Il sottopasso “Passaggio Napoleone” è in dirittura di arrivo.

Una rotatoria ha preso il posto dei semafori all’intersezione in località Passaggio Napoleone, tra i comuni di Sant’Ambrogio e Dolcè, snodo fondamentale verso Rivoli e Affi, il casello autostradale del Brennero, il lago di Garda e il Monte Baldo.

Si tratta di uno dei punti stradali più congestionati del Veronese per transito di auto e camion, con una stima di 26mila veicoli al giorno (studio del 2010).

Il progetto prevedeva la realizzazione di un sottopasso e di una rotatoria in superficie in modo da dividere la mobilità da/per le varie direttrici servite.

Se la rotatoria ha già preso il posto dei semafori all’intersezione, il progetto completo anche con il sottopasso è in ritardo.

I tempi diversi rispetto all’inaugurazione della rotatoria di superficie avvenuta lo scorso 10 luglio e più lunghi del previsto rispetto alle previsioni iniziali, nel corso di quest’anno sono stati fortemente condizionati dalla pandemia.

Va detto, in premessa, che è stata fatta una scelta progettuale lungimirante: dotare quel sottopasso di un moderno sistema tecnologico, certamente tecnologicamente più avanzato rispetto al progetto originario. Il minimo indispensabile era dotarlo di pompe e pozzi perdenti per non incorrere nel problema allagamenti. ANAS è andata oltre.

Come emergeva dalla risposta alla richiesta di informazioni del gruppo consiliare PD di S. Ambrogio di Valpolicella, ANAS aveva avviato un percorso specifico per i lavori inerenti il sottopasso, in particolare per dotarlo di impianto smaltimento acque, semaforo, centraline per il controllo della strumentazione per via telematica, quadri elettrici, ovvero interventi da eseguire ad opera di imprese specializzate.

Quindi, la parte del progetto originario con gli interventi impiantistici di sicurezza del sottopasso era stata stralciata al fine di integrarlo con impianti tecnologicamente più avanzati e attuali in modo da gestire da remoto le difficoltà che potevano determinarsi in caso di cruenti eventi atmosferici o altre problematiche rilevanti (ad esempio, il blocco dell’accesso mediante gli impianti semaforici).

In realtà, nonostante l’incarico progettuale fosse già pronto a marzo 2020, a causa della pandemia è stato più che difficoltoso individuare la società che si occupasse di un intervento così specifico e tecnologicamente avanzato.

La soluzione è a portata di mano perché, finalmente, la società è stata individuata e a breve sarà avviato l’affidamento dei lavori.

Senza più questo ostacolo importante, sono fiducioso che la conclusione possa esser entro l’inizio dell’estate 2021. Ovviamente, i prossimi lavori comprenderanno anche le asfaltature che ancora mancano.

Filobus. Fatti (aggiornati) e dubbi

Il blocco della realizzazione del filobus rischia di farci di perdere il finanziamento statale di 85.651.280,53 euro.

Non sono noti i passaggi che hanno portato alla decisione di rescindere il contratto con l’ATI che doveva realizzare l’infrastruttura. Ad oggi, sappiamo solo che:

  • le criticità emerse non sono state correttamente e tempestivamente comunicate al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica – Sistema di monitoraggio degli investimenti pubblici   (MIP) – di cui alla legge 17 maggio 1999, n. 144 – art.  1,  comma  5;
  • prima della risoluzione del contratto, non risultano essere state presentate richieste di aggiornamento delle scadenze stabilite in ragione di eventuali cause impreviste o imprevedibili ovvero varianti tecniche sopravvenute;
  • sono state nel tempo erogate quote del finanziamento statale deciso con la delibera 26 giugno 2009, n. 28 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 270 del 2009) e successive varianti del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica;
  • AMT non ha istituito il Collegio Consultivo Tecnico di cui all’articolo 6 del Decreto Legge 16 luglio 2020, nr. 76 prima di revocare l’affidamento;
  • AMT non ha risposto all’istanza di accesso presentata dall’ATI per chiedere evidenza dell’effettiva disponibilità del finanziamento dell’opera, in buona parte ottenuto tramite un finanziamento bancario il cui perfezionamento non sarebbe noto:
  • l’ATI ha presentato ricorso avverso la risoluzione contrattuale unilaterale;
  • il 9 novembre scorso Comune di Verona e AMT hanno inviato una nuova proposta al Ministero dei Trasporti che prevede una dilatazione dei tempi e anche dei costi: dai 142 milioni finora previsti con contributo statale di 85 milioni, si passa a quasi 177 milioni di cui 106 a carico dello Stato. Il rincaro si giustifica con alcune varianti sul percorso (sdoppiamento del percorso su Via Pisano e Viale Spolverini in Borgo Venezia e la ridefinizione del passaggio agli ex Tabacchi);
  • non risulta alcuna rivisitazione del mezzo. Quello che viene previsto in questo nuovo progetto è una piccola riduzione della parte elettrificata, sia per superare le criticità lungo il percorso, sia per garantire alle batteria tempi adeguati di ricaricamento. La lunghezza dei mezzi sarebbe di 18,75 metri rispetto ai 17,94 previsti attualmente;
  • viene prospettato un nuovo bando entro fine 2021,l’aggiudicazione entro luglio 2022, la stipula del nuovo contratto entro ottobre 2022, l’inizio lavori il primo gennaio 2023 e la fine lavori il 15 aprile 2026.

