Il trasporto su rotaia è il futuro di Verona (aggiornamento ottobre 2016)

Nov 17 2016
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PREMESSA

Il presente documento di analisi di alcune situazioni e le conseguenti proposte è legato al rilievo strategico che la rotaia riveste per Verona, sia per la collocazione geografica sia per le opportunità che consente in un territorio che già oggi è caratterizzato da eccellenze possibili solo grazie alla presenza dei “binari”.

La prima cosa che balza all’attenzione è che da Verona non parte più alcun Treno “a servizio universale a lunga percorrenza” (sovvenzionati tramite contratto di programma dallo Stato in quanto economicamente non remunerativi) su entrambe le direttrici Orizzontale e Verticale.

Per raggiungere qualsiasi meta oltre Venezia, Milano e Bologna è servita solo con le Frecce.

In ogni caso, nel dettaglio,

Ufficio Equipaggi – Nel novembre 2012 nell’ambito del “Progetto Impianto Equipaggi Regionale” Trenitalia aveva proposto l’istituzione nel Veneto di due Impianti con relativa organizzazione e presenza di personale: Venezia e Verona. Ad oggi, però, nonostante il tempo trascorso e le diverse sollecitazioni, la proposta non si è concretizzata.

Dato per scontato il posizionamento geografico di Verona (sui libri di scuola conosciuta come “il crocevia del nord Italia”, punto di intersezione di ben due corridoi europei) e l’interesse strategico ed economico di altri operatori ferroviari come Trenord e OBB che hanno aperto uffici in Verona Porta Nuova, non si capisce come mai Trenitalia si sia arroccata unicamente su Venezia nonostante perfino altre Regioni che non hanno lo stesso fortunato posizionamento strategico-geografico e neanche la stessa mole economico-produttiva in termini di treni e trasporto viaggiatori.

Posto Centrale – Servizio Comando, Controllo, Comunicazione – Presso la stazione di Porta Nuova è presente la Sala Coordinamento, Controllo, Circolazione che impiega circa un centinaio di ferrovieri di cui almeno 70 con alta qualificazione e governa le linee da Sommacampagna a Padova, da Poggiorusco al Brennero, da Vicenza a Schio, da Verona a Modena, da Mantova/Legnago a Monselice, da Verona a Rovigo e le tre linee locali del Trentino (Trento-Castelfranco) e dell’ Alto Adige (la Bolzano-Merano e la Fortezza-San Candido).

Si temeva che i lavori del progetto di potenziamento tecnologico della Torino/Padova comportasse lo spostamento della gestione del traffico regionale e merci da Verona alla Sala CCC di Milano. Non è stato così. L’impegno profuso a tutti i livelli, ha consentito il risultato ottimale: Verona continuerà ad avere la gestione del “Telecomando”. Un riconoscimento importante.

Scalo merci ferroviario e Quadrante Europa – Il futuro di una parte importante della città è legato alla liberazione dello scalo merci di S. Lucia e della connessione tra questo e lo sviluppo del Quadrante Europa. Entro 10 anni la soluzione è a portata di mano.

Trasporto regionale – Sulla base del decreto legislativo n. 422 del 1997 il servizio, la relativa programmazione e gestione rientrano nelle competenze delle singole Regioni i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da contratti di servizio, nell’ambito dei quali vengono definiti, tra l’altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse regioni.

Ugualmente, ricade nell’ambito delle competenze delle regioni la determinazione delle tariffe applicabili ai servizi contrattualizzati del proprio territorio.

Sul Nodo di Verona non è mai stato studiato e progettato una tipologia di offerta di trasporto ferroviario locale tipica di un “Nodo Metropolitano” e non è mai stato studiato un progetto autonomo per il territorio veronese (Peschiera, Villafranca Domegliara, San Bonifacio, Isola della Scala/Nogara/Legnago in collegamento ferroviario a stella con il capoluogo) ed in collegamento con i bacini limitrofi (Trento, Mantova, basso Garda, Veneto orientale ed anche Bologna).

Neppure è mai stata predisposta l’attuazione di un biglietto unico integrato per le diverse modalità di trasporto (Bus+Treno+(magari) bici), nonostante Verona ed il Veneto siano tra le prime zone in Italia per flusso turistico.

