Un commissario per la tratta TAV Verona/Fortezza

Il Governo ha accolto la nostra proposta di individuare un commissario straordinario per la realizzazione della tratta alta velocità che va da Verona verso il Brennero.
Per Verona è la soluzione migliore per garantire la speditezza dei progetti e della successiva realizzazione.

Il collegamento veloce della nostra area con l’asse del Brennero e, quindi, la Germania, apre il mercato della logistica veronese a nuove prospettive di traffici e sviluppo. Per il Consorzio ZAI è un’opportunità formidabile in grado di riverberare sul territorio occasioni di crescita e nuovi posti di lavoro.

Ancora una volta il futuro di Verona passa attraverso il nostro ruolo attivo al Governo.

Va ricordato che per la tratta interessata, il precedente commissario – l’ing. Ezio Facchin – si è dimesso nel dicembre del 2018 a causa dell’impossibilita di portare avanti le attività a causa dell’indifferenza dell’allora Governo. Quell’indifferenza ha provocato ritardi che potrebbero non garantire il rispetto del cronoprogramma fissato per l’esercizio della linea Verona-Brennero.

Una grave responsabilità della Lega che cerchiamo di superare con la nomina del commissario.

Il problema è anche un altro. Il 16 settembre 2018  è stato depositato in Comune di Verona da parte di  Rete Ferroviaria Italiana lo Schema di Accordo procedimentale di attuazione del Protocollo sottoscritto nel 2013 ed il progetto preliminare relativo alla tratta alta capacità Verona/Pescantina, IV lotto della linea Verona/Brennero ed ancora non è stato fornito l’imprescindibile parere.

Questo grave ritardo è un altro dei motivi per i quali l’apertura della linea ferroviaria veloce verso nord è slittata dal 2026 al 2028/2029.

Peraltro, sono stati pubblicati i bandi per la realizzazione della tratta tra Brescia e Verona. L’arrivo da ovest ci collegherà all’area lombarda con tempi sempre più ridotti ma, soprattutto, collegherà la nostra provincia con le opportunità logistiche attraverso la sistemazione del nodo ferroviario dell’area attorno al Quadrante Europa.

Il centro intermodale, primo in Europa da anni, è pronto ad affrontare la sfida del mercato logistico che punta sempre di più su Verona.

La decisione di nominare un commissario è un forte segnale di attenzione che abbiamo avuto verso Verona. Ci aspettiamo che l’incaricato velocizzi il più possibile le procedure, ancora a livello preliminare e superi ogni ostacolo che finora hanno impedito la spedita realizzazione dell’opera.

Brutto stop per la metropolitana di superficie

Verona aveva la possibilità concreta di ottenere finalmente il finanziamento per la realizzazione della metropolitana di superficie tra la stazione di Porta Nuova e l’Aeroporto Catullo. A causa della Regione Veneto, però, ha perso una grande occasione.

Il contesto favorevole era il Decreto Olimpiadi Milano-Cortina 2026. Un Decreto che stabilisce risorse certe per un elenco chiaro di opere da realizzare entro il 2025.

Con quel Decreto abbiamo costituito la società «Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.A.».

Questa società, partecipata dai Ministeri dell’economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, dalla Regione Lombardia, dalla Regione Veneto e dalle Province autonome di Trento e di Bolzano è competente per la realizzazione delle opere necessarie per lo svolgimento delle Olimpiadi e, per questa ragione, possono essere nominati uno o più commissari straordinari dotati di poteri e funzioni identiche al Commissario per la ricostruzione del ponte di Genova.

Ebbene, se tra le opere abbiamo inserito la Strada di Gronda – Collegamento bretella Verona Nord, a causa della Regione Veneto non è stato possibile inserire anche il collegamento ferroviario diretto con l’Aeroporto Catullo.

Infatti, la Regione Veneto, pur avendo indicato quel collegamento tra le opere da costruire, al momento di imprimere sulla medesima la prevista e necessaria priorità, non l’ha fatto, privilegiando altre opere che insistono nella provincia di Belluno che sono state poi inserite tra quelle da realizzare.