Non si comprende la valenza (anche temporale) della proposta, atteso che le modifiche concernenti il mezzo dovrebbero essere approvate dal MIT e, fatto ancora più rilevante, non sono terminati i procedimenti giudiziari avviati dall’ATI esclusa dall’appalto che, ovviamente, affinché possa essere valutata positivamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dovrebbero concludersi favorevolmente ad AMT.

A/22, colpo mortale per Verona.

La soluzione che il Governo aveva inserito nella Legge di Bilancio 2021 favorevole al rinnovo della concessione “in house” per la tratta autostradale Modena-Brennero è stata stralciata alla Camera dei Deputati. La gara europea si avvicina a passi da gigante.

Sembrava fatta. Invece, siamo passati ad un punto di non ritorno. Dopo mesi e mesi di confronto acceso tra le due soluzioni in campo, ovvero il rinnovo “in house” dopo la liquidazione dei privati che detengono quote di capitale della società o la proroga di altri 10 anni della scadenza della concessione avvenuta il 30 aprile 2014, la chiarezza era arrivata dall’Europa: la proroga darebbe luogo ad un affidamento senza gara incompatibile con la normativa UE in materia di appalti pubblici e concessioni e, inoltre, un siffatto affidamento senza gara sarebbe incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di stato.

Per questa ragione il Governo aveva accelerato il rinnovo “in house” attraverso una norma inserita nella legge di Bilancio da approvare entro la fine di dicembre.

La proposta – articolo 130 composto di due commi – consentiva anche di superare i diktat dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato e della Corte dei Conti che, insieme, avevano chiesto al Parlamento di avviare la gara europea per il rinnovo della concessione autostradale.

Ebbene, una parte di quella norma è stata stralciata perché dichiarata di natura regolamentare e non economica. Un errore grave, spero fatto in buona fede. Infatti, è stato stralciato solo il comma 2 dell’articolo, quello che prevedeva il meccanismo giuridico per la liquidazione dei privati. In realtà, quel comma era tutt’uno con il primo comma dell’articolo stesso che trattava la parte economica, ovvero il versamento alle casse dello Stato del fondo ferrovia che è strettamente legato alla concessione.

Il paradosso è che, adesso, anche il primo comma è inattuabile perché quel versamento doveva seguire al rinnovo della concessione che non sarà più possibile perché è stato stralciato il comma 2. Il risultato è esattamente identico allo stralcio del mio emendamento al decreto Agosto per mano della Presidente Casellati. A pensar male…

Ora esultano i contrari alla soluzione “in house”. Tra questi, anche il sindaco e il Presidente della Provincia di Verona.

Una vittoria contro Verona!

Infatti, se non si possono liquidare i privati, condizione essenziale per rinnovare la concessione “in house”, l’unica soluzione che resta è la gara europea. Non solo ci vorranno almeno tre anni, ma è anche probabile che la concessione passi di mano ad un russo o a un cinese, per esempio.

Quindi, visto che sono già passati oltre sei anni dalla scadenza, ne serviranno altri tre per la gara europea ed in più potrebbe esserci un possibile nuovo concessionario, possiamo dire che i tanti milioni di euro di investimenti previsti per nuove opere sul nostro territorio rischiamo di scordarceli.

Con buona pace di chi ci ha condotti in questa situazione assurda.

