del Centro (12,9 miliardi).

Terminati i progetti di fattibilità per potenziare il Quadrante Europa

Rispettando il cronoprogramma, i progetti di fattibilità tecnica economica dell’adeguamento del fascio di binari nonché del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo del Quadrante Europa sono stati conclusi. Si entra nella fase operativa della progettazione definitiva.

Nell’ambito del Programma di lavoro pluriennale (Multi Annual Work Programme) 2014-2020 per la concessione di sovvenzioni nel settore delle infrastrutture di trasporto transeuropee (TEN-T), per potenziare l’interporto QE di Verona, Rete Ferroviaria Italiana aveva proposto a cofinanziamento il progetto “Veneto Region coordinated initiative enhancing core intermodal nodes”.

Si tratta di un progetto europeo co-finanziato dalla Commissione Europea (Programma Connecting Europe Facility – CEF), promosso e coordinato dall’ Interporto Quadrante Europa che coinvolge la Regione Veneto, appunto Rete Ferroviaria Italiana e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale.

L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza e l’integrazione dei tre nodi prioritari regionali (il porto di Venezia, Interporti di Padova e Verona) nella rete dei trasporti trans-europea (TEN-T), in particolare nei Corridoi Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo che attraversano il territorio regionale.

Per Verona, relativamente alla parte ferroviaria, pochi giorni fa ITALFERR (incaricata da RFI) ha terminato la fattibilità tecnica economica sia dell’adeguamento del fascio di binari sia del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo.

A questo punto, entro il 31 ottobre 2021 devono essere completate le progettazioni definitive di entrambe le infrastrutture che renderanno il nostro Interporto ancora più competitivo.

Il principale intervento per il potenziamento dell’interporto di Quadrante Europa consiste nella realizzazione del nuovo Quarto Modulo, attrezzato con binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru di carico/scarico e aree di stoccaggio. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale per offrire una adeguata risposta ad una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’alta velocità verso Est.

Il potenziamento del Quadrante Europa, anche attraverso la realizzazione degli interventi di potenziamento/ampliamento dell’infrastruttura, quali la nuova stazione e le nuove tecnologie, consentono il collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Si chiude per sempre, in questo modo, la strozzatura a causa della quale si entra direttamente nel QE solo provenendo da est.

L’intervento relativo alla stazione è a beneficio non solo del quarto modulo, ma anche del secondo e del terzo modulo già esistente nonché dell’accessibilità alla ZAI.

E’ sempre più vicino l’obiettivo di rendere Verona primo territorio in cui si realizzano gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, ossia trasferire il trasporto merci su ferro.

La realizzazione degli interventi infrastrutturali saranno sostenuti economicamente da Rete Ferroviaria Italiana.

Strada di Gronda/Collegamento bretella Verona Nord

Nelle opere per le Olimpiadi Milano-Cortina 2026 abbiamo inserito la costruzione della nostra Strada di Gronda – Collegamento bretella Verona Nord.

Con il Decreto Olimpiadi abbiamo costituito la società «Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.A.».

Questa società, partecipata dai Ministeri dell’economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, dalla Regione Lombardia, dalla Regione Veneto e dalle Province autonome di Trento e di Bolzano è competente per la realizzazione delle opere che saranno individuate con un decreto.

Per la realizzazione più velocemente possibile delle opere possono essere nominati uno o più commissari straordinari dotati di poteri e funzioni identiche al Commissario per la ricostruzione del ponte di Genova.

Ebbene, nel Decreto che individuerà le opere infrastrutturali, abbiamo inserito la Strada di Gronda – Collegamento bretella Verona Nord. Da cronoprogramma l’inizio dei lavori è previsto per dicembre 2021 e la conclusione entro giugno 2023, ma probabilmente i tempi saranno entro il 2025.

Per Verona è un’opera strategica che collega l’area del casello di Verona Nord con il Quadrante Europa e, quindi, con la tangenziale sud.

La zona intorno al casello di Verona nord è particolarmente congestionata per notevoli attrattori di traffico come l’interporto Quadrante Europa, l’aeroporto Catullo, Veronamercato.

Il nuovo collegamento – che parte dall’area Fenilon – sgraverà la strada a sud del casello di parte dei flussi di traffico pesante dirottandoli su altra direttrice, appunto questa bretella, costruendo un nuovo accesso al Quadrante Europa. Un importante anello di congiunzione per migliorare i collegamenti in quella zona, soprattutto di natura commerciale.

Da questo punto di vista la nuova strada metterà in soffitta l’idea del nuovo casello per l’aeroporto. Ma questa è un’altra storia.

La nuova strada costerà 25 milioni di euro e sarà finanziata con le economie progettuali o di gara relative alle altre opere previste per le Olimpiadi. Potrà anche essere cofinanziata con fondi propri degli enti interessati, Regione e Comune di Verona, ovviamente.

La Società che dovrà costruire l’opera agirà in coerenza con le indicazioni del Comitato Organizzatore delle Olimpiadi relativamente alla predisposizione del piano degli interventi, al rispetto del cronoprogramma, alla localizzazione e alle caratteristiche tecnico-funzionali e sociali delle opere, all’ordine di priorità e ai tempi di ultimazione delle stesse.