Ad oggi non esiste un titolo di viaggio che possa accontentare gli spostamenti di Turisti e neppure di Pendolari e Studenti che lo sentono come necessità impellente, soprattutto se pensiamo che in realtà territoriali limitrofe (Emilia, Lombardia e Trentino Alto Adige) ormai esiste da anni.

Tutto dipende da Venezia. Nelle aree vicine la Provincia di Trento ha investito in più stazioni, fermate e nuovi treni di proprietà, tra Padova-Venezia-Treviso esiste un collegamento ferroviario metropolitano ad anello, la Regione Emilia Romagna e il Comune di Bologna hanno investito in più stazioni, fermate e nuovi treni di proprietà.

Lo stesso ha fatto la Regione Lombardia nell’area urbana di Mantova dove negli ultimi anni sono state realizzate ben due nuove fermate alle porte di Mantova, Levata e Borgochiesanuova.

Collegamento Verona/Rovigo – Lungo i 96,6 km che collegano Verona a Rovigo i disagi sono all’ordine del giorno sulle 12 corse giornaliere per una durata del viaggio di 1,41 h, mezzi obsoleti, ritardi ed abbandono delle piccole stazioni.

Su questa linea insiste un pendolarismo importante di studenti e lavoratori, ma si tratta anche di un percorso molto frequentato da turisti vista la presenza di città storiche.

I problemi sono davanti agli occhi di tutti: viaggiano mezzi con vecchia tecnologia e con tempi di percorrenza lunghi (55 km/h di media) manca ancora il completamento dell’infrastruttura elettrica nelle tratte Isola della Scala-Cerea e Legnago-Rovigo e non c’è le possibilità di un biglietto unico per il proseguimento da Rovigo a Chioggia.

I Locomotori sono a gasolio inquinanti e i vagoni sono fatiscenti. Mancano anche i servizi igienici nelle stazioni Biglietti introvabili e sale d’attesa come discariche.

Le occasioni di ritardo delle corse e a volte la cancellazione di viaggi hanno causato enormi disagi e disservizi alla popolazione, generando una disaffezione nei confronti del treno. Secondo i dati diffusi dalla commissione Trasporti della Regione nel corso dell’ultimo anno, la linea è tra quelle che hanno collezionato più ritardi rispetto al resto dell’intera rete veneta. A rallentare i trasporti ci sono anche le coincidenze tra le corse, visto che la linea è a binario unico.

Collegamento Verona/Bologna (treni regionali) – La linea ferroviaria Verona-Bologna è percorsa giornalmente da circa 12 (dodici) coppie di treni regionali/regionali veloci al giorno nelle due direzioni.

In pratica, a parte le due fasce pendolari (mattina e sera quando c’è in più un treno regionale che ferma in tutte le stazioni) circola un treno da Bologna per Verona ogni due ore (è servita meglio la relazione Verona-Mantova con circa 15 coppie di treni al giorno, con una relazione ogni ora). Per andare a Modena con la regionalizzazione bisogna cambiare treno a Mantova, non esiste nessun collegamento diretto tra Verona e Modena e viceversa.

Traffico merci – Il traffico merci si è quasi completamento attestato su Verona QE. Il poco traffico tradizionale rimasto è stato organizzato a Verona Porta Vescovo; a Verona Scalo rimane un unico destinatario – Tecnoservice – operante su area di proprietà di FS Logistica con grandi problemi di manutenzione di binari e deviatoi; a Domegliara, Villafranca di VR, Mozzecane e Lonato si lavora solo per i raccordi; a Sommacampagna non si è ancora avviato il traffico del nuovo raccordo Corbaz.

In tutte gli scali le Imprese Ferroviarie operano in autoproduzione. Presso Verona QE opera Terminali Italia come interlocutore unico che organizza e gestisce l’attività di manovra (mediante contratto con Quadrante Servizi del Consorzio ZAI); Terminali Italia ha la Direzione Operativa a Bologna e dirige e controlla una quindicina di interporti ubicati sul territorio nazionale.

 

ATTUALITA’

Ufficio Equipaggi – Molti Impianti in Italia che andrebbero chiusi per esiguo numero di treni e di personale restano aperti, quello di Verona, che la stessa Azienda voleva come sede di Impianto Equipaggi, è totalmente chiuso.
Eppure i numeri e la produzione sono di rilievo, senza contare che Verona è e sarà ancora di più un nodo fondamentale per le ferrovie italiane e i collegamenti alta capacità con l’Europa.