A Legnago va di moda l’oscurantismo!

Il Bonus giovani coppie deciso dalla Giunta comunale di Legnago è discriminatorio ed ha un sapore oscurantista.

Il 19 agosto scorso, la Giunta comunale di Legnago ha avviato l’iniziativa denominata “Bonus giovani coppie” ovvero l’erogazione di un contributo economico dell’ammontare di 300 euro per giovani coppie residenti a Legnago.

Tra i requisiti previsto per l’accesso al contributo vi è quello di “aver contratto matrimonio secondo il rito civile o religioso concordatario nell’anno 2020”. Dunque, dall’iniziativa restano escluse le coppie stabilmente conviventi e le coppie unite civilmente.

E’ già poco comprensibile l’esclusione delle stabili coppie conviventi e a volte con figli, ma l’esclusione delle coppie unite civilmente è addirittura discriminatorio e contrario alla legge.

Infatti, l’articolo 1, comma 20 della legge 20 maggio 2016, n. 76, estende il principio della parità di trattamento tra parti dell’unione civile e coniugi – fatte salve le esclusioni espressamente enumerate dalla norma – non solo a tutte le previsioni normative riferite al matrimonio, ovunque contenute, ma anche agli atti e provvedimenti amministrativi nonché ai contratti collettivi.

Ci sono state anche diverse pronunce giurisdizionali che, negli anni, hanno riconosciuto la portata di tale disposizione proprio in relazione ad atti e provvedimenti comunali che, riservando un trattamento differenziato alle coppie coniugate e a quelle unite civilmente – ad esempio, in sede di regolazione amministrativa della celebrazione del matrimonio e della costituzione dell’unione civile – sono state dichiarate illegittime perché gravemente discriminatorie (cfr. ad esempio, TAR Lombardia – Brescia, Sezione I, sentenza 29 dicembre 2016, n. 1791).

La delibera di Legnago nega l’evoluzione storico-culturale della società italiana aperta al riconoscimento di una pluralità di esperienze familiari. In questo modo si discrimina la pari dignità sociale delle diverse modalità con cui le persone decidono di essere o diventare una famiglia, dando così corpo alla loro autodeterminazione affettiva.

Discriminare illegittimamente le diverse forme di vita familiare – tanto più quando si tratta di provvedimenti che mirano ad assicurare adeguate condizioni materiali di vita alle coppie più giovani – è, di fatto, una lesione della dignità personale e degli articoli 2 e 3 della Costituzione.

Sul punto, insieme alla collega Monica Cirinnà, ho presentato un’interrogazione urgente ai Ministri dell’Interno e delle Pari opportunità e la Famiglia segnalando il caso.

Abbiamo chiesto di avviare iniziative concrete per fare in modo che le pubbliche amministrazioni orientino la propria azione al pieno rispetto del principio costituzionale di non discriminazione.

Capitale della cultura 2022, Verona miseramente bocciata

La candidatura di Verona a Capitale Italiana della Cultura 2022 è stata bocciata. Altre città italiane hanno superato il primo esame, quello che riduceva da 28 a 10 i concorrenti per la scelta finale.

In pratica, Verona non ha superato neanche la prima valutazione.

E meno male che qui vi sono luoghi e monumenti che rappresentano la cultura italiana nel mondo.

La partecipazione di Verona era stata presentata in pompa magna. Alla Darsena dell’antica Dogana d’Acqua era stato presentato il Dossier «VERONA 2022. La Cultura apre nuovi mondi» da consegnare al Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo.

Il progetto era stato condiviso da un Comitato istituzionale variegato e molto rappresentativo.

In quell’occasione, il sindaco annunciò che il dossier raccoglieva la sua visione della Verona del futuro, un’idea di città che puntava ad espandersi oltre alla cultura e alla storia, per pianificare e svelare nuovi modi di essere Verona.

Peccato che quella visione è stata sonoramente bocciata. Peccato per i veronesi, ovviamente. Quando non si supera neanche la selezione iniziale può significare che o il progetto è sbagliato o quello che è stato presentato non valorizzava alcunché.

Un disastro.

E meno male che era stato presentato come un progetto che rafforzava l’offerta culturale cittadina, valorizzando il patrimonio storico-artistico locale e l’insieme dei suoi eventi, con un forte accento sull’accessibilità e la partecipazione di diverse fasce e tipologie di pubblico.

Credo proprio che la bocciatura da parte di esperti nazionali significhi che il Comune ha completamente sbagliato il progetto stesso. Impensabile, diversamente, addirittura la bocciatura al primo vaglio. Infatti, certamente non era facile prevalere, ma non superare neanche il primo turno di selezione per una città come Verona visitata da milioni di turisti proprio per la storia romana e italiana che rappresenta è uno schiaffo che colpisce e molto.

Quante altre città italiane possono vantare di essere dantesca e shakespeariana, quante hanno un grande anfiteatro, reperti archeologici e monumenti che testimoniano duemilacinquecento anni di storia?

Eppure, nonostante questo patrimonio, il Comune di Verona è stato capace di non superare neanche il primo turno.

L’ennesimo fallimento che sta facendo regredire la città.

Elcograf e UGL uniti contro i lavoratori?

La Elcograf fa per davvero il proprio dovere o, complice l’UGL, scarica sempre sulla politica le dinamiche sindacali?

Ho il timore di essere di fronte all’ennesimo grido di aiuto di un’azienda che, complice anche la connivenza di un sindacato, tenta di scaricare sulla politica percorsi e soluzioni che di solito emergono dal confronto sindacale.

Nel tempo, i fatti dimostrano evidentemente questo paradosso.

Tavolo presso il MISE

Verso la fine del 2018, l’azienda Elcograf, la ex Mondadori Printing passata nel 2008 nelle mani del gruppo Pozzoni di Verona, aveva comunicato ai lavoratori che se l’andamento del margine operativo lordo dei primi mesi del 2019 continuava ad essere in perdita, sarebbe stata costretta a chiudere uno o più stabilimenti produttivi, tra i quali in primis Verona Rotative e Melzo, nel milanese.

Allora si fece riferimento a fattori riconducibili alla crisi dell’editoria e alla riduzione delle commesse da parte Mondadori, principale committente di Elcograf, nonostante l’accordo firmato al momento della cessione tra la Mondadori e il gruppo Pozzoni che prevedeva un volume di lavoro garantito fino al 2021.

In quell’occasione, coinvolto dalle Organizzazioni sindacali, chiesi l’avvio di un tavolo specifico per considerare strumenti speciali, come già attuati in passato nel medesimo settore produttivo. Da parte del Ministero per lo Sviluppo Economico vi fu la totale disponibilità qualora venisse avanzata la richiesta dai soggetti interessati.

Quella richiesta non è mai arrivata.

Vertenza contro Mondadori

Anche con riguardo alla riduzione delle commesse da parte di Mondadori, posso ragionevolmente affermare che era legato al livello dei prezzi previsti dall’accordo, di fatto  superiori a quelli praticati in quel momento dal mercato.

Ma, a proposito, a che punto è la vertenza che era stata annunciata da Elcograf contro Mondadori?

Prepensionamenti

A dicembre 2019 il Governo ha accolto le proposte presentate da diversi Senatori a favore dei lavoratori della Elcograf di Verona estendendo il beneficio pensionistico previsto per i giornalisti anche ai lavoratori delle imprese stampatrici qualora le medesime presentino piani di riorganizzazione o ristrutturazione aziendale in presenza di crisi. La possibilità è in vigore fino al 2023.

Sulla base di questa norma di favore, il gruppo Pozzoni ha presentato al Ministero dello Sviluppo economico il piano di ristrutturazione che prevedeva il prepensionamento di circa 200/250 dipendenti in totale (circa 100 a Verona).

 Attualità

Oggi, invece, senza che vi sia stato alcun confronto sindacale vero, emerge un’altra richiesta (analoga) alla politica: quella di favorire un nuovo percorso legislativo di autorizzazione a prepensionamenti attraverso una finestra mobile di un quinquennio.

Un fatto oggettivamente inusuale accompagnato dall’assenza di un piano industriale che metta in chiaro le strategie, anche di rilancio. Scelte precise, quindi, quella di preferire i licenziamenti o i pensionamenti (anziché una strada diversa) e quella di rivolgersi al tavolo politico bypassando quello naturale.

Non vorrei che venissero programmate mirate condizioni di pressione sui lavoratori – attraverso la minaccia di taglio del personale – per cui si induce a ritenere che l’unica soluzione sia la pressione sulla politica che deve assumersi il compito di dare una mano. In questo quadro è complice l’UGL sempre pronta a spostare il tema fuori dall’azienda.