Diversamente ha fatto la Regione Lombardia. Infatti, nell’ambito dello stesso Decreto, ha chiesto ed ottenuto il finanziamento completo per la realizzazione del collegamento ferroviario tra la stazione di Bergamo e l’Aeroporto Orio al Serio. Un’opera nuova rispetto alla nostra dove è già presente il collegamento ferroviario, ma distante circa 1,5 km dallo scalo.

Peraltro, è già stato redatto un progetto preliminare da parte della Provincia che prevede uno “spanciamento” dei binari a Madonna di Dossobuono per poi rientrare sulla linea storia poco dopo Dossobuono. In questo modo, si libererebbe quel tratto dall’attuale linea che può essere restituito al territorio eliminando la barriera che divide quella frazione.

Penso che la metropolitana di superficie fosse pienamente collegata alle Olimpiadi di cui il nostro Aeroporto sarà certamente funzionale.

Non capisco la sottovalutazione della Regione Veneto che ha preferito optare per una soluzione diversa, quale il collegamento tra Verona Porta Nuova, l’Aeroporto e l’area del Lago di Garda. Si tratta di una soluzione suggestiva, certamente più impegnativa finanziariamente, ma che, di fatto, si potrà vedere tra chissà quanti anni rispetto a quanto avremmo potuto già ottenere.

Per lo sviluppo futuro dello scalo scaligero si tratta di un colpo difficilmente superabile a breve.

Opere pubbliche a Verona: Lega, basta propaganda falsa

Nel corso di una conferenza stampa, la Lega ha elencato le opere che a Verona hanno bisogno dell’intervento del Governo, quasi a dire che sono ferme a causa di Roma.

Non nascondo stupore e incredulità.

Se quelle opere, ovvero la variante alla Grezzanella, la Statale 12 e la Strada Regionale 10 non sono ancora in esercizio la responsabilità è solo ed esclusivamente della lega e della Regione Veneto.

E’ davvero incomprensibile la quantità di propaganda della Lega volta solo a dare la colpa ad altri.

Il triste elenco dell’incompletezza è frutto di ritardi e indecisioni di chi governa il Veneto da anni.

La Statale 12: da almeno 8 anni il progetto è in corso di redazione da parte dei Veneto Strade, ente strumentale della Regione. Otto anni e ancora non hanno prodotto un risultato a causa delle divergenze interne alle forze che hanno governato Verona ed il Veneto, tutte a matrice leghista.

Stucchevole le lamentale sulla variante alla Grezzanella e alla ex Strada regionale 10. Ricevute in gestione dalla Regione Veneto circa 20 anni fa, sono rimaste così com’erano allora. Alla fine, senza vergogna, l’anno scorso la Regione le ha restituite in competenza ad ANAS e con una buona dose di faccia tosta si chiede a questa di farle in pochi mesi. Assurdo!

L’alta velocità Brescia-Verona. Per fortuna che la Lega non è più al Governo. Da settembre scorso, non solo abbiamo chiuso la valutazione costi/benefici sulla tratta voluta anche dalla Lega, ma abbiamo finanziato tutti gli interventi da fare con ulteriori 600 milioni di euro oltre i 2,8 miliardi già finanziati dal Governo Renzi in precedenza.

Sul collegamento ferroviario tra Verona ed i Comuni del Lago di Garda, riteniamo sia una bella cosa, ma a causa del costo elevatissimo non sarà sostenibile a breve. Ergo, è solo propaganda far credere che sia possibile un’infrastruttura simile.

Diversamente, colpisce il silenzio leghista sulla metropolitana di superficie Verona/Aeroporto Catullo. Questa sì che avrebbe favorito lo sviluppo dello scalo aeroportuale, ma la Regione non l’ha mai messa tra le sue priorità e men che meno ne ha chiesto la realizzazione al Governo.