Non avere un Impianto costringe decine di lavoratori veronesi al pendolarismo quotidiano verso Mestre/Venezia per effettuare prestazioni che potrebbero comodamente e con costi minori per la stessa Azienda, effettuare da Verona.

Senza contare la perdita del valore strategico della città che ad oggi vede un numero di Capotreni e Macchinisti pari al Capoluogo Regionale. Nonostante tali dati Venezia ha cannibalizzato da sola l’intero apparato di uffici atti alla loro gestione concentrando inspiegabilmente professionalità che dovrebbero invece essere ben posizionate sul territorio per la loro più proficua gestione.

In vari incontri sulla questione è emersa la volontà di Trenitalia di ridurre gli uffici Equipaggi in giro per l’Italia. Peccato che questo valga solo per Verona. Infatti, attualmente la situazione in Italia degli Uffici in questione é: uno in Veneto, 6 in Calabria, 4 in Campania, 4 su 5 sedi provinciali in Emilia Romagna, 7 nel Lazio, 4 in Puglia, 4 in Sicilia, 4 in Toscana e 10 in Piemonte.

Non si conoscono le ragioni per le quali non si voglia mettere il Veneto nella stessa condizione organizzativa di altre Regioni che in quanto a numeri e produttività non hanno, dati alla mano, lo stesso merito. Distribuire strategicamente meglio le risorse sul territorio come stanno facendo altre aziende direttamente concorrenti a Trenitalia sembra essere l’unica via per tutelare Trenitalia e la presenza strategica di Verona.

Come è noto, come numero di treni e di personale, il Veneto, regione policentrica, è seconda solo al Lazio e per gestire personale e numero di treni al Veneto spetterebbero almeno ulteriore personale.

Trasporto regionale – Il Veneto è una delle regioni italiane in cui si è meno investito sul servizio ferroviario con lo stanziamento di fondi vicini allo 0,1 per cento del bilancio a sostegno delle ferrovie per i pendolari.

Ancora a partire dal 2010, c’è stata una netta riduzione degli investimenti, seppur a fronte di un aumento delle tariffe per i viaggiatori che lo scorso anno è stato pari al 15 per cento.

Dal 2014, inoltre, la Regione Veneto ha dato corso ad un progetto di riorganizzazione complessiva del servizio ferroviario regionale sull’intero territorio che, adottando un’offerta di tipo cadenzato, ha previsto in sintesi:

  • un sistema cadenzato di treni «regionali veloci» che collegano i capoluoghi di provincia e i centri maggiori;
  • un sistema cadenzato di treni «regionali» che servono tutte le stazioni/fermate;
    un incremento del numero dei treni e conseguentemente dei posti offerti;
    • l’utilizzo di materiale rotabile dedicato per ciascuna linea/relazione.

Scalo merci ferroviario e Quadrante Europa – Rete ferroviaria italiana ha validato il progetto di fattibilità per il potenziamento dell’interporto Quadrante Europa.

L’intervento, dal costo preventivato di oltre 40 milioni, ha l’obiettivo di realizzare entro i prossimi dieci anni una infrastruttura di scambio modale (ferro-gomma) in grado di rispondere ai flussi di traffico prodotti da treni lunghi fino a 750 metri, secondo standard europeo, fra Italia e Nord Europa e nell’area Padana.

Entro il 2026, quando sarà ultimata la Galleria di base del Brennero, accanto ai fasci attuali dovrà essere costruito un nuovo fascio di sei binari da mille metri per arrivi e partenze collegato direttamente con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria verso Bologna e un nuovo terminal per carico e scarico con gru a portale e area di stoccaggio per la movimentazione dei treni container.

Ciò dovrà necessariamente comportare lo spostamento dell’attuale settore automotive in un’altra area. Per la delocalizzazione sarà valutata una zona a ridosso della tangenziale o in alternativa nelle vicinanze della linea Verona – Mantova, alla Marangona.

Infine, in zona Cason, in concomitanza con gli interventi di inserimento della nuova linea in alta velocità Brescia – Verona, saranno realizzati un nuovo terminal con modulo da 750 metri con tre nuovi binari a nord della linea di alta velocità Brescia-Verona, per gestire i flussi di traffico merci (treni container) da Milano e Venezia che permetteranno di instradare e ricevere convogli provenienti da ovest senza ricorrere all’inversione di marcia a Porta Nuova e garantendo piena indipendenza del traffico passeggeri da quello merci.