Si tratta di una strategia che nega i diritti dei lavoratori e nega loro le informazioni necessarie per capire e confrontarsi spostando altrove le responsabilità che sono dietro quelle scelte.

Pensare che l’assenza di una strategia industriale unita al diniego al confronto con i sindacati possano essere sopperite attraverso i pensionamenti a carico di tutti non è altro che la copertura di responsabilità che non devono essere pagate dai lavoratori ai quali, in questo modo, si vuole far credere che la colpa sia della politica.

Per alcuni – UGL e politici che favoriscono questo disegno – dirottare il confronto su tavoli diversi da quelli sindacali serve solo a tenere nascosto il soggetto principale della vicenda che è l’azienda e che in primis ha il dovere di agire. E, infatti, questa non sarà presente all’incontro di lunedì prossimo organizzato dal sindaco vicino all’UGL.

Questo percorso è manifestatamente contro i lavoratori perché fa leva sulle difficoltà dei medesimi e fa credere loro la bontà di soluzioni difficilmente praticabili, ma solo utili ad offuscare il ruolo di chi deve fare la propria parte.

A/22: in Legge di Bilancio il rinnovo della concessione!

Il Governo ha inserito la soluzione per il rinnovo della concessione per la tratta autostradale Modena-Brennero nella Legge di Bilancio. In pratica, la norma ricalca esattamente l’emendamento che avevo presentato in occasione del Decreto “Agosto”, poi stralciato erroneamente dalla Presidente Casellati

Erano in campo due proposte diverse: il rinnovo “in house” dopo la liquidazione dei privati che detengono quote di capitale della società e la proroga di altri 10 anni della scadenza della concessione avvenuta il 30 aprile 2014.

La commissaria europea per il mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le pmi ha posto la parola fine a questa ultima proposta, come aveva già fatto nel 2018 e come avevano già fatto l’Autorità garante della concorrenza e del mercato e la Corte dei Conti a dicembre 2019.

In pratica, ha chiarito che la proroga darebbe luogo ad un affidamento senza gara incompatibile con la normativa UE in materia di appalti pubblici e concessioni e, inoltre, un siffatto affidamento senza gara sarebbe incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di stato.

Una chiarezza che fa strame delle tante amenità che sono state dette e che dà totalmente ragione alla mia proposta che, se fosse stata approvata nel decreto “Agosto”, oggi saremmo nella condizione di agire. Invece, abbiamo perso altro tempo prezioso.

Eppure, i contrari al rinnovo della concessione autostradale A/22 “in house”, tra i quali anche il sindaco di Verona, sapevano bene che la loro era una proposta impossibile e con il loro comportamento hanno solo ritardato la soluzione.

La mia proposta, peraltro in linea con l’accordo previsto dal Protocollo voluto dall’allora Ministro Delrio (gennaio 2016), era di consentire ai soci pubblici (tutti gli enti locali della tratta A/22) ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2437 sexies del codice civile ed anche in deroga allo statuto, di procedere al riscatto delle azioni possedute dai privati, previa delibera dell’assemblea dei soci, adottata con la maggioranza prevista per le assemblee straordinarie.

Bene, questa soluzione è nella legge di Bilancio che dovrà essere approvata entro il 31 dicembre prossimo.

Da gennaio, quindi, possono essere liquidati i privati e rinnovata la concessione “in house” in modo da sbloccare i tanti milioni di euro di investimenti previsti per nuove opere sul nostro territorio.

Le opportunità infrastrutturali della pianura veronese

Per il futuro di Verona, il tema delle infrastrutture è fondamentale per la crescita e lo sviluppo. Non cogliere la sfida significa negare una prospettiva che questo territorio ha per vocazione, a partire dalla posizione geografica.

Migliorare la rete infrastrutturale, ammodernandola e implementandola, è la strada migliore per attrarre investimenti internazionali su Verona rendendola competitiva rispetto ad altre realtà.

La pianura veronese per le caratteristiche geografiche e per la prossimità alle grandi vie di comunicazione, può aspirare ad occasioni in grado di favorire la diffusione territoriale degli elementi di crescita e, quindi, anche consentire lo spostamento della pressione che gravita sui centri urbani situati lungo l’asse autostradale A/4 in questa provincia.

Le opportunità che possono consentire un salto di qualità sono legate allo sviluppo:

  • dei collegamenti viari e ferroviari che uniscono il legnaghese con altre realtà, a partire innanzitutto da Verona,
  • dell’asse est ovest consentito all’area in ragione della Strada statale 10, più direttamente ed, in secondo luogo, dalla futura mediana provinciale Nogarole Rocca/Soave,
  • della via d’acqua offerta dal Fissero/Tartaro/Po di Levante.

Nel tempo, mentre gli insediamenti produttivi e logistici si concentravano sull’asse autostradale principale di questa provincia, saturando gran parte delle disponibilità, la pianura veronese è stata interessata solo da dibattiti che non hanno prodotto alcun risultato.

La tratta autostradale Nogara – Mare Adriatico e la variante alla strada regionale 10 ne sono gli esempi più evidenti.

E’ palese l’assenza di un condiviso progetto industriale a livello provinciale in grado di unire i punti di forza del territorio e coinvolgere le Istituzioni, a partire dalla Provincia e gli stakeholder economici, funzionale alla promozione di aree e luoghi presenti in altre zone della provincia pienamente collegate con i principali assi autostradali e ferroviari veronesi.

Più dettagliatamente, valutando la cornice territoriale ampia, il legnaghese può essere individuato come area idonea per l’implementazione dell’intermodalità veronese, nel senso che i collegamenti, ferro e gomma, con il Quadrante Europa – in via di saturazione – sono da rendere più efficienti per poter immaginare una possibile nuova piattaforma logistica a supporto di quella principale presente presso il capoluogo.

Inoltre, sempre in un’ottica di sistema, appare opportuno valutare la connessione territoriale:

  • con Verona e con Mantova, mediante l’assetto ferroviario esistente,
  • con la “Valdastico Sud” e la “Padova/Bologna” e, quindi, con il porto marittimo di Ravenna, sfruttando la rete stradale,
  • con il mare, attraverso il canale navigabile interno,

in modo da assumerla come spunto per un’ipotesi progettuale che coinvolge un territorio vasto che comprende almeno quattro province (Verona, Padova, Mantova e Rovigo).

Innanzitutto, la linea ferroviaria.

Il tratto ferroviario Verona-Rovigo, uno dei peggiori in Italia con treni a gasolio e disservizi giornalieri, è da ammodernare per impedire che una possibilità per la pianura veronese diventi definitivamente ragione del suo declino e causa dell’abbandono territoriale da parte di realtà produttive importanti che devono sopportare i costi di un sistema infrastrutturale arretrato e carente.

Solo attraverso l’ammodernamento della linea ferroviaria è possibile ipotizzare lo sfruttamento di zone situate nell’area legnaghese per l’insediamento di attività legate al settore logistico.

I limiti strutturali sono noti, e non sono relativi solo alla mancata elettrificazione del tratto Isola della Scala – Cerea.

Porre le soluzioni al centro di un impegno corale, è decisivo. La trascuratezza regionale, acutizzata con un servizio pessimo da parte della società di gestione, deve cessare.

Seguendo le promesse regionali, da ultimo, pare che “nel 2021 sarà la volta dell’elettrificazione, realizzata grazie ad un accordo con Rete ferroviaria italiana (Rfi), della tratta Isola della Scala-Cerea. Inoltre, nel 2022, saranno disponibili sei nuovi elettrotreni da 40 milioni di euro, cofinanziati dal Cipe, che saranno utilizzati principalmente sulla Adria-Mestre. L’operazione consentirà di «liberare» da quest’ultima linea cinque convogli «Stadler» a trazione diesel, di recente fabbricazione, che si aggiungeranno agli altri tre già in servizio sulla Verona-Rovigo.”   

La variante alla Strada Statale 10 “Padana Inferiore”.

In prospettiva favorirebbe, innanzitutto, il collegamento con l’autostrada A31 “Valdastico sud” ed anche quello con la A13 “Padova-Bologna”.

Su questa variante, da San Vito di Legnago fino al Comune di Carceri, in provincia di Padova, è noto il tempo perso, a partire dal tentativo di trasformare la variante in una strada a pedaggio affidata in concessione. A quel clamoroso fallimento, ne è seguito un altro, ancora più rumoroso: la restituzione della strada ad ANAS.

Intanto, ad inizio febbraio è stato assegnato da Veneto Strade l’appalto di gara per l’affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva del tratto della variante. Il progetto, quindi, è ancora nelle mani della Regione Veneto che dovrà consegnarlo ad ANAS.

Infatti, la variante è “ritornata” ad ANAS attraverso il “Piano Rientro Strade” voluto dall’allora Ministero Delrio. E’ il fallimento della pretesa federalista della Lega che a causa di questo ha ritardato anche la stessa riconsegna.

L’ipotesi progettuale prevede che si procederà per stralci. Importante, a questo proposito sarà il punto di partenza, ovvero, da Legnago o da Carceri?.

La Strada Statale 434

E’ il pilastro centrale sul quale fondare significative ipotesi progettuali, in particolare per il fatto che esiste ed è funzionale al collegamento veloce in diverse direzioni.

Tramontata la possibilità che venisse trasformata a pagamento nel tratto interessato dalla Nogara- mare Adriatico, la SS 434:

  • a nord della pianura, potrà
  • intersecarsi con la Mediana provinciale Nogarole Rocca – Isola della Scala (il rinnovo della concessione per la gestione dell’autostrada A/22 comporterà ingenti contributi alla Provincia per la costruzione del lotto funzionale della nuova strada da Nogarole Rocca almeno fino a Isola della Scala e, quindi, come noi proponiamo, almeno fino ad Oppeano sulla SS 434),
  • attraverso la Mediana provinciale in zona Isola della Scala, incrociare la variante alla Strada Statale 12 a sud del Comune di Buttapietra e, pertanto, favorire spostamenti autoveicolari verso altre aree servite da questa nuova variante,
  • connettersi, a sud di Legnago, con la variante alla Strada statale 10 creando un asse est ovest.

Lo sbocco a nord, sulla tangenziale sud, a questo punto, sarebbe sgravato significativamente dalla pressione automobilistica attuale.

La via navigabile

Il 12 febbraio 2020 attraverso il canale Mantova – Mare Adriatico è stato effettuato un viaggio di una chiatta trasportante 10 pezzi per raffinerie di dimensioni eccezionali per un carico complessivo di circa 540 tonnellate fino al porto di Ortona (Chieti).

Sulla via navigabile del canale Fissero/Tartaro/Po di Levante insiste la banchina fluviale di Torretta. Un’opportunità costruita con fondi europei che risulta scollegata con le vie di comunicazioni, a partire dalla strada statale 434.

Il Consorzio per lo sviluppo del Polesine ha formulato una proposta di potenziamento della via navigabile affinché possa diventare la più importante via per il trasporto fluviale delle merci del Polesine, permettendo alle bettoline di raggiungere una piattaforma logistica, che verrebbe posizionata a 7-8 chilometri dalla linea di costa di Porto Viro (RO) e sulla quale avverrebbe il carico e lo scarico delle merci che provengono dal mare, e di servire i porti interni di Rovigo, Canda, Legnago, Mantova e attraverso il fiume Po, Cremona, e da qui con la modalità ferroviaria o stradale, al resto del continente.

Immaginare di unire la banchina di Torretta con i collegamenti viari presenti e futuri è una priorità per cogliere l’opportunità offerta dalla via d’acqua presente e da lì diramarsi in ogni dove.

Il Comune di Verona si costituisca parte civile contro i delinquenti

Il Comune di Verona si costituisca parte civile contro quei delinquenti che hanno devastato la città e aggredito servitori dello Stato.

E’ una vergona inaudita avere gente così in giro per Verona.

Quando si aggredisce lo Stato attraverso i suoi uomini migliori, siamo al punto di non ritorno e dalle testimonianze emerge con chiarezza che c’era anche l’intento di uccidere. Diversamente, oltra all’uso di oggetti contundenti di varia natura, non si scaglierebbero sassi dal peso di quasi un chilo sui poliziotti.

Se poi aggiungiamo che era tutto programmato, quindi, anche l’approvvigionamento dei materiali per colpire le forze di polizia, la premeditazione rende il quadro molto nitido: alcuni criminali erano pronti a tutto.

Certa gente non ha diritto di cittadinanza e, pertanto, Verona deve respingerli nella maniera più limpida possibile, costituendosi parte civile nel processo che sarà avviato a carico di tutti coloro che, lo spero molto, saranno individuati.

Ho un dubbio: credo si sia arrivati a questo punto anche a causa dei tanti silenzi e delle ambiguità che nel tempo sono stati protagonisti in vicende comunque allarmanti che coinvolgevano ambienti dell’estrema destra veronese.

Non vorrei che qualcuno di quei delinquenti, come ho sempre ripetuto, si sia “sentito” accolto nei suoi vaneggiamenti. D’altronde, quando si minimizza o si etichettano come goliardici alcuni fatti accaduti, non si sa cosa può succedere alla prossima volta.

E, stavolta, la prossima mossa è stata l’aggressione violenta ai poliziotti che in quel frangente rappresentavano lo Stato di diritto.

Che a Verona circoli gente pronta a colpire le forze di polizia è un dato allarmante e deprime l’immagine della città. Non bastano le parole di dissociazione. Serve molto di più.

Serve isolare culturalmente i violenti, non farli sentire a casa propria e serve evitare qualsiasi connubio tra loro e la politica.

Per questo, l’unico segnale vero è la costituzione di parte civile del Comune di Verona che sarebbe anche il segnale più chiaro di vicinanza e solidarietà verso le forze di polizia che garantiscono la nostra sicurezza contro certi delinquenti.

In ogni caso la persistenza di gruppi di estrema destra, apertamente connesse alla sfera del neofascismo, è un elemento che può trasformarsi in una fonte ulteriore di destabilizzazione.

Per questa ragione, Forza Nuova e CasaPound vanno sciolte immediatamente perché è inaccettabile qualsiasi convivenza politica di gruppi neofascisti nella nostra società.

 

PS. Nella foto, il blocco di marmo che è stato lanciato addosso ai poliziotti e che ha colpito uno di loro provocandogli la rottura del tendine della spalla. E se avesse colpito pochi centimetri più in là?

Ma, Sboarina favorisce gli assembramenti?

Con un’Ordinanza anti-covid il sindaco ha interdetto diverse zone della città al transito e alla sosta dei pedoni. Una scelta che sembra ragionevole ed in linea con la diffusione dei contagi, se non fosse che nei divieti non rientrano i veri luoghi della movida veronese.

Ad esempio, è un grave errore non interdire Piazza Erbe e la zona di Ponte Pietra. Così si favoriscono gli assembramenti.

Sboarina diceva che l’ultimo DPCM (18 ottobre) era poco chiaro. Altroché, vista l’ordinanza possiamo dire che ci vede benissimo per alcune zone della città, ma è completamente cieco per Piazza Erbe e altri luoghi (veri) della movida veronese.

Ma è normale ed è logico interdire il transito e la sosta dei pedoni in varie zone della città e non farlo per Piazza Erbe, che è il luogo principe degli assembramenti cittadini?

La scelta di non chiuderla è solo ideologica e noncurante dei pericoli che questo comporta.

Pochi giorni fa, Sboarina urlava che non avrebbe chiuso piazza Erbe, perché la norma del Dpcm era inapplicabile e perché dalle 21 non c’è nessuno che può bere in piedi sul suolo pubblico, ma solo seduto ai tavoli.

La prima cosa si è dimostrata non vera, ma la seconda è risibile: ma se il discrimine è il bere, perché ha interdetto luoghi dove non ci sono bar?

Poiché è una sciocchezza solo pensarlo, caro Sindaco ci dici perché sulla scalinata della Gran Guardia o in Piazzetta Pasque veronesi non si può sostare e in Piazza Erbe, si?

Tutti i veronesi – prosegue il Senatore PD – sanno che non c’è alcun paragone possibile tra i luoghi citati (e tanti altri che sono stati interdetti). Non è normale dire che “se in certi punti della città ci saranno pericoli di assembramenti farò delle ordinanze logiche” e poi prendere decisioni assolutamente irragionevoli e strabiche.

La conseguenza ovvia di questo errore marchiano è che tutti si sposteranno dalle zone interdette (alcune inutili) in Piazza Erbe, Piazza dei Signori e zona Ponte Pietra ove, anche senza bere nulla, potranno sostare in piedi e determinare, così, quegli assembramenti che sarebbero da impedire.

Per paradosso, la scelta illogica di Sboarina potrebbe favorire gli assembramenti laddove già adesso ci sono e saranno destinati ad ingrossarsi.

Serve correggere e integrare subito questa sciocca ordinanza che non risolve il problema e alimenta confusione tra i giovani, oltre a creare un implicito danno ad alcune attività commerciali presenti nelle zone interdette e favorirne altre nelle aree non colpite dall’ordinanza.