Questi sono i fatti. Far credere il contrario è solo la prova delle gravi responsabilità della Lega. Da quando governano il Veneto non hanno portato alcun beneficio a Verona.

I dati sono sotto gli occhi di tutti. Alzi la mano chi ricorda un’opera degna di questo nome fatta a Verona da parte della Regione. Neanche una in oltre 20 anni di governo regionale.

 

Cattolica, altro bene di Verona in fuga.

Cattolica assicurazioni ha avviato a una partnership strategica con Generali Assicurazioni. L’accordo prevede che Generali diventi azionista rilevante con il 24,4% di Cattolica attraverso la sottoscrizione di un aumento di capitale riservato per 300 milioni di euro condizionato alla trasformazione di Cattolica in spa.

Verona sembra una stalla da allevamento: prima fa crescere i suoi pezzi migliori e poi li cede. In questo modo guadagna nell’immediato,  ma perde in prospettiva.

Il copione è sempre lo stesso e si ripete ciclicamente.

L’elenco è tristemente noto. Negli anni Verona ha perso il controllo della Cassa di Risparmio,  dell’Aeroporto Catullo, del Banco Popolare e adesso di Cattolica Assicurazioni, patrimoni creati nel tempo e poi ceduti.

Purtroppo,  non pare finita, visto che il Comune vuole cedere AGSM al colosso lombardo di gas ed energia A2A e sulla fiera gli avvisi sono sempre più foschi.

Posto che le partnership sono necessarie,  possibile che non vi sia una volta che Verona prevalga?

Ma se fa riflettere l’epilogo sempre uguale, la debolezza è della classe dirigente che ha governato Verona e le società interessate.

Esse sono state allevate e rese forti grazie al rapporto con il territorio, ma questo ad un certo punto non ha più offerto stimoli, ambizioni, strumenti e persone in grado di competere con la globalizzazione delle tematiche e dei mercati di riferimento.

La classe dirigente politica si è adagiata preservando un finto radicamento territoriale che non ha salvaguardato il futuro. Una visione miope e ristretta di chi ha governato Verona che sta mostrando i frutti peggiori.

Se anni fa fosse stato realizzato il polo finanziario, oggi saremmo in ben altre condizioni perché avremmo avuto un’occasione che consentiva di creare valore aggiunto umano e professionale nonché aperture mentali e di esperienza per elevare la qualità della classe dirigente, che resta lo snodo delle cessioni delle società.

Ormai resta solo il Consorzio ZAI e poi tutto si compie.

E meno male che l’Arena è incedibile, altrimenti sarebbe stata ceduta anche quella.

 

 

La “moria del kiwi” in Senato

Il fenomeno definito “moria del kiwi” è oggetto di notevole attenzione e preoccupazione da parte dei frutticoltori, delle loro associazioni e delle Istituzioni, anche in conseguenza della velocità di diffusione che tale fenomeno ha negli actinidieti e che, dal territorio veronese, dove per primo si è manifestato, si è allargato all’intero territorio nazionale.

La “moria del kiwi” consiste nella apoplessia delle piante di actinidia, che senza alcun preavviso collassano perdendo le foglie e i frutti, arrivando in breve tempo alla morte, e la diagnosi è oltremodo problematica e complicata anche dal fatto che gli impianti sono già stati gravemente danneggiati dal cancro batterico dell’actinidia, “batteriosi del kiwi – PSA”, che ha già colpito nel nostro Paese la coltura negli ultimi anni;

Il tema è stato affrontato nella commissione agricoltura del Senato. Infatti si sono tenute tre diverse audizioni di sperimentazioni effettuate in diverse realtà. Il campo sperimentale è a Palazzolo di Sona.

E’ emerso un quadro allarmante. Ogni anno viene colpita oltre il 25% della produzione nazionale. Il kiwi, da sempre riconosciuto come frutto della salute, è un prodotto italiano essendo il nostro Paese il maggior esportatore a livello mondiale. Una stima delle perdite parla di cifre di oltre 300 milioni di euro e di quasi 1 miliardo di euro nell’indotto.