Il prossimo passo dovrà essere la nomina di un commissario ad hoc per le opere del Veneto e, quindi, anche per la nuova strada di gronda in modo non solo di averla entro le Olimpiadi, ma di partecipare pienamente al processo olimpico.

 

Sostegno contro la disoccupazione (SURE)

Dal primo giugno è in vigore il fondo SURE, ovvero il sostegno temporaneo per attenuare i rischi di disoccupazione in un’emergenza.

Il Fondo è stato proposto dalla Commissione europea ed approvato dal Consiglio europeo.

Il fondo è parte integrante del progetto di istituire tre reti di sicurezza: per emittenti sovrani tramite il Meccanismo europeo di stabilità; per imprese private tramite risorse della Banca Europea degli Investimenti; per la tutela dell’occupazione, facendo ricorso, appunto, al SURE.

Il SURE è volto a tutelare i lavoratori e i posti di lavoro messi a rischio dall’epidemia di COVID19, mediante la creazione di uno strumento temporaneo, ad integrazione delle misure già decise dall’Italia, con risorse aggiuntive per il finanziamento di regimi di riduzione dell’orario lavorativo o di misure analoghe, miranti a ridurre l’incidenza della disoccupazione e della perdita di reddito dei lavoratori dipendenti e autonomi.

I regimi di riduzione dell’orario lavorativo sono definiti dalla Commissione europea come programmi che, in determinate circostanze, consentono alle aziende in difficoltà economiche di ridurre temporaneamente l’orario di lavoro dei loro dipendenti, ai quali viene erogato un sostegno pubblico al reddito per le ore non lavorate.

Regimi analoghi di reddito sostitutivo si applicano ai lavoratori autonomi.

L’assistenza finanziaria europea può essere richiesta dall’Italia la cui spesa pubblica – effettiva ed eventualmente anche programmata – abbia subìto “un aumento repentino e severo” a decorrere dal 1° febbraio 2020 a causa dell’adozione delle misure restrittive che hanno causato la riduzione dell’orario lavorativo per far fronte agli effetti socioeconomici delle circostanze eccezionali causate dalla pandemia di Covid-19.

In pratica, si tratta dell’erogazione di prestiti, a rate. I prestiti sarebbero garantiti da tutti gli Stati membri, in relazione alla spesa pubblica volta a sostenere i regimi di riduzione

delle garanzie prestate dagli altri Stati membri (nei limiti delle medesime).

L’Europa conferma, così, di agire concretamente per risolvere i problemi causati dalle misure prese contro il virus.

Fondazione Arena, serve un nuovo protocollo

Fondazione Arena, serve un nuovo protocollo

Pur avendo rinviato la stagione lirica di quest’anno al 2021, causa virus, la Fondazione Arena intende svolgere alcuni spettacoli nel mese di agosto.

Credo sia una buona cosa. Tempo prima che venisse assunta questa decisione, avevo proposto proprio questo (https://www.vincenzodarienzo.it/fondazione-arena-un-tavolo-locale-e-le-risorse-per-evitarne-la-chiusura/).

A fronte di questa prospettiva, però, osservo una strana narrazione che collega la miniattività da fare all’ampliamento dei posti disponibili in Arena da 1.000 spettatori, come prevede l’attuale disposizione per gli spettacoli all’aperto, a 3.000.

Non capisco questa ansia, nel senso che il Decreto vigente riflette la situazione epidemiologica che abbiamo finora conosciuto. Nulla toglie che in presenza di condizioni migliori, ovvero se si consolida la curva positiva di questi giorni, le cose possano essere riviste in tempo per il periodo in cui vorrebbero fare gli spettacoli.

Ma tant’è.

Non credo sia una questione economica. Cambia poco da mille a tremila spettatori. Non solo. Tra i soldi che la Fondazione riceverà dal Fondo Unico dello Spettacolo ed i “risparmi” sopraggiunti a seguito della sospensione della stagione e la messa in cassa integrazione del personale (almeno fino al 13 giugno), le risorse (20 milioni di euro?) ci sarebbero per sostenere i pochi spettacoli previsti.

Ma visto che la Fondazione punta molto sul protocollo che ha redatto per proporre al Ministero di ampliare il numero degli spettatori, allora va anche detto che quel documento è insufficiente.

Lo è perché tratta solo quello che serve da fare all’interno dell’Anfiteatro. Da questo punto di vista è buono, ma per essere completo dovrebbe anche fissare le azioni da fare “oltre” l’Arena. La gestione degli spettatori per lo spettacolo dal vivo inizia dai percorsi di affluenza in città e finisce al deflusso. In mezzo ci sono i tratti dedicati anti assembramento, i punti di raccolta, il sostegno medico, il supporto fisiologico, insomma serve un protocollo che metta insieme più cose e più competenze.

Da questo punto di vista, quindi, il protocollo dovrebbe farlo il Comune di Verona che dovrà mettere al tavolo sia la Fondazione Arena sia l’Autorità sanitaria locale in modo che tutte le azioni necessarie siano affrontate compiutamente.

Sono convinto che un documento simile darebbe a tutti noi uno strumento maggiore per portare avanti la richiesta di ampliare i posti a disposizione, pur riconfermando che non mi pare che sia un nodo imprescindibile per lo svolgimento degli spettacoli programmati ad agosto.