In una seconda fase il progetto prevede, inoltre, il completamento dell’area a nord del Quadrante Europa. Tre nuovi binari che potranno essere ampliati fino a 10 e un nuovo terminal per gestire i flussi di traffico con i principali porti del Tirreno e dell’Adriatico.

Al termine del programma di ampliamento elaborato da Consorzio Zai e Rete Ferroviaria Italiana (2026), tutti i treni merci saranno dirottati verso l’interporto e, pertanto, si pone il tema del reimpiego dell’area dello scalo merci principale, quello di S. Lucia/Verona Porta Nuova.

La valorizzazione di quei 500 mila metri quadri, nel 2003 è già stata oggetto di accordo tra il Ministero dei Trasporti, Rfi, Regione Veneto, Comune di Verona e Consorzio Zai.

Successivamente, nel 2006, la variante 2 al PAQE definì la valorizzazione dell’ex scalo merci, destinando il 50 per cento dell’area a residenza, terziario, centro logistico-direzionale e il restante 50 per cento a parco urbano, indicazioni riportate tuttora nelle previsioni programmatiche del Pat relativo all’area interessata.

Collegamento Verona – Milano – La Regione Veneto ha soppresso quattro coppie di treni interregionali che collegavano Venezia con Milano.

Si trattava degli unici treni di collegamento interregionali rimasti sulla linea (la direttrice 17), percorsa unicamente dai FrecciaBianca e ai FrecciaRossa di Trenitalia. Le motivazioni fornite dalla Regione Veneto su questa scelta riguardano una rimodulazione del servizio ferroviario interno regionale che non prevede più treni di collegamento a lunga percorrenza con le altre regioni. Tecnicamente la cosa si chiama «rottura di carico», e in pratica il trasporto regionale Veneto si muove da Venezia per fare capolinea a Verona.

Le conseguenze di questa decisione sono diverse e riguardano sia il Veneto che la Lombardia. Non è più possibile muoversi tra Milano e Venezia se non con i convogli di Trenitalia, con aggravio della spesa. Inoltre, chi non abita nei capoluoghi di provincia dove fermano i Freccia di Trenitalia, dovendo muoversi dal Veneto verso la Lombardia e viceversa, non ha modo di farlo, se non cambiando treno e sobbarcandosi tempi e costi aggiuntivi.

La decisione ha penalizzato soprattutto le fasce meno abbienti della popolazione e inciderà ulteriormente sulla viabilità dell’area già congestionata dal traffico e dallo smog.

Collegamento Verona – Rovigo – Lungo tutta la linea non ci sono più biglietterie  e solo a Legnago ed Isola della Scala ci sono dei macchinari per la vendita self-service dei biglietti. In tutti gli altri paesi attraversati dalla linea ferroviaria i tagliandi possono essere acquistati solo in edicole o negozi convenzionati, che spesso sono lontani dalla stazione.

A Buttapietra (tranne sul primo binario), Bovolone, Villabartolomea e Castagnaro non c’è nessuna pensilina che garantisca un riparo a chi attende di salire sul treno ed, escluse Buttapietra, Isola della Scala e Legnago, non ci sono parcheggi per chi arriva in stazione con l’auto.

Se si ha bisogno di andare in bagno, l’unica stazione in cui è possibile farlo, anche se in maniera insufficiente, è Legnago.

Quanto all’accessibilità ai disabili, poi, la situazione è ancora peggiore. Dove ci sono i meccanismi volti a far accedere le persone in carrozzella ai treni mancano le persone che possono azionarli e spesso mancano le pedane di sollevamento o l’allineamento delle banchine al piano del treno.

A dicembre la linea potrebbe subire un ulteriore rallentamento. Infatti, in prossimità di 6 passaggi a livello (5 sul tratto Legnago/Rovigo e uno tra Cerea e Legnago) potrà essere ridotta la velocità a 30kmh a causa delle difficoltà riscontrate sulla sicurezza dall’Agenzia Nazionale Sicurezza. Un rallentamento che provocherà un allungamento dei tempi di percorrenza e un costante allontanamento tra le due destinazioni finali.

Collegamento Verona – Bologna – Una nota stonata è certamente il sottoutilizzo di una linea a doppio binario con una tecnologia sofisticata e molto moderna e con una programmazione di soli 50 treni al giorno quando ne potrebbero circolare più di 120! (come sulle tratte Verona/Milano e Verona/Venezia, o sulla Verona/Trento-Bolzano).