È stato quindi illustrato lo stato della ricerca e, purtroppo, il fatto che non esiste oggi una soluzione sicura al problema ma che è necessario approfondire la tematica con una ricerca interdisciplinare, a partire però dall’esperienza già maturata.

L’impatto economico è notevole. Per questo Regione e Governo devono investire le risorse necessarie per stabilizzare la ricerca. Per tanti agricoltori veronesi il kiwi è stato una piantagione di rifugio dopo le problematiche rilevate su altre coltivazioni quali quella della pesca.

In Senato abbiamo voluto ascoltare le varie esperienze sulla ricerca che si sono succedute sul tema della moria del kiwi che molto ci preoccupa. Purtroppo il Covid ha rallentato i tempi di audizione e di ricerca delle soluzioni ma bisogna recuperare e trovare un modo per rispondere alle esigenze del settore ed in particolare alle aziende agricole.

E’ necessario, a questo punto, un tavolo di coordinamento nazionale delle varie attività di ricerca che le Regioni stanno portando avanti. Un tavolo dove i diversi ricercatori si possano confrontare e mettere a patrimonio le diverse esperienze e servono risorse adeguate. Davanti a perdite così ingenti non si possono investire poche migliaia di euro.

Inoltre serve anche un’azione nei confronti delle aziende più colpite dalla moria. Anche se le stesse aziende chiedono innanzitutto una soluzione al problema e poter così tornare a produrre kiwi di qualità quale quello da tempo ottenuto nell’area veronese.

Collettore del Garda, il progetto sia verificato.

Come è noto è in corso la stesura del progetto concernente gli interventi di riqualificazione del sistema di raccolta dei reflui nel bacino del Lago di Garda. In pratica, il nuovo collettore che dovrà sostituire quello esistente, ormai non più consono.

Il tema progettuale è rilevante in ragione della delicatezza naturalistica dell’area. Il Lago di Garda è un territorio molto delicato ed il progetto in corso potrebbe modificarne alcuni aspetti, come già avvenuto in occasione della realizzazione del collettore attualmente in esercizio che ne ha modificato perennemente alcuni tratti.

E’ questa la ragione per la quale ritengo doveroso approfondire ogni aspetto degli interventi da operare.

Quindi, ho presentato un’interrogazione al Ministro dell’Ambiente con la quale ho chiesto puntuali informazioni su vari punti sensibili, ovvero, se:

  • l’intervento è improntato ad elevati standard di qualità paesaggistica tali da conservare i pregi esistenti e riqualificare le zone oggetto dei lavori;
  • il conseguente snaturamento del bagnasciuga – che sarà ridefinito artificialmente – già oggi molto risicato, sia stato affrontato per ridurre al minimo l’impatto degli interventi e consentire il ripristino di quel territorio che morfologicamente rappresenta la vera “anima” naturale del Garda;
  • le scogliere in pietra naturale che saranno realizzate in alcuni tratti del territorio rispettino i requisiti di mitigazione e salvaguardia delle peculiarità naturali delle aree interessate;
  • i previsti impianti di sollevamento o scolmatori sono stati progettati con fattezze tali da inserirsi armonicamente nel delicato territorio che li ospiterà;
  • le nuove tubazioni saranno opportunamente interrate e mitigate, in modo da impedire lo scempio che caratterizza l’attuale collettore;
  • l’attraversamento aereo del fiume Mincio delle tubazioni è stato progettato in modo che all’impatto visivo non risulti un orribile tubo sospeso, bensì un’opera architettonicamente gradevole e confacente all’ambiente circostante.

Credo che queste informazioni siano il minimo sindacale da approfondire e auspico che le Istituzioni del Garda partecipino attivamente in questa fase che è dirimente per evitare orrori e nefandezze che si ripercuoteranno sul delicato ecosistema e sugli aspetti paesaggistici.

 

Autobrennero, arriva una tegola per Verona.

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha chiesto al Parlamento di affidare la concessione autostradale della A/22 attraverso una gara.

La concessione della tratta autostradale A22 Brennero-Modena – gestita da Autostrada del Brennero S.p.A. – è scaduta il 30 aprile 2014 ed è in regime di proroga fino al prossimo 30 giugno.

A gennaio 2016 è stato siglato il protocollo d’intesa tra il Ministro Delrio e le amministrazioni pubbliche socie di Autostrada del Brennero S.p.A. che ha previsto il rinnovo trentennale (2019/2048) della concessione senza gara a patto che la società fosse interamente partecipata dalle amministrazioni pubbliche territoriali e locali contraenti.

Per questa ragione è stata costituita la BrennerCorridor Spa quale società strumentale in house degli enti territoriali.

L’accordo, che prevede investimenti per 4,14 miliardi di euro nei trent’anni di durata della concessione (2019-2048), dovrà essere firmato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e da sedici enti territoriali esclusivamente pubblici (Regione Trentino–Alto Adige, Provincie autonome di Bolzano e Trento, Provincie di Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena, Comuni e Camere di Commercio di Bolzano, Trento, Verona e Mantova, Azienda dei trasporti di Reggio Emilia).

Il problema, però, è che al momento in cui dovrà essere sottoscritto l’accordo di cooperazione, nel capitale della società in house non dovranno figurare soci privati. Infatti, l’impegno era quello che i soci pubblici avrebbero dovuto comprare le quote degli attuali soci privati presenti nel capitale, ma ad oggi ciò non è avvenuto.

Questo ritardo ha consentito all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato di chiedere ufficialmente di rinnovare la concessione con una gara per rispettare i principi di concorrenza nelle modalità di affidamento.

Secondo l’Autorità, occorre ricorrere a procedure competitive al fine di selezionare al meglio e per tempo i gestori in termini di qualità e sicurezza dei servizi, nonché per garantire investimenti infrastrutturali più utilmente perseguibili con l’assegnazione tramite gara al gestore più efficiente, piuttosto che mediante il prolungamento del rapporto concessorio esistente.

Pertanto, l’Autorità auspica una celere conclusione dell’iter procedurale di sottoscrizione della convenzione di concessione dell’autostrada A22, ma in caso di mancato rispetto della tempistica fissata al 30 giugno 2020 (ironia) di espletare la procedura di gara per l’individuazione della nuova concessionaria.

Per Verona è una tegola. Nei due miliardi di euro per interventi infrastrutturali sull’A22 per noi rilevano la terza corsia tra Verona e Modena e la terza corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, le barriere antirumore, le aree di servizio (Affi e Povegliano) e contributi al Comune di Verona ed alla Provincia per opere esterne all’asse autostradale, ad esempio il finanziamento per la mediana provinciale da Nogarole Rocca a Isola della Scala.

Terminati i progetti di fattibilità per potenziare il Quadrante Europa

Rispettando il cronoprogramma, i progetti di fattibilità tecnica economica dell’adeguamento del fascio di binari nonché del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo del Quadrante Europa sono stati conclusi. Si entra nella fase operativa della progettazione definitiva.

Nell’ambito del Programma di lavoro pluriennale (Multi Annual Work Programme) 2014-2020 per la concessione di sovvenzioni nel settore delle infrastrutture di trasporto transeuropee (TEN-T), per potenziare l’interporto QE di Verona, Rete Ferroviaria Italiana aveva proposto a cofinanziamento il progetto “Veneto Region coordinated initiative enhancing core intermodal nodes”.

Si tratta di un progetto europeo co-finanziato dalla Commissione Europea (Programma Connecting Europe Facility – CEF), promosso e coordinato dall’ Interporto Quadrante Europa che coinvolge la Regione Veneto, appunto Rete Ferroviaria Italiana e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale.

L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza e l’integrazione dei tre nodi prioritari regionali (il porto di Venezia, Interporti di Padova e Verona) nella rete dei trasporti trans-europea (TEN-T), in particolare nei Corridoi Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo che attraversano il territorio regionale.

Per Verona, relativamente alla parte ferroviaria, pochi giorni fa ITALFERR (incaricata da RFI) ha terminato la fattibilità tecnica economica sia dell’adeguamento del fascio di binari sia del nuovo Terminal Intermodale IV Modulo.

A questo punto, entro il 31 ottobre 2021 devono essere completate le progettazioni definitive di entrambe le infrastrutture che renderanno il nostro Interporto ancora più competitivo.

Il principale intervento per il potenziamento dell’interporto di Quadrante Europa consiste nella realizzazione del nuovo Quarto Modulo, attrezzato con binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru di carico/scarico e aree di stoccaggio. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale per offrire una adeguata risposta ad una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’alta velocità verso Est.

Il potenziamento del Quadrante Europa, anche attraverso la realizzazione degli interventi di potenziamento/ampliamento dell’infrastruttura, quali la nuova stazione e le nuove tecnologie, consentono il collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Si chiude per sempre, in questo modo, la strozzatura a causa della quale si entra direttamente nel QE solo provenendo da est.

L’intervento relativo alla stazione è a beneficio non solo del quarto modulo, ma anche del secondo e del terzo modulo già esistente nonché dell’accessibilità alla ZAI.

E’ sempre più vicino l’obiettivo di rendere Verona primo territorio in cui si realizzano gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, ossia trasferire il trasporto merci su ferro.

La realizzazione degli interventi infrastrutturali saranno sostenuti economicamente da Rete Ferroviaria Italiana.

Risolvere gli ostacoli sulla TAV Brescia-Verona

Le gare d’appalto andate deserte per la realizzazione dell’alta velocità Brescia-Verona stanno rallentando l’esecuzione dei lavori. Il Ministero intervenga, anche in sede UE, per favorire l’ultimazione delle opere affidate nel rispetto delle tempistiche contrattuali.

Per il lotto Brescia/Verona sono stati pubblicati 4 appalti su 8. Due sono andati deserti e due hanno ricevuto una sola offerta. Peraltro, una delle due offerte ricevute è stata ritenuta non idonea. Da ciò si desume una condizione di difficoltà del mercato con inevitabili rischi per il Contraente Generale legati a potenziali default dell’appaltatore. Non si esclude che le ragioni siano da ricercare nelle crisi delle imprese del settore e dalla conseguente recessione nel campo dei lavori infrastrutturali in Italia.

Queste problematiche stanno rallentando l’esecuzione dei lavori e, quindi, potrebbero compromettere il rispetto degli obblighi temporali che l’Italia ha assunto con l’Unione Europea.

Per Verona significherebbe aspettare più tempo ancora con la conseguenza di non rispettare il cronoprogramma per agganciarci all’apertura del tunnel del Brennero, vera chiave di volta per i traffici merci che attraversano il nostro territorio.

Il problema viene da lontano. In seguito alla procedura comunitaria d’infrazione n. 2001/2084, il Governo Berlusconi nel 2008 impose la revisione delle condizioni di affidamento di alcune tratte ad Alta Velocità/Alta Capacità, fra cui la Milano-Verona, stabilendo di assegnare una determinata quota di lavori a imprese terze.

In pratica, per la tratta Milano/Verona venne imposto l’affidamento al mercato, mediante procedure di gara, di una quota degli appalti da far eseguire a terzi pari al 70% circa delle opere civili e di armamento (le infrastrutture). Il restante 30% restò in capo al Consorzio CEPAV 2 attraverso gli affidamenti diretti.

Alla luce di quanto sta accadendo, ovviamente, i tempi di ripubblicazione sono lunghi e, stante la contingente situazione creatasi, è forte il rischio che possa ripetersi la medesima cosa anche nei restanti appalti con margini di recupero sui tempi evidentemente nulli.

La situazione di difficoltà che il Consorzio CEPAV2 sta affrontando nell’assegnazione degli appalti impone la ricerca di una soluzione alternativa a quella prevista ad oggi, pur nel rispetto dei principi comunitari.

Ho proposto al Ministro De Micheli una possibile soluzione. A mio parere se la gara pubblica per l’individuazione delle imprese terze cui affidare il 70% dei lavori dell’intera tratta, andasse deserta o comunque non è possibile aggiudicarla, il Contraente può procedere con affidamenti diretti purché le condizioni iniziali dell’appalto non siano sostanzialmente modificate.

Credo che questa soluzione sia una corretta interpretazione degli impegni assunti dal Governo italiano in sede comunitaria. In questi casi, ossia quando un appalto non viene aggiudicato in sede di prima pubblicazione, l’obbligo di affidare ad imprese terze con una gara una quota parte dei lavori, dovrebbe ritenersi assolto da parte del Contraente.

E’ l’unica per garantire l’ultimazione delle opere affidate nel rispetto delle tempistiche contrattuali senza che ciò possa essere considerata quale violazione degli impegni assunti dallo Stato italiano verso la CE.

Strada di Gronda/Collegamento bretella Verona Nord

Nelle opere per le Olimpiadi Milano-Cortina 2026 abbiamo inserito la costruzione della nostra Strada di Gronda – Collegamento bretella Verona Nord.

Con il Decreto Olimpiadi abbiamo costituito la società «Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.A.».

Questa società, partecipata dai Ministeri dell’economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, dalla Regione Lombardia, dalla Regione Veneto e dalle Province autonome di Trento e di Bolzano è competente per la realizzazione delle opere che saranno individuate con un decreto.

Per la realizzazione più velocemente possibile delle opere possono essere nominati uno o più commissari straordinari dotati di poteri e funzioni identiche al Commissario per la ricostruzione del ponte di Genova.

Ebbene, nel Decreto che individuerà le opere infrastrutturali, abbiamo inserito la Strada di Gronda – Collegamento bretella Verona Nord. Da cronoprogramma l’inizio dei lavori è previsto per dicembre 2021 e la conclusione entro giugno 2023, ma probabilmente i tempi saranno entro il 2025.

Per Verona è un’opera strategica che collega l’area del casello di Verona Nord con il Quadrante Europa e, quindi, con la tangenziale sud.

La zona intorno al casello di Verona nord è particolarmente congestionata per notevoli attrattori di traffico come l’interporto Quadrante Europa, l’aeroporto Catullo, Veronamercato.

Il nuovo collegamento – che parte dall’area Fenilon – sgraverà la strada a sud del casello di parte dei flussi di traffico pesante dirottandoli su altra direttrice, appunto questa bretella, costruendo un nuovo accesso al Quadrante Europa. Un importante anello di congiunzione per migliorare i collegamenti in quella zona, soprattutto di natura commerciale.

Da questo punto di vista la nuova strada metterà in soffitta l’idea del nuovo casello per l’aeroporto. Ma questa è un’altra storia.

La nuova strada costerà 25 milioni di euro e sarà finanziata con le economie progettuali o di gara relative alle altre opere previste per le Olimpiadi. Potrà anche essere cofinanziata con fondi propri degli enti interessati, Regione e Comune di Verona, ovviamente.

La Società che dovrà costruire l’opera agirà in coerenza con le indicazioni del Comitato Organizzatore delle Olimpiadi relativamente alla predisposizione del piano degli interventi, al rispetto del cronoprogramma, alla localizzazione e alle caratteristiche tecnico-funzionali e sociali delle opere, all’ordine di priorità e ai tempi di ultimazione delle stesse.

Il prossimo passo dovrà essere la nomina di un commissario ad hoc per le opere del Veneto e, quindi, anche per la nuova strada di gronda in modo non solo di averla entro le Olimpiadi, ma di partecipare pienamente al processo olimpico.