Praticamente i lavori di raddoppio del binario (durati più di trent’anni) hanno portato solo benefici in termini di orario: prima le due città erano lontane più di due ore, oggi la distanza temporale è minore di 80/90 minuti ma il numero di corse non è cambiato.

Questo accade solo sul territorio veneto. In Emilia Romagna, infatti, sono aumentati i treni ed anche le stazioni nell’hinterland del capoluogo. Nella tratta Bologna-Poggio Rusco (e quindi, esclusivamente, sul territorio della regione Emilia Romagna) circola un treno ogni ora e nelle fasce pendolari un treno ogni mezz’ora.

PROPOSTE

Ufficio Equipaggi – Trenitalia mantenga i patti e istituisca a Verona l’Ufficio Equipaggi o comunque istituisca una sezione staccata dell’Ufficio equipaggi di Venezia.

Scalo merci ferroviario e Quadrante Europa – Pur liberata dal carico più rilevante, per il completo utilizzo della zona occorrerebbe affrontare alcuni nodi:

  • per la definizione del nodo di Verona dell’alta velocità RFI sta valutando l’ipotesi di realizzare un secondo ingresso della Stazione di Porta Nuova riservato all’accesso ai binari della Tav, probabilmente con sbocco su Viale Piave;
  • la permanenza di due siti oggi presenti: la parte relativa alle manutenzioni, a ridosso di Stradone S. Lucia e un’attività in gestione in prossimità di Porta Nuova. Lo spostamento delle due attività è imprescindibile.

Risolvere il possibile ingresso a sud della stazione attuale, ripensare urbanisticamente tutta l’area, ipotizzare i trasferimenti necessari (possibili destinazioni: il Quadrante Europa, area di Isola della Scala, area di Sommacampagna) e avviare le procedure relative presuppongono un impegno sin d’ora da parte del Comune di Verona per accorciare i tempi necessari ed essere pronti ad affrontare l’obiettivo appena disponibile, al termine del programma di ricollocazione dello scalo nell’area del Quadrante Europa concomitante alla realizzazione del tracciato alta capacità.

Trasporto regionale – Le problematiche relative al trasporto regionale possono essere esaminate nell’ambito dell’attività dell’osservatorio nazionale sul trasporto pubblico locale, istituito con l’articolo 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 al quale ci rivolgeremo per un esame del contesto.

Istituire al più presto una nuova metodologia di Bigliettazione unica per le diverse modalità di trasporto al fine di favorire Pendolari-Studenti e Turisti che si muovono nel Veneto.

Collegamento Verona – Milano – Va istituito un tavolo ministeriale, di concerto con le regioni Lombardia e Veneto per trovare una soluzione positiva per Verona ed i pendolari veronesi.

I servizi ferroviari in parola, oggetto del processo di razionalizzazione ed efficientamento previsto dall’articolo 16-bis del decreto-legge n. 9 del 2012 così come modificato ed integrato dall’articolo 1, comma 301, della legge di stabilità 2013, sono oggetto di verifica da parte del Ministero per le Infrastrutture.

Il Ministero deve effettuare la prevista verifica in modo da riesaminare il contesto.

Collegamento Verona –Rovigo – La Regione Veneto riveda il contratto di servizio stipulato con veneto Sviluppo Spa. Il servizio offerto non ha standard qualitativi sufficienti.

Con un’interrogazione parlamentare è stato chiesto, attraverso il Ministero per le Infrastrutture, all’Agenzia Nazionale Sicurezza se sono garantiti gli standard di sicurezza previsti.

Collegamento Verona – Bologna – Considerata l’esperienza emiliana, per potenziare il servizio sulla linea Verona-Bologna proponiamo un accordo fra le due Regioni, Veneto ed Emilia ed il servizio ferroviario potrebbe essere più che raddoppiato con sicuri benefici per il collegamento fra le due città e probabilmente anche per il territorio limitrofo (da Trento e dalla zona padana fino a Brescia).

La linea, nonostante le previsioni di traffico in crescita (nuove 8 corse di NTV Italo) attualmente è sottoutilizzata, anche in presenza di una strozzatura tra Nogara e Poggiorusco che ne limita le potenzialità, fatto, peraltro, facilmente risolvibile con investimenti relativamente modesti